Tesztvezetés Audi A6 50 TDI: A Gyűrűk Ura

A rangos modell új kiadásának tesztje a középosztály felső szegmenséből

A felső középkategóriás modell régóta várt utódja már a piacon van, és ígérete szerint nemcsak csúcstechnológiásabb, hanem lényegesen környezetbarátabb is, mint elődje. Itt az ideje, hogy teljes motor- és sportteszt programot vegyen fel.

Magunk mértük a káros kibocsátások szintjét

Számos kibocsátási botrány után számos sorozatgyártású autómodell miatt, beleértve az Audi A6 korábbi kiadását is, amelyben a kibocsátások az AdBlue töltöttségi szintjétől függően változnak, mi az auto motor und sportban vállaltunk feladatot, hogy rendszeresen ellenőrizni tudjuk a gyártó ígéreteit. Amikor az Emissions Analytics partnereivel együttműködve teszteltük az új generációs A6 -ot, szilárd mennyiségű felszerelést töltöttünk be az autóba erre a célra (lásd a fotót), és több mint 100 kilométert tettünk meg a gazdaságos motorkerékpár -vezetési és sporttevékenységekhez. Az útvonal magában foglalja a városi forgalmat Stuttgartban és az elővárosi kereszteződéseket is, részben az autópálya mentén. Amikor először keresztezte az útvonalat, az AdBlue tartály megtelt. Eredmény: Az A6 36 milligramm nitrogén-oxid kibocsátást jelentett kilométerenként, ami jóval az Euro 168d-6 mg / km tűréshatár alatt van. A második körben leeresztettük a 22 literes AdBlue tartályt, és csak két liter folyadékot engedtünk le. Az A6 -nak ezután ismét ugyanazt a szokásos útvonalat kellett követnie. Ezúttal 42 mg / km volt az eredmény. Ez az érték valós körülmények között egy ilyen mérés normál eltérésén belül van, így ezúttal nem lehet manipulálni a járművel.

Az elmúlt években az autógyártókba vetett bizalom a károsanyag-kibocsátási problémákkal kapcsolatban alacsonyabb volt, mint valaha. Ez elegendő ok arra, hogy azt gondolja, jobb, ha saját maga ellenőrizze, mennyire igazak a cégek ígéretei. Ugyanezt tettük a háromliteres TDI motorral szerelt teszt Audi A6-tal is. És igen, mivel a dízelek témája ma már nagyon kényes, nagy körültekintéssel közelítettük meg. Az Emissions Analytics partnereinkkel együtt részletesen felmértük, hogy a modern V6 valóban megfelel-e az Euro 6d-Temp szabványoknak (lásd a ?? oldalt - az első döntések közül). Nagyon röviden összefoglalom: a mérések során semmiféle trükköt nem szabad megengedni a gyártó részéről. Természetesen nemcsak a káros kibocsátás, hanem az üzemanyag-fogyasztás tekintetében is érvényesül a régi jó maxima: az ellenőrzés a bizalom legmagasabb formája. Hagyományosan három különböző szabványos útvonalon megyünk keresztül, hogy valós körülmények között mérjük egy autó üzemanyag-fogyasztását. Ahol kettő kétszer halad át - az elért értékek maximális megbízhatósága érdekében. A teszt végén Otto Roop kollégánk átlagolta az eredményeket: A tesztünkben szereplő A6 50 TDI átlagfogyasztása pontosan 7,8 liter gázolaj 100 kilométeren. Az üzemanyag-fogyasztással kapcsolatos további információk a ?? oldalon található táblázatban találhatók.

Rezgésjelzés a gázpedálban

Elődje esetében ez az érték 8,6 l / 100 km volt. Az új modellben számos intézkedést hoztak az üzemanyag-megtakarítás érdekében, többek között megváltoztatták a nyolcfokozatú automata sebességváltó arányát. Ezenkívül létezik egy ún. Sprit-Controller, amely az előzetes adatelemzés alapján megbecsüli a megtett távolságot. Ha például közeledő sebességkorlátozást észlel, a gázpedál vibrálva emlékezteti Önt, hogy lazítsa meg a gyeplőt, és hagyja, hogy az A6 csak leálljon. Valójában a funkció sok helyen nagyon jól működött. Az elektromos motor jelenléte szintén javítja a hatékonyságot. Szíjjal csatlakozik a főtengelyhez, és beindítja a V6-os motort; Szükség esetén további nyomatékot biztosít a meghajtó útján, és a keletkező energiát 48 voltos akkumulátorban tárolja. Az Audi büszkén beszél a hajtáslánc villamosításáról, de a valóságban az A6 nem képes egyedül villamos energiával működni. Olyan helyzetekben, amikor az autónak nincs szüksége tapadásra a jelenlegi sebesség fenntartásához, 55 és 160 km / h között, a motor automatikusan rövid időre kikapcsol.

