Lengéscsillapító és felfüggesztés

A rugó / amorto-tektor elemzése és szerepe

Minden információ a karbantartásáról

A kombinált lengéscsillapító rugó felelős a talaj és a kerék közötti érintkezés fenntartásáért, miközben biztosítja a vezető és az utas kényelmét. A kombinált lengéscsillapító rugó vezető szerepet játszik a motorkerékpár viselkedésében és teljesítményében. Tehát vessünk egy pillantást arra, hogy kik követnek minket így.

Lengéscsillapítóról beszélni szóhasználattal való visszaélés. Valójában ez alatt a szó alatt szoktunk hivatkozni rugó/lengéscsillapító kombinációamely két funkciót egyesít. Egyrészt a felfüggesztés, ami a rugóra van bízva, másrészt maga a csillapítás, ami nagyon természetesen magára a lengéscsillapítóra esik.

Ezért jó motorosként 2 tárgyról fogunk beszélni, hiszen ezek szorosan összefüggenek.

Feszültség

Ezért a rugó az, amely a levegőben lógatja Önt, és megakadályozza, hogy a motorkerékpár összeessen a megállásainál. A rugó általában fémes és csavaros. A történelemben kellenek olyan motorkerékpárok, amelyeket torziós felfüggesztéssel és más, az autókban általánosan használt laprugóval szereltek fel, de ezek marginális technológiák. A rugó lehet pneumatikus is.

A fémrugók acélból és nagyon ritkán titánból készülnek, mint nálunk, 40%-kal könnyebbek, de rendkívül drágák!

A rugó gyakran lineáris, azaz állandó merevségű. Ez azt jelenti, hogy versenyének legelejétől a végéig ugyanazt az ellenállást nyújtja ugyanazon árvíz esetén. Minden további milliméter süllyesztésre ugyanazzal az ellenkező tolóerővel reagál, például 8 kg-mal. Ezzel szemben a progresszív rugó 7 kg/mm-re reagál a verseny elején, például a verseny végén 8 kg/mm-rel ér célba. Ez lehetővé teszi a rugalmas felfüggesztést a kerékpáron ülve, de ez általában nem jár nagy erőfeszítéssel. Ezt a progresszívséget úgy is elérhetjük, hogy magát a felfüggesztést megsokszorozzuk (tiver/tilge rendszer, lineáris is, vagy nem).

Az extrém könnyedség mellett a levegőforrás nagyon érdekes természetes progresszívséget kínál. Minél mélyebbre tolják, annál jobban megkeményedik. Ezzel nagyon könnyen összeegyeztethető a támadás nagy kényelme a túlzott gurulás veszélye nélkül, mivel a verseny végén jelentősen megkeményedik. A minőség a nagy turizmus királyává teszi, és nagyon érdekessé teszi az alacsony felfüggesztésű motorkerékpárokon.

Mono vagy 2 lengéscsillapító?

Az általánosításokat fejezzük be azzal, hogy rámutatunk arra, hogy lehet egy vagy két lengéscsillapító. Az 1980-as évek elején széles körben elterjedt egyetlen lengéscsillapító eredetileg kifinomultabb autóipari lengéscsillapító technológiát biztosított. A billenő- és forgattyús rendszernek köszönhetően a mérnökök nagyobb építészeti szabadságot kaptak a hátsó felfüggesztés elhelyezésében, mint itt a Ducati Panigale esetében.

Az egyetlen lengéscsillapítás azt is lehetővé tette, hogy a csövet közelebb hozzuk a kerékpár közepéhez, hogy jobban központosítsuk a súlyt anélkül, hogy túl sok lökést veszítettünk volna. Valójában a csillapítás összhangban van az erő/sebesség törvényével. Minél kevesebbet fut egy lengéscsillapító, annál lassabban megy, és annál könnyebben szabályozható a felfüggesztés menete. Így a forgókarra szerelt úgynevezett „közvetlen támadó” rendszerek, rudak és konzolok nélkül, minden bizonnyal gazdaságosabbak, mint a forgattyús rendszerek, de sokkal kevésbé hatékonyak.

Végül, az egyrúdú lengéscsillapítónak köszönhetően progresszív kerékeltolódás és a lengéscsillapító útja között progresszív felfüggesztés érhető el. De ez nem alapvető. Valójában, ha érdekes az út kényelme, akkor ezt kerülni kell olyan pályán, ahol a nem progresszív felfüggesztést részesítjük előnyben.

Csillapítás: Csökkenti a mechanikus szerelvény amalitását

Itt állunk az ügy középpontjában. A csillapítás a rezgésamplitúdó csökkentését jelenti egy mechanikus egységben. Lengéscsillapítás nélkül a kerékpárja úgy pattant az ütközésről a másikra, mint egy burkolat. A csillapítás a mozgás lassulása. Ha ezt a távoli múltban súrlódó rendszerek tették, akkor ma a folyadék áthaladását használjuk kalibrált lyukakon.

Az olajat a hengerbe, a lengéscsillapító házba nyomják, kis lyukakon áthaladva és/vagy többé-kevésbé merev szelepeket emelve.

