Tesztvezetés Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: kis versenyek
Tesztvezetés

Tesztvezetés Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: kis versenyek

Tesztvezetés Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: kis versenyek

Három nagyszerű sportoló, egy cél – maximális szórakozás a pályán és az úton.

A GTS változatban a Porsche 718 Cayman négyhengeres boxermotorja olyan erős, hogy az Audi TT RS-nek és a BMW M2-nek most aggódnia kell kompakt autójának hírnevéért. Ez valóban?

A filozofálás amatőr kísérlete arra készteti az embert, hogy vajon a tudatosságon keresztüli középszerűség úgy látja, hogy ennél jobb nem jelenhet meg. Vagy a tökéletlenség sűrű ködében folytatja amorf jelenlétét? És mi a francot keresnek ilyen ostobaságok egy súlyos teszt során? Jobb. Ezért a tetőre erősítjük a GPS-vevőt, a kijelzőt a szélvédőre ragasztjuk és bal kezünkkel elforgatjuk az új Porsche 718 Cayman GTS gyújtáskulcsát.

A kormány melletti forgókapcsoló Sport Plus állásban van, a bal láb benyomja a féket és a jobb láb teljes gázra megy - a négyhengeres boxer dübörög az ülések mögött, a kombinált kijelzőn a visszajelző lámpa jelzi, hogy az elektronika készen áll az indítás ellenőrzésére. Nos, rendben. Levesszük a lábunkat a fékről, rövid időre leesnek a fordulatszámok, kicsit gurulnak a 265-ös hátsó kerekek, az 1422 kg-os középmotoros sportautó pedig előrelendül. Röviddel azután, hogy a tapadás leállt a rendkívül ergonomikus, de nagyon alacsonyan beállított és természetesen nagyon drága üléseken, a GTS 100 másodperc alatt éri el a 3,9 mérföld/órás sebességet. Alig néhány éve egy ilyen teljesítményért a Porschének ki kellett vennie csarnokaiból a 997 Turbót – kétségtelenül minden középszerűség fölött, de már megelőzve utódjait.

És hozzá kell tenni: a GTS elődnek 4,6 másodperc alatt 200 másodperc alatt érte el a 16,9 km/h-t. Az új 14,3 másodperc alatt megteszi. Követhetne valami jobbat? Igen ám, de ez először az Audi TT RS leengedett sziluettjén tűnt fel, ami nagyobb súlyt, nagyobb teljesítményt és nagyobb tapadást tesz egy matematikai egyenletbe, amely először 3,8, majd 13,8 másodpercet eredményez. Pátosz opera haladás, horkolás, zümmögés, fütyülés és fütyülés kíséretében. És a BMW modell? Kísérletet még nagyobb súllyal, de kisebb tapadással hajt végre – és a várt gyengébb, de mégis lenyűgöző eredménnyel, 4,2 és 15,8 másodperccel. Bármilyen filozófiától mentesen, a versenyzők a megfelelő dimenzióban lebegnek fel és le, és minden alkalommal egy szuperlatívusz létrehozására törekednek - a leggyorsabb, a legrövidebb, a legrugalmasabb.

Menj ki

Ma már nem értékeljük a sebességtartó automatikát a távolságállítással és egyéb dolgokkal, a csomagtartó térfogatával, a belső térrel és az ergonómiával. Az agilitás és a dinamika fontos – mind az objektíven mért adatok szerint, mind a pályán és a másodlagos úton kapott szubjektív élvezet függvényében, amely a legjobb esetben is hasonló, de soha nem ugyanaz. És igen, itt már a kormányrendszeren keresztül is látszik a filozófia, behatol a fülbe és csiklandozza a hátat.

Például az M2 éri el a legnagyobb különbséget a versenypályán és a másodlagos úton való vezetési élmény között. A hajtás miatt van? Nem és nem. A turbófeltöltős hatsoros motor és a hétfokozatú kettős tengelykapcsolós váltó kombinációja bármikor, bárhol működik. Már a tétlenség mély hangja is nemcsak a márka rajongóit sóhajtja fel gondolatokkal.

