Tesztvezetés Audi A8 vs Mercedes S-osztály: luxusdízel
Itt az ideje összehasonlítani a világ két leghíresebb luxus limuzinját.
Ellenfele hátterében fiatal. Az A8 csak a negyedik generációjában van, és csak negyed évszázada létezik. Ez nem akadályozza meg abban, hogy szertelenül dobja a kesztyűt az S-osztályba. Az S 350 d magas besorolásán alapuló arroganciának alázatosnak kell lennie az A8 50 TDI előtt.
Ők királyi. Méltóságot, nagyságot, csodálatot és irigységet sugároznak. Aki megjelenik a műsorában, bármilyen szerepet játszik is, figyelembe kell vennie a jelenlétét. A luxus és a technológia autóipari színvonala a legmagasabb osztály. Ezek az Audi A8 és a Mercedes S-osztály. Mielőtt azonban elkezdenénk, tisztáznunk kell, miért ül a két autó egymás mellett, és mi az oka a magas kártérítési pontszámnak.
Valójában a Mercedes már régóta kiérdemelte ezt a jogot. A Kaisers kora óta a márka a gazdagságot, a szépséget, a technológiát és a hatalmat képviseli – mindez a jelenlegi S-osztályra vonatkozik. Az Audinál a dolgok egy kicsit másképp mennek. A cég csak 1994-ben lépett be erre a megígért területre, és a „technológián keresztüli haladás” segítségével lépett be a luxus világába. Az új, negyedik generációs A8-as avantgárd megoldásokkal élénken fejezi ki ezt a filozófiát.
A hagyománytól a forradalomig
A dizájnban erre aligha találunk bizonyítékot, bár ez nem teljesen igaz, mert egy ilyen vízióhoz nagy technológiai mesterségre van szükség. Az igazi forradalom azonban rejtve marad a fátyol alatt. Az első generációs Space Frame névre keresztelt híres alumínium karosszéria-szerkezet átadta helyét a nyers karosszériának, amely különböző anyagok – például alumínium és magnéziumötvözetek, különböző típusú acélok és természetesen az ismertebb szén- megerősített polimerek. mint a szén. Az új architektúra 24%-kal nagyobb csavarási ellenállással rendelkezik, de megtartja a Space Frame fő előnyét, a könnyű súlyt. Így az Audi továbbra is követi az első generáció vízióját – a legkönnyebb luxuslimuzin gyártását. Annak ellenére, hogy súlya mindössze 14 kg, az A8 50 TDI Quattro könnyebb, mint az S 350 d 4Matic.
De az A8-nak már hagyománya van új célok kitűzésében. Kezdetben a legkönnyebb limuzin, majd a sportosabb és most a leginnovatívabb. Emiatt összehasonlító tesztünk nem az úton, hanem az oszlopok között és a mélygarázs neonfényei alatt kezdődik. Annyi beállítást kell elvégezni az A8-mal, hogy egy kis időbe telik, mire beáll, mielőtt elindulna.
Először meg kell szokni az MMI rendszer forgó vezérlésének hiányát - valójában a veszteség teljesen elviselhető. Az a tény azonban, hogy elhagyták, és valami mással helyettesítették, önmagában nem ad okot arra, hogy az új vezérlési architektúra jobb legyen. Minden bizonnyal tény, hogy a jármű leállítása esetén a két egymásra helyezett érintőképernyő menüiben rendkívül gyorsan és intuitívan lehet navigálni. Érintésre a kijelző enyhén lesüllyed, és a mozgásra impulzussal reagál a beállítási parancs megerősítésére, és enyhe kattanás hallatszik az oszlopban. Milyen idő jött el – ilyen összetett digitális átalakításra van szükség ahhoz, hogy valami ilyen analógot érjünk el? A korábbi nehézfém szabályozó olyan szilárd benyomást keltett, mintha egy autó befektetésként szolgálhatna. Ez már nem fordulhat elő, miután a klímaberendezés beállítása is megpróbálja "csavarni az ujját" apró érintéseivel, csúszófelületeivel. Statikus helyzetben ez még lehetséges, de vezetés közben a számos menün keresztül a funkciók hatalmas skálájának kezelése elvonja a figyelmet. Az Audi azt állítja, hogy az új vezetési mód új felhasználói élményt jelent, igaz lehet. Igazi előrelépés azonban csak akkor valósulhat meg, ha a menedzsmentben minden racionalizálódik, prioritást élvezve a legfontosabbnak, amit szabályozni kell – vagyis ha azt választják, ami számít, ahelyett, hogy felhalmozná az összes rendelkezésre álló lehetőséget.
