Alfa Romeo, Renault, Subaru és Toyota: olcsó hősnők
Vannak olyan gépek, amelyek úgy tűnik, hogy az évek során javulnak, mint a finom bor. Technikailag ez nem nyilvánvaló, de idővel rájövünk, hogy volt bennük valami tiszta, egy régi iskola filozófiája, egy könnyű hasonlat, amit ebben az egyre technológiailag növekvő és gyakran aszeptikus korban csak sajnálni tudunk. És ezeknek az autóknak a szépsége az, hogy ma gyakran olyan áron viheti haza őket, ami természetesen nem ajándék, de mégis megfizethető. Húsz évvel ezelőtt, az internet nélkül, nehezebb volt: ha egy adott modellt akart, reménykednie kellett abban, hogy a kereskedőnél vagy a bolhapiacon találja meg hosszas és gondos keresés után. Azonban egyetlen kattintással bármelyik eladó autót megtalálhatja a világ bármely távoli falujában. Éppen ellenkezőleg, ha ittasan jön haza, és elmegy az eBay -re, akkor másnap nagy fejfájással ébredhet, és olyan autóval, amire nem is emlékszik, hogy megvásárolta.
És itt van a teszt mögött meghúzódó ötlet: ez az autók, az analóg autók, az olyan kemény és tiszta autók eltűnésének ünnepe, mint régen, és hogy leegyszerűsítve bárki megvásárolhatja magát anélkül, hogy jelzálogot kellene felvennie egy házra. Ráadásul az olcsó kupék és sportautók között egyre ritkábban fordul elő, hogy egy új modell jobb, mint az előző, ha van új modell. A tesztben szereplő autók ezt bizonyítják: azért esett rájuk a választás, mert olyasmit kínálnak, ami hiányzik modern riválisaikból (vagy utódaikból).
Nehezebb volt eldönteni, hogy mely gépeket vegyük be a tesztbe, mint fizikailag nyomon követni őket. Könnyen összeállíthatnánk egy húsz autóból álló listát, de akkor a teszt az egész magazint lefoglalná. Hogy bekerülhessünk az ezeken az oldalakon látható legjobb öt közé, órák óta vitatkozunk – és vágunk –. Végül négy mindenkori kedvencünket és a fehér legyet választottuk.
EHEZ A KIHÍVÁSHOZ, amelyre először Bedfordban, majd a pálya körüli utakon kerül sor, a késő ősz ellenére szokatlanul meleg napot választottunk. Alig 10, és már most gyönyörű meleg nap süt, amelynek hőmérséklete délután könnyen meghaladhatja a 20 fokot (emlékeztetlek, hogy Angliában vagyunk, nem a Földközi -tengeren). Amikor megérkezem a pályára, meglátom Clio -t. RS A 182 vár rám. Mielőtt kinyitottam volna a számat, hogy bemutassam tulajdonosát, Sam Sheehant, elnézést kér a nem működő légkondicionáló miatt (Sam nyilvánvalóan nagyon forró napot jósol). De annak ellenére, hogy csúcsidőben érkezett ide Londonból, fülről fülre mosolyog.
Nem nehéz megérteni, miért. Ott Clio RS 182 nagyszerűen néz ki nagyokkal круги és én 'alávágott leeresztett. Később a hot hotok nagyobbak és kövérebbek lettek, és ennek eredményeként ez a Clio ma még kisebbnek tűnik, mint a debütáláskor. Livery Francia verseny kék ez a példa különösen azokat adja. Sheehan autója egy szabványos 182-es Csészekeret nem kötelező: akkor nem hivatalos Clio Cup. Ez azt jelenti, hogy még néhány kényelmi funkcióval rendelkezik (beleértve a nem működő légkondicionálót). Sheehan két évvel ezelőtt 6.500 euróért vásárolta, de elismeri, hogy most még olcsóbbak.