Az elektromos rendszer azonban nem tudja kompenzálni, sőt elrejteni sem tudja a gyengeséget alacsony fordulatszámon. A V6-os motor lenyűgöző 620 Nm nyomatékát csak azután fejti ki, hogy túljutott egy hosszú, körülbelül 2000-es fordulatszámig tartó töprengési fázison. Ezen sebességek felett egyenletes az erőeloszlás, amit halk dízelüvöltés kísér. Utóbbi azon egyszerű oknál fogva kerül előtérbe, hogy az utastérben minden egyéb zaj minimálisra csökken. A kiegészítő akusztikus ablakok sikeresen elszigetelik az utasokat az utastérben az autóból vagy a környezetből érkező szinte minden kellemetlen zajtól. Általában egy ilyen nehéz autóban a béke érzése az alap. Igen, a nehéz az új A6-os kulcsszava is, hiszen a jól felszerelt tesztautó 2034 kg-ot nyomott a mérlegen. Úgy tűnik, azok az évek, amikor az alumínium Audi modellek a legkönnyebbek közé tartoztak kategóriájukban, mára történelemnek számítanak.

Lenyűgöző kényelem

Az autó csendes viselkedéséhez főként az opcionális légrugózás járul hozzá, amely gyakorlatilag nem szívja fel a maradványokat az egyenetlen útfelületről. Mint ilyen, az úthálózat legtöbb tökéletlensége inkább hallható, mint érezhető, különösen, ha opcionálisan egyedi kontúrú ülésekkel kombinálják. Igen, kétségtelenül a kényelem valóban megéri, ha több mint 11 000 levát fektet be az említett lehetőségekbe. Így még kellemesebb lesz az autóban való tartózkodás, ha az ülésekhez masszázs- és szellőztető funkciókat, valamint enyhén természetes illatú bőrkárpitozást is rendel. Olyan dolgok, amelyek további 5000 levába fognak kerülni.

Mi a helyzet az úton való viselkedéssel? A hátsó kerekek kormányrendszerét tekintve az A6-ot lényegesen kisebb autónak kell éreznie a kanyarokban – legalábbis ez áll a technológiáról szóló sajtóközleményben. Ebben az esetben az ígéret hangosnak tűnik a valóság hátterében.

Az igazság az, hogy közúton az A6 pontosan olyan, mint egy nehéz autó – olyan, amilyen valójában, de meglepően jó irányíthatósággal. Utóbbiért több, több mint 11 000 levába kerülő opció okolható: a fent említett hátsókerék-hajtás, sportdifferenciálmű és 20 colos kerekek. Ezeknek a kiegészítéseknek köszönhetően a quattro összkerékhajtással felszerelt autó (minden V6-os modellen alapfelszereltség) sokkal spontánabban kezelhető, mint elődje, kifejezett alulkormányzottsági hajlama és érezhetően nehéz eleje. Az új A6-ban az alulkormányzottság későn és nagyon finoman jelenik meg – és ami a legfontosabb, nem a tervezési jellemzők eredménye, hanem arra irányul, hogy figyelmeztesse a vezetőt, ha kezd túllépni az eszén. Ha az ember előre látja az alulkormányzottság pillanatát, rövid időre felengedi a gázpedált és ügyesen reagál a kormányra, akkor még könnyű és szabályozott hátsó csúszást is kap. Vagy egyszerűen elengedheti egy kicsit a gázpedált, és hagyhatja, hogy a sport differenciálmű megtegye a dolgát, hogy az A6-os pályán maradjon.

Öröm megjegyezni, hogy bár a kormányzás még mindig nagyon könnyű, sokat javult a négy kerék és az útfelület között zajló visszajelzések tekintetében. Az A6 -nak sikerül elrejtenie méretét és súlyát, de meglepően stabil és kiegyensúlyozott járműnek bizonyul. És ebben a kategóriában nem kell számítania a kompakt modell vezetési érzésére. Az à la A6 termékek esetében sokkal fontosabb a reprezentatív aurájuk. A Mercedesnek minden bizonnyal nem lesz gondja elit érzést elérni az új E-osztállyal, és ugyanez vonatkozik a BMW-re is az 5. szériájával, így most az Audi ugyanabba az irányba tart.