Azokról nem is beszélve, akik tudják, mi lesz ezután. Mivel a háromliteres egység nagyon gyorsan reagál a nagyobb teljesítmény kérésére, azonnal, egyenletesen és habozás nélkül 500 newtonméteres nyomatékot ad le. Ezután nyomáscsökkentés nélkül felveszi a sebességet - 3000, 4000, sőt több mint 6000, akár 7000 ford./perc. Most váltsunk sebességet. Nos, ez nagyon régen történt. A motor és a sebességváltó igazi műalkotás. Csak egy kérdés: hogyan kerül a hajtóerő az útra? Nem egészen triviális: széles nyomtáv és ennek eredményeként duzzadt pofák a szárnyakon, hátsó tengely öt kerékelemmel a karosszéria alvázra szerelve, differenciálmű reteszeléssel (0-100 százalék), rövid rugók, merev lengéscsillapító abszorberek (nem adaptív). Az eredmény a kanadai négykerekű birkózás. Legalábbis akkor, ha másodlagos, kanyargós úton halad.

Az M2-nek szorosan és röviden kell tartania, a pilótának folyamatosan ébernek kell lennie, mindig készen kell állnia arra, hogy a kormánykerékkel reagáljon. A mechanikus tapadás gyorsan elveszik az út egyenetlenségei miatt – még azok is, amelyekre soha nem figyelt kedvenc útszakaszon. Itt nincs kifinomult technika, hanem szándékos durvaság. Micsoda öröm! Egy BMW, amely új módon meséli el a múlt hősi történeteit – izgalmasabban, gyorsabban, az őrületnek szentelve. Jobb egy időre kikapcsolni a stabilitásszabályozást, mert félelmetes aggodalommal reagál, ami a beavatkozási küszöb emelésekor kiszámíthatatlanná válik (nincs jól kidolgozott MDM mód, mint az M3/M4-ben)

Éljünk

A túlkormányzottság azonban meglehetősen kiszámítható, az átlátható, de igényes rendszer pedig örömtelivé teszi az ijesztő pillanatokat. Most az M2 tele van élettel, ezek nélkül a pillanatok nélkül még makacsabb lenne, és velük - a pályán is - csak egy kicsit alázatosabb. Hogyan működik?

A BMW Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokkal küldött tesztautót, ami gyönyörű kerekekkel kombinálva kis 5099 euróba került. Jól? Amikor felmelegszenek a hőérzékeny abroncsok, az M2-es úgy utazik velük, mint egy kocsi a horrorvonaton. Pontosabban, szilárdan a járdához tapadva, rendíthetetlenebb, mint az úton - de mégis, persze, mint egy hátsókerekes autó.

De most nem egy zaklató, hanem egy profi ökölvívó lépett ringbe. Bár még mindig elég masszív. És mégis a legmagasabb ülő helyzetben. De a vastagon párnázott ülések jobban beburkolnak, mint gondolnád, amikor összehasonlítanád őket a versennyel. Az Audinál például a bútorok jobban megfelelnek a versenypályának, de nem nyújtanak lényegesen jobb oldalirányú támaszt. Ezenkívül az integrált és előre hajló fejtámlák néha a tarkójába csapnak.

Nyitott tenyérrel

A TT RS minden más olyan, mint egy nyitott tenyércsapás a homlokára. Gyorsulás? Erről már beszéltünk. Helyes mérés esetén is a kupé meggyőzően elhanyagolja 1494 kg tömegét, és 200 km / h sebességgel áll meg a legjobban a szokásos acél felnikkel (szén-kerámia opcionális). És a hipodromnál? Íme néhány részlet az opcionális fékek gyenge teljesítményének vitájából egy sportautó társteszten.

Valóban, ez a TT is elsőként mutatott gyenge fékezést; a fékpedál haladása drámaian megnő. De eddig öt kört tett meg egymás után maximális sebességgel; Körülbelül egy kör után lazulni kezdenek a BMW fékei, és a Porsche (csak drága szén-kerámia tárcsákkal rendelkezik) nem mutat a tartósság jeleit.

Az autópályán való vezetési élmény értékelésekor azonban levonjuk az Audi-pontokat – és csak a megadott okból. Ha bekapcsolt ABS mellett teszi be a kanyarba, az autó egyenesebben fog mozogni, mint szeretné. Ezért kell olyan agresszíven megállni – és akkor a TT elernyed a hátsó szárnya körül. Ha még mindig nem tetszik az irány, egy kis gyorsítás még jobban megfordítja a segged.