Élvezem ezt a kis csodát, amikor a zúgás elvonja a figyelmemet. A hathengeres ugatás az igazi sportkocsi hírnöke. De csak egy jelenik meg Bedfordban. alfa 147. Rendben, ez a 147 kicsit szélesebb, és olyan testkészlettel rendelkezik, mint egy igazi tuner, de a leglelkesebb emberek első pillantásra felismerik: ez a 147. GTA, valószínűtlen csúcsa az Alfa termékcsaládnak, 6 LE V3.2 250 -es motorral. 156 GTA a motorháztető alatt kompakt otthon. Ha nem a hangzás, kevesen fogták volna fel, hogy ez valami különleges. Tehát ennek a modellnek nincs is GTA logója. A tulajdonos Nick Peverett mindössze két hónapja vásárolta meg, miután beleszeretett kollégájába. Csak 4.000 fontot költött, vagyis körülbelül 4.700 eurót, mert az Egyesült Királyságban olcsóbbak. Pontosan ezért a névtelen pillantásért szereti: „Ismernie kell őt, hogy megértse, mennyire különleges. Sokan azt gondolják, hogy ez ugyanazok a régi hamis Alfák. " Nem hibáztathatom őt ...
Még anélkül, hogy látnánk, kétségtelen, hogy ki a következő versenyző: aritmiás zümmögés, ifjúkorom hangzása ... Subaru... Amikor végre megérkezik az autó, rájövök, hogy még különlegesebb, mint vártam: egyedül van. Impreza első sorozat további fényszórókkal a standard és a mega hátsó szárny alatt. ÉS RB5: egy olyan verzió, amelyet az akkori Subaru WRC sztár ihletett, és a nevét is tőle kapta: Richard Burns... Ez egy limitált kiadás, amely csak az Egyesült Királyságban található, ezért jobbkormányos, de az importálás varázslatának köszönhetően ma bárki megvásárolhatja. Amikor Rob Allen tulajdonos bevallja, hogy csak 7.000 eurót költött erre a majdnem tökéletes példányra, én is kísértésbe esek, hogy megkeresem.
Visszatérek a valóságba, amikor meglátom a negyedik autót. Toyota MR2 Az Mk3 mindig kemény autó volt, de most, hogy értéke zuhanni kezdett, ez alku. Azonnal megvenném.
Nyilvánvalóan ez túl nagy kísértés volt ahhoz, hogy Bovingdon ellenálljon. Néhány hónappal ezelőtt 5.000 euróért vásárolta meg ezt a faceliftes hatfokozatú változatot. Szinte tökéletes, fényes fekete színben, a belső tér bőr piros és sokféle lehetőség.
Már csak a csoport fehér légye hiányzik, egy gép, amelyet nem tudtunk bevenni ebbe a kihívásba. A motorháztetőn ugyanaz a márkajelzés, mint az MR2 -nél, de ez az egyetlen hasonlóság a kettő között. Ez Toyota Celica GT-Four, Matthew Hayward kollégánk legújabb vásárlása. Nem olyan jól megőrzött, mint más autók, és van rajta néhány karc és néhány nem eredeti alkatrész, például azok a furcsa utángyártott felnik és kipufogó a Fast & Furious-tól. De Hayward csak 11.000 eurót fizetett ezért. 11.000 XNUMX euró a kilencvenes évek közepének igazi különleges homologizációjáért, egy rallyautó összkerék-meghajtású másolatáért, amely azonnal emlékezteti az embereket egy bizonyos korú Juka Kankkunenre és a Sega Rally videojátékra. Kultikus státuszára tekintettel nyugodtan megbocsáthatunk neki néhány karcolást.
DÖNTÖM, HOGY ELSŐ KIPRÓBÁLOM 147 GTA, főleg, hogy sok idő telt el azóta, hogy utoljára vezettem. Amikor új volt, a GTA sem tudta kezelni társai kihívásait, talán azért, mert nem volt szerencséje egy időben debütálni ford focus rs és Golf R32 Mk4. Ami tíz évvel ezelőtt megdöbbentett benne, az ő volt motor tudományos fantastika.
És még mindig az. Elmúltak azok az idők, amikor nagy motorokat szereltek be a kis autókba: manapság a gyártók kis turbófeltöltős motorokra hagyatkoznak a károsanyag-kibocsátás csökkentésére. De a GTA a bizonyíték arra, hogy egy autónál nagyobb motor jó ötlet. Ez a tökéletes recept egy gyors és egyben pihentető autóhoz. Ma, mint akkoriban, a GTA legjellegzetesebb jellemzője maga a motor. Alacsony fordulatszámon folyékony és kicsit vérszegény, de 3.000 után már erősebben kezd nyomni és 5.000 körül elvadul. Innen a piros vonalig 7.000 kör alatt, mai mércével is nagyon gyors.