Ami a digitalizációt illeti, az ingolstadti lakosok tegnap óta alig mutatnak ambíciókat. Az A6-on belül összesen három nagy képernyőt találunk, amelyek képesek felhívni mindenki figyelmét. Ügyesen beépülnek a belső tér általános koncepciójába, harmonikusan néznek ki, és semmiképpen sem teszik az autó belsejét az elektronika állványának képzeletbeli megjelenésévé.

Az egyik képernyő a klasszikus műszerfal funkcióját veszi át, a második az infotainment rendszert, a harmadik pedig a légkondicionáló rendszer vezérlését. De ez még nem minden: ha például egy új úti célt szeretnénk bevinni a navigációs rendszerbe, akkor ezt az ujjunkkal az érintőképernyőn, kényelmesen a széles váltókaron támasztva megtehetjük.

Vagy egyszerűen hangosan is beállíthatja a parancsokat – a hangvezérlés egyébként felismeri a különféle egyszerű kifejezéseket, például a „fázom”. Amikor ezt kimondja, egy virtuális női hang udvariasan azt javasolja, hogy emelje meg a légkondicionáló hőmérsékletét. Az Audi méltán büszke hangvezérlő rendszerének mesterséges intelligenciájára. Ami az autonóm vezetést illeti, az autó szintén nagyon komolyan felkészült, és megfelel a 3-as szintnek. Az A6 felszerelhető minden szükséges asszisztenssel, hogy bizonyos körülmények között önállóan vezethessen.

Oszcilláló víz offline

A pályán például egy ötméteres szedán önállóan képes távolságot tartani az első autótól. Követheti a jelöléseket is, bár a tesztmintában ez gyakran kísérte bosszantó csavaró mozgást – ahogy az egy kezdő kerékpárosnál is, aki még mindig a helyes irányt próbálja mutatni. Ilyenkor érdemesebb egyedül átvenni a kormányt. Ez még inkább igaz terepen, ahol az A6 radarját sokkal nehezebb megítélni, mint egy jól képzett sofőr szemét és elméjét. Annak ellenére, hogy mindenféle kamerával, radarral, érzékelővel és még lézerrel is rendelkezik, az A6 jobban érzi magát a jó öreg emberi tényező kezében.

Így a haladó szintű autonómia ígérete egyelőre csak részben teljesül – ennél azonban sokkal fontosabb, hogy az Audi XNUMX literes dízelmotorja olyan tiszta, ahogyan azt a gyártó állítja.

ÉRTÉKELÉS

A kényelem, a kezelhetőség és az üzemanyag-fogyasztás tekintetében a modell a legjobb teljesítményt nyújtja – bár ez nagyrészt a meglehetősen drága opcióknak köszönhető. A kibocsátási szintek is példaértékűek. De az A6-os nagyon nehéz lett, és az útburkolati asszisztens kissé félreérthetően működik. Ennek eredményeként az autó nem kapja meg a teljes öt csillagot a végső értékelésben.

test

+ Rengeteg hely a belső térben

Nagy és praktikus csomagtartó

Hibátlan kivitelezés

A vezérlőeszközök tiszta grafikája

Logikai menüszerkezet ...

– jó, de az érintőképernyők vezetés közben elég nehezen kezelhetők

Kis hasznos teher

Nagy önsúly

Korlátozott láthatóság a vezetőülésből

kényelem

+ Kényelmes és ergonomikus ülések kiváló kontúrokkal (opcionális)

Alacsony aerodinamikai zaj

A felfüggesztés kényelmesen működik, de ...

- ... kissé keményen reagál az éles oldalirányú szabálytalanságokra

Motor / sebességváltó

+ A motor kulturális munkája, harmonikus automatizálás

- Súlyos gyengeség alacsony sebességnél

Utazási magatartás

+ Nagyon könnyű vezetni

Magas szintű közúti biztonság

Pontos kezelés

A határrendszert későn érik el

Nagyon jó tapadás

biztonság

+ Átfogó támogatási rendszerek

Megbízható fékek

– Sok esetben a szalagkövető asszisztens nem ismeri fel a jelöléseket.

ökológia

+ Megbízható hatékonysági asszisztens

Tapadás nélkül az autó meglehetősen nagy távolságokat tesz meg kikapcsolt motor mellett.

Alacsony üzemanyag-fogyasztás

Megfelel az Euro 6d-Temp szabványoknak

költségek

– Nagyon magas opciós árak

Szöveg: Markus Peters

Fotó: Ahim Hartmann