De ezen az alapelven túl számos technikai kihívás is arra késztette a gyártókat, hogy egyre kifinomultabb technológiákat dolgozzanak ki. Valójában, amikor a lengéscsillapító lesüllyed, a hengerben rendelkezésre álló térfogat a rúd azon hosszára és részére csökken, amely áthatol rajta. Valójában a lengéscsillapítót nem lehet 100%-ban olajjal megtölteni, mivel összenyomhatatlan. Ezért a rúd térfogatának kompenzálásához levegőmennyiséget kell biztosítani. És ez az a hely, ahol a jó és a rossz lengéscsillapítók közötti különbségek egy része már megtörtént. Alapvetően a levegő közvetlenül a lengéscsillapító házában van jelen, olajjal keverve. Ez nem ideális, el lehet képzelni, mert hevítve és keverve olyan emulziót kapunk, amely a szelepeken áthaladva már nem ugyanazokkal a viszkozitási tulajdonságokkal rendelkezik. Az igazán forró, emulziós lengéscsillapítóban minden van, ami a kerékpáros pumpától kezdve van!

Az első megoldás az olaj és a levegő szétválasztása mobil dugattyúval. Ez az úgynevezett gáz lengéscsillapító... A teljesítmény egyre stabilabb.

A tágulási térfogatot a lengéscsillapítót körülvevő külső héj is tartalmazhatja. Ez az úgynevezett lengéscsillapító Bitube... Technológiát átható (EMC, Koni, Bitubo, találó elnevezésű, Öhlins TTX stb.). A mozgódugattyú a lengéscsillapító házból is kihúzható és külön tartályba helyezhető.

Ha a henger közvetlenül a lengéscsillapító testhez van rögzítve, azt „malacka bank” modellnek nevezik. A henger előnye a beépített dugattyúval szemben, hogy kihasználhatja az olaj áthaladását egy kalibrált nyíláson ... a beállítás érdekében ...

beállítások

Kezdje az előtöltéssel

Az első beállítás általában a tavaszi ütemben történik. Kezdjük azzal, hogy rossz felfogás felé csavarjuk a nyakat: az előfeszítés növelésével nem a felfüggesztést keményítjük, hanem csak emeljük a bringát! Valójában a változtatható dőlésszögű rugó kivételével a motorkerékpár mindig ugyanabban az értékben süllyed el, azonos erőhatás mellett. Az egyetlen különbség az, hogy felülről indulunk. Valójában például, ha egy rugót előfeszítünk egy duóba, az elpusztulás kockázata hatékonyan csökken, mivel a rugó arányosan jobban tömött lesz. A felfüggesztés azonban nem lesz merevebb, mivel a merevség a rugótól kezdve állandó és soha nem változik.

Morálisan, a rugó előfeszítésével csak a motorkerékpár hozzáállását igazítod. Hasznos lehet azonban neki, ha a legjobb sarokba kerül.

A rugó fő beállítása a holtjáték mérése. Ehhez megmérjük a motorkerékpár teljesen meglazult felfüggesztésének magasságát, majd ugyanezt megismételjük, miután a motorkerékpárt a kerekekre helyeztük. A különbségnek 5 és 15 mm között kell lennie. Utána a bringán ülve megismételjük, és ott kb 25-ről 35 mm-re kell lemennie.

A megfelelő rugó és előfeszítés felszerelése után gondoskodni lehet a csillapításról.

Lazítson és szorítsa

Az alapelv az, hogy olvassa el a beállításokat, hogy mindig visszatérhessen, ha hibázik. Ehhez csavarja le teljesen a tárcsákat, számolja meg a kattintások vagy fordulatok számát, és jegyezze fel az értéket.

Ezenkívül az első és a hátsó rész kölcsönhatásban van, így a beállításoknak egységesnek kell lenniük. Mindig kis billentyűket (például 2 kattintást) hajtunk végre anélkül, hogy túl sok paramétert módosítanánk egyszerre, hogy ne vesszen el. Ha a kerékpár instabilnak tűnik, gyorsítás közben megereszkedik, nem illeszkedik jól a kanyarba, engedje el a ravaszt (a lengéscsillapító alján). Ellenkezőleg, ha instabil, ugrál és rosszul tartja, akkor helyre kell állítani a relaxációt.

Ha viszont túl magasnak tűnik, és nincs befolyása a gyorsulásra, akkor az ütközések sorozatával elveszti a tapadást, és felszabadul a kompressziós csillapítás. Viszont ha neked túl rugalmasnak tűnik, a jó rugó ellenére túlságosan süllyed, instabilnak tűnik, picit zárd le a kompressziót.

Vegye figyelembe, hogy a Fournalès légrugóknál a nyomás növekedésével, ami egyenértékű a rugóváltással, a csillapítás egyidejűleg megkeményedik, ami valójában a „felfüggesztéssel” arányos marad. Röviden, egyfajta önszabályozás. Ez nagyon könnyű!

Beállítások: alacsony vagy nagy sebesség?

Az egyre kifinomultabb modern kerékpárok gyakran kínálnak különböző sebességű felfüggesztési beállításokat. Itt minden a kompromisszumról szól, de ha felveszi a kezét vagy vissza a teljes gázt a retarderen keresztül, az elég nagy sebesség. Másrészt, ha a kerékpárja rázkódik a gyorsítási és lassítási fázisban, ezúttal többet kell cselekednie az alacsony sebesség beállításainál.

Ügyeljen azonban arra, hogy a csavarhúzóval bármilyen irányba lassan sétáljon, hogy elkerülje az eltévedést.

Jó utat!