Bedfordshire rögös útjain újra felfedezek egy másik GTA funkciót: lengéscsillapítók rendkívül мягкий. Bár a 147-es soha nem lázadó vagy veszélyes, ez a lebegés kellemetlen érzés, és lelassít. Ha hallgat az ösztöneire, és egy kicsit leengedi a gázpedált, akkor egy nyugodt és hihetetlenül engedelmes gépet talál, ha jó ütemben indítja, de ne húzza a nyakát. A kormány érzékenyebb, mint ahogy emlékeztem – de talán ez csak azt bizonyítja, hogy azóta a kormányzás egyre érzéketlenebb és a tapadás is sokkal jobb lett. Mindez a Q2-es változat korlátozott csúszású differenciálművének köszönhető, amelyet története során valamikor erre a modellre is telepítettek. Kilenc év és 117.000 XNUMX km után az autónak a legkisebb rezgése sincs az utastérben, vagy remegő felfüggesztés: ez nagy visszaesés azoknak, akik szerint az olasz autók szétesnek.
Ideje franciára váltani. Míg az Alfa határozottan javult az idők során, a Clio egyre rosszabb. De ez az egyén olyan lelkesedéssel nézi az utat, hogy megkérdezem Sheehant, tett-e valamit ellene. Ő – a mellettem ülve, és gyötrődve nézi, ahogy egy idegen vezeti kedvenc autóját – azt válaszolja, hogy az utángyártott kipufogórendszer és a 172 Cup felnik (amúgy a raktári mérettel megegyező méretűek) kivételével az autó teljesen eredeti. .
Úgy tűnik, most hagyta el a gyárat, és határozottan támadja az utat. Elfelejtettem, hogy a régi, 2 literes motor mennyire szeret fellendülni: ez a tökéletes ellenszere a modern kis térfogatú turbináknak. Az új kipufogó, bár nem durva, sok élénkséget kölcsönöz a hanganyagnak. BAN BEN Sebesség meglehetősen hosszú ütéssel rendelkezik, de ha megismeri, észre fogja venni, hogy sima és kellemes a használata pedálok tökéletes sarok-lábujj helyzetben vannak.
De ami a legszembetűnőbb a francia nőben, az az рамка. felfüggesztések tökéletesek, elnyelik az ütéseket anélkül, hogy túlságosan megnehezítenék az utazást, lágyabbak, mint a legújabb RenaultSports, de garantálják a kiváló irányítást. BAN BEN kormányzás élénk és érzékeny, az elülső rész pedig nagyon világos. A 182 -esnek nincs akkora tapadása, mint a modern hugoknak, de nincs is rá szüksége: az első és a hátsó fogantyúk annyira kiegyensúlyozottak, hogy könnyű és ösztönös lerövidíteni a pályát a gázpedállal. Ha ezután letiltja a szabványos stabilitásszabályozót, akkor azt kissé el is küldheti túlkormányozni.
Ha a Clio RS -vel kellene üldöznöm az új Clio RS Turbo -t, valószínűleg kétszáz méteren belül, akkor azt sem tudnám, melyik irányba tart, de hajlandó vagyok fogadni is, hogy inkább ezret hajtottam volna egy régi autóban. A legélesebb Clio közül szerintem ez a legjobb.
Lehetne jobb is? Talán nem, de ha látom MR2 Bovingdon, aki a napon sütkérezik tetővel lehajtva, legalább arra késztet, hogy megfeleljek neki. Ott Toyota ő furcsa. Az új állapotban jó autónak tűnt, különösen közvetlen riválisaihoz képest. De ez is egyike azoknak az autóknak, amelyek túlélték saját varázslatos pillanatukat, majd szinte teljesen elfelejtették őket, és a történelem további szerepkörbe ruházta át ugyanazon korszak ragyogó MX-5 mellett.
De gyakran rossz a történet: az MR2-nek nincs mit irigyelnie az MX-5-től. Ez az egyetlen sport üzemanyag-takarékosság a valódi középmotoros vezetési élményért. A négyhengeres keresztirányú 1.8 nem túl erős: 140 LE. még akkor sem voltak sokan. De a csökkent teljesítmény ellenére a súly A teljesítménysűrűség csak 975 kg.