Sajnos a dolgok nem intuitívabbak az S-osztállyal való interakció során, hiszen a fedélzeti számítógép vezérléséhez, asszisztenshez és navigációhoz a csúszó kormánykerék gombjai, a forgó- és nyomógombok nehézkes kombinációja, valamint a kis érintési felület gondoskodik. Ez azt sugallja, hogy ideje megnyomni a start gombot. Életet lehelt a soros hatos dízel egységbe, amelyet az autó a nyári facelift során kapott. Erősségének alapja 600 Nm-es nyomatékban van kifejezve, amelyet 1200-as fordulatszámon ér el a gép. Még a dízelmotoroknál sem szereti a magas fordulatszámot és 3400-as fordulatszámon is már 286 LE maximuma van. Ehelyett alapjárati tolóerővel tölti fel, és erőteljesen reagál, ha a gázkar tökéletes összhangban van az automata sebességváltóval, amely selymesen lágyan fut végig kilenc fokozatán. Összhangban van mindennel, amit az S-osztály sugároz és méltósággal kínál, beleértve a sofőr pozícióját is, aki elég magasan áll ahhoz, hogy lássa a háromágú csillaggal tarkított kiszélesedő motorháztetőt, mintha az űrben akarna szárnyalni. A kényelemről a légrugózás gondoskodik, amely megvédi az utasokat az ütésektől és korlátozza a karosszéria rezgését. Ebben az S-osztály önmagában osztály.
Nem csodálkozhatunk azon, hogy ennek a Mercedesnek nincsenek komoly ambíciói a dinamikus kezelhetőség terén. Nem lepődünk meg azon, hogy könnyedén hajtja végre az irányváltást, de a közúti maximális biztonság elérése érdekében ezt a nagy pontosságra törekvés nélkül, közvetett kormányzás mellett teszi.
Az utastér megfelelő, de nem felel meg teljesen az elvárásoknak, az anyagok és a kidolgozás magas, de nem kivételes, a fékek erősek, de nem olyan kompromisszumok, mint az Audié, a motor hatékony, de nem szuperhatékony – A gyakorlatban több terület is létezik amelyet az S- Az osztály megmutatja a korát. Ez még a vezetőtámogató rendszerekkel ellátott felszereltségre is vonatkozik, amely nem olyan kiterjedt, mint az Audié, ugyanakkor nem is tanúsít ugyanolyan fokú megbízhatóságot: egy tesztvezetés során az aktív sávváltási asszisztens meg akarta tolni a Corsát. - nem igazán. a "beépített előny" ironikus kifejezés alatt mutatkozunk be egy Mercedes tulajdonos számára.
Az A8 áramot is használ
Az Audit elsősorban a kiválóságra törekvés hajtja. A hajtás hatékonyságának további javítása érdekében a V6 TDI motort egy 48 voltos enyhe hibrid rendszerrel kombinálják. Ez utóbbi nem törekszik dinamikát adni a belső égésű motorra, amely maga fejleszti 600 Nm, illetve 286 LE teljesítményét. Természetesen nem egy szellemes nyolcfokozatú sebességváltó nélkül, amely gyorsabban reagál, mint a Mercedes sebességváltója.