Jethro mozgalmas élete miatt ... az MR2 kissé elhagyatott és fékek sípoljon alacsony sebességgel (bár normálisan működnek). A fékeket leszámítva azonban a nyolcéves kisfiú újszerűnek tűnik.
A kiváló teljesítmény-súly arány ellenére, MR2 egyáltalán nem tűnik gyorsnak. De a valóságban ez nem így van. Ott Toyota ekkor 0 másodperc alatt bejelentette neki a 100-8,0-at, de ahhoz, hogy elérje ezt az időt, szükség volt a karikák átugrására. BAN BEN motor a rezsim növekedésével egyre keményebb lesz, de soha nem kapja meg azt a hátba szúrást, amit elvársz. Egy másik dinamikai hátrány azgyorsítóamely a hosszú utazás ellenére a cselekvés 80 százalékát használja ki az utazás első néhány centiméterében, így borzasztóan érzi magát, amikor teljesen lenyomja a pedált, és azt tapasztalja, hogy szinte semmi sem történik.
Il рамка helyette zseniális. A Toyota mindig büszke volt baricentr MR2, a tömeg nagy része a jármű közepére koncentrálódik, ami a gyakorlatban a menetsebességet jelenti ív szenzációs. Itt nagy a mechanikus tapadás, a kormányzás pedig nagyon közvetlen: nincs időd jelezni, hogy az autó már kormányzott, miközben a hátsó kerekek szorosan követik az elejét. Nem szereti a traverzeket, még akkor sem, ha Jethronak – aki jól ismeri – valamikor sikerül rávennie, hogy egy lassú kanyarban a második helyre csússzon. Másrészt nagyon gyors haladást tesz lehetővé, és a gyorsulás viszonylagos hiánya a probléma részévé válik.
LA RB5 MINDIG szótlanul hagy. Ez volt a kedvenc Impreza Mk1. Valóban, ha belegondolsz, az enyém volt Impreza abszolút kedvenc. Ma remélem, hogy megfelel az emlékeimnek róla. Ikonikus státusza ellenére az RB5 alapvetően a szabványos Impreza Turbo volt, esztétikai készlettel, amely fémes szürke festést és spoiler hátsó vége pro drive... Szinte minden RB5 -nek megvolt felfüggesztések Opcionális Prodrive és teljesítménycsomag, szintén opcionális, amely 237 LE -re növelte a teljesítményt. és nyomatéka akár 350 Nm is. Ma már nem tűnik olyan erősnek, ugye?
Amikor leülök az RB5 -re, olyan vagyok, mint egy régi barátot találni évekkel később. Minden úgy van, ahogy emlékszem: fehér számlapok, kárpitozás bőr kék velúr, még figyelmeztető matrica is: "Hagyja a motort egy percig üresjáratban, mielőtt hosszú autópályaút után leállítja." Ez a példány annyira eredeti, hogy még mindig tartalmaz egy kazettás lejátszót Subaru egy dobozzal, amelyet a legtöbb tulajdonos néhány hónap alatt elveszített. Amikor bekapcsolom a motort és hallgatom négyes lakás - motyogja, legalábbis úgy érzem, hogy egy lépést teszek vissza az időben: újra 24 éves vagyok, és álmaim autójában ülök.
azImpreza nem annyira a finom. Hatalmas kormánykerék úgy tűnik, hogy leszedték a traktorról, és Sebesség ez hosszú lépés. Ott Vezetési helyzet magas és egyenes, és a kilátást szorosok keretezik üzenetek elülső és egy hatalmas levegőbeszívó a motorháztető közepén.
Korának ellenére az RB5 még mindig kalapács. BAN BEN motor a basszuson van egy kis késés - de másrészt mindig is így volt - de ahogy felveszed a sebességet, úgy reaktívabb lesz. Ezen a ponton a kipufogó hangja ismerős ugatássá változik, és az Impreza seggbe rúg. Ebben a példában van egy kis tétovázás magasabb fordulatszámon, ami tönkreteheti az indítást, de egyébként nagyon gyors.