A 48 voltos rendszer egy 10 amperes lítium-ion akkumulátort és egy szíjindítót-generátort tartalmaz. Valamennyi rendszer áramellátását biztosítja, amikor a motor nem jár - például „lebegő” üzemmódban, amely akár 40 másodpercig is eltarthat, ha 55-160 km/h sebességgel halad, vagy amikor közeledik. a közlekedési lámpánál. Ezt a potenciált a teszt 7,6 l/100 km-es üzemanyag-fogyasztása mutatja, ami még az S 8,0 d nem különösebben magas, 100 l/350 km-es átlagfogyasztása mellett is feltűnően alacsony szint.
Az Audinak van egy másik ütőkártyája - az AI-alváz tartozékként kapható, amelyben további erőt adnak át minden egyes kerék felfüggesztésére egy elektromechanikus eszközzel, amely kompenzálja a dőlést forduláskor vagy megálláskor, valamint veszély esetén. oldalütközésnél az autó nyolc centivel oldalra emelkedik, így az ütközési energiát a keményebb alsótest veszi fel. A tesztmintát szabványos alvázzal szerelték fel, amely a Mercedeshez hasonlóan légrugózást is tartalmaz. Az A8 beállításai azonban feszesebbek, a ütések egyre feszesebbek, de a karosszéria irányítása pontosabb - mindegyik módban, amelyek között nincs jelentős különbség. Az A8 hű marad önmagához, és szabadon hagyja az S-osztályt, hogy még jobban kényeztesse utasait.
A Porsche Panamera konszern munkatársához hasonlóan, amellyel közös platform, az Audi A8 is négykerék-kormányzású. A dinamikus kanyarokban és autópályán sávváltáskor a stabil viselkedés jegyében a hátsó kerekek párhuzamosan kormányoznak az első kerekekkel. A szűk kanyarokban ellenkező irányba forognak, ami javítja a kezelhetőséget és a manőverezést. Mindez – a jó látási viszonyok révén is – másodlagos úton haladva érződik, amikor nem tűnik úgy, hogy egy 2,1 tonnás, 10,1 négyzetméter alapterületű autó felhajtott egy hegygerincre.
Ehelyett az A8 sokkal kompaktabbnak tűnik, megtartja a semleges viselkedést, gyorsan mozog, rendkívül biztonságos és magabiztos. Hihetetlen tapadást biztosít az összkerékhajtási rendszer is, amely normál menet közben a nyomaték 60 százalékát a hátsó tengelyre adja át. A kormányzás visszajelzései is a csúcson vannak - különösen az előző modell hátterében, ami meglehetősen érthetetlen volt. Most az A8 egyértelmű kijelentéseket tesz, de nem elemzi az aszfalt minden darabját.
Külön meg kell említeni az S-osztály ragyogó LED-es világítását és a támogató rendszerekkel ellátott átfogó berendezéseket. Azonban néha olyan egészen kiforrott rendszerek is kikapcsolnak, mint amelyik a kazettát nézi, és a digitális jelzők tömeges villogásában ez a jelzés könnyen észrevétlen maradhat.
Ezek csak apróságok. Igaz, hogy pontosan erről beszélnek, amikor azt állítják, hogy a leginnovatívabb luxus limuzint gyártják. Az A8 megfelel ezeknek a követelményeknek? Győzi a magabiztos S-osztályt. De a tökéletesség lényege, hogy elérhetetlen. Bármi is legyen az erőfeszítés.
KÖVETKEZTETÉS
1. Audi
A tökéletes limuzin? Az Audi nem akar kevesebb lenni, és mindent bemutat, ami jelenleg segítségként felajánlható, sok luxust és kezelhetőséget kínál. A győzelmet előre kiszámítják.
2.Mercedes
A tökéletes S-osztály? Nem akar kisebb lenni, és a rugózás kényelmében felülmúlja a riválisot. A vezetési késés mozdulatlanul hagyhat bennünket, de ez nem vonatkozik a biztonsági berendezésekre és a fékekre.
Szöveg: Sebastian Renz
Fotó: Hans-Dieter Zeifert