Elfelejtettem, amikor az első Impreza puha volt. Határozottan olyan autóról van szó, amely alkalmazkodik az úthoz, ahelyett, hogy akaratának megfelelően hajlítaná. BAN BEN ív ez azonban nagyszerű, hála рамка ami, úgy tűnik, soha nem fog válságba kerülni. Ha túl gyorsan kanyarodik be a kanyarokba, az elülső rész tágulni fog, amikor kinyitja a fojtószelepet, érezheti a nyomaték átvitelét a hátsó részre, mivel a hajtáslánc megpróbálja elkerülni a bajt. Alternatív megoldásként későn fékezhet, majd kanyarodhat, bízva abban, hogy még ha oldalról is indul, elegendő tapadást fog találni ahhoz, hogy sértetlenül kijusson.
Az utolsó versenyző egy igazi vadállat. Ott GTFour Hayward teljesen új számomra... Celica A legidősebb, akit vezettem, az ő örököse, így egyszerűen nem tudom, mire számítsak. De szükségem van néhány percre vele, hogy megértsem, ez egy komoly autó.
Il motor ez igaz turbó Old School: Kicsit lusta alapjáraton, és mindez síp és szívó kényszerített indukció koncertje, amihez még egy hulladékkapu zümmögése is jár. Az utángyártott kipufogógázok hallatán úgy hangzik, mintha robotméhek építették volna oda fészket. És úgy tűnik, hogy az úton a GT-Four még hangosabb ...
Az elején sok turbó késés van: amikor a sebesség 3.000 ford / perc alá csökken, várni kell néhány másodpercet, mielőtt valami történik. E mód fölött azonban a Celica úgy halad, mintha festene. Castrol és egy Sines nevű fickó vezetett. Ez egy minta a japán ST205 WRC specifikációból: eredetileg 251 LE volt. Most úgy tűnik, még legalább 100 van, és Máté azt mondja, hogy ez lehetséges a viharos múltra tekintettel.
Le felfüggesztések kegyetlen: s мягкий nagyon merev és merev lengéscsillapítók, az utazás biztosan nem kényelmes. De ez mindenképpen hatékony: még akkor is busz régi és jelöletlen GT-Négy nagy a fogása és ez kormányzás Scaled precíz és kommunikatív. Valamelyik régi tulajdonosnak bizonyára rövidített tengelykapcsolót szerelt fel Sebességamelynek most nagyjából két centiméteres útja van egy sebességfokozat között. Ezeken az utakon határozottan a leggyorsabb a versenyzők között.
A gyűlés eredete Toyota az egyik trükkjében is megjelennek, bármennyire lenyűgözőek, mint váratlanok: a szép túlkormányozni hatóság. Lassabb kanyarokban a kiegyensúlyozatlan súlyeloszlás hátul nagyobb nyomatékot visz át a hátsó részre korlátozott csúszáskülönbség úgy tűnik, elhatározta, hogy minél többet a földre dob. Ez először riasztó, de hamarosan megtanul bízni a rendszerben. Négy kerék meghajtás amely segít az autó helyes irányba terelésében.
Ahogy a körülöttünk lévő autók a lemenő nap alatt pihennek, egy közös gondolat merül fel a fejünkben: Talán ezt az autógenerációt abszolút öröm volt vezetni, egy olyan korszak terméke, amikor a dinamika még befolyásolhatja a kibocsátásokat és az NCAP minősítéseket. Azóta az autók zöldebbek, gyorsabbak és biztonságosabbak lettek, de kevesen tették még élvezetesebbé a vezetést. Ez igazán szégyen.
De ha nem tudjuk megváltoztatni a jövőt, legalább élvezhetjük azt, amit a múlt hagyott ránk. Szeretem ezeket az autókat. Van egy nagy teljesítményű, jó teljesítményű autók valós generációja. Vedd meg őket, amíg van időd.
Annak ellenére, hogy ez inkább ünnep, mint verseny, helyesnek tűnik a győztes kiválasztása. Ha lenne garázsom, szívesen betenném az öt autó bármelyikét. De ha minden nap ki kell választanom közülük egyet az autóm vezetéséhez, fogadnék Clio 182, amely élénkebb és szórakoztatóbb lehet, mint az új Clio Turbo, a 182 utódja.