Ugyanakkor a pilóta finommotorikáját és szenzorait is precízen kalibrálni kell – mert ha egy kanyarban hirtelen elveszíti a bátorságát, majd a jobb lábának erejét, a sportos Audi oldalra fordul. Ez ellen első lépésként nem szabad teljesen kikapcsolni a menetstabilizálót, hanem hagyni, hogy sport üzemmódban működjön. A legnagyobb lelkiismeretességgel kezeli a feladatot, és csak akkor avatkozik be durván, ha valóban szükséges. De nem most éles fordulat.

Ha még mindig a kormányt forgatja a másik két autóban, akkor az Audiban már gyorsul. Dinamikus üzemmódban a tárcsakapcsoló kezdetben kevésbé nyitott, és nagyobb nyomatékot továbbít a hátsó kerekekre.

Kis tánc

Ugyanazon súrlódási együttható mellett a tapadás maximum 50 százaléka térül vissza, de ez is elég – a gázpedál lenyomásával így is elég sikeresen táncra lehet hívni az RS-t. Először lazítson, változtassa a terhelést, majd nyomja le teljesen. A 2,5 literes motor dühöng, dühösen ordít, lendületet vesz; A hétfokozatú duplakuplungos sebességváltó hat és ötszáz sebességfokozat között vált.

Általánosságban elmondható, hogy mindhárom autó sebességváltója ragyogóan mutatja a belső életét: ballisztikus váltás, csúcssebességnél nincs tapadás, megfelelő átmenetek, tökéletesen elhelyezett váltólapok. Mindenki egyenlo. Ebben a részben. És sehol máshol. Természetesen nem olyan vonóerővel, amelyre egyetlen Audi modell sem képes – legalábbis a versenypályán. Hogy egyszerűen előrerohan a kanyar csúcsáról! Testmozgások? Szinte nincs is. És még valami: a tesztautót nem csak rendes fékekkel, hanem adaptív lengéscsillapítók nélküli, de 20 helyett 19 colos kerekekkel is rendes futóművel szerelték fel.

Velük – akárcsak a Porsche képviselője – a TT RS hű marad önmagához, és egy kicsit kisebb tapadás mellett az útfelületen is majdnem olyan stabil. Bármit is csinálsz egy teljesen igazságtalanul lelapított kormánnyal, a reakció ugyanaz, mint a versenypályán.

A felfüggesztés kényelme azonban ugyanolyan közepes, mint az M2-nél. De várjunk, ne felejtsük el, hogy ezek sportkocsik. Ennél is fontosabb, hogy a kormányzás egy másik téma, amelyről az Audinak sok mondanivalója van. De itt minden rendben van. Szinte minden. Míg a Comfort mód túl kevés visszajelzést ad az útról, de a TT késedelem nélkül behajt a kanyarokban, addig a dinamikus mód helyreállítja az egyensúlyt az érzés és a benyomás között.

Tehát a TT olyan jó, mint a Kajmán-szigetek? Óh ne. Ezenkívül a Porsche elektromechanikus kormányrendszere valamivel fontosabb információkat képes továbbítani a bőr kormánykerék pórusain keresztül, ami bátorságot ad arra, hogy további fél méterrel később megálljon, a kormánykereket három tizedmásodperccel előbb és korábban forgassa. nyomja meg a gázpedált.

Természetesen, kedves olvasók, most kérdések merülnek fel a fejükben. És mindez csak a kormány miatt? Nem – mind a fékműködési pont, mind a kiváló tapadás (súlykiegyenlítés, keresztirányú tengelyzár elektronikus vezérlése) miatt. Itt ujjbegyével érzi az autót. És a fenék. Amelyek egyébként a legjobb ülésekbe vannak betömve - igazi sporthéj, egyfajta félvákuum, szóval tökéletesen illeszkedik. Az ára pedig 3272,50 euró. Hát végül is az utassal együtt a sofőrnek. Jól hangzik? Igen, az úton van. A készlet bármelyik kajmánhoz rendelhető, mert a GTS nem konkrét futóműbeállításokat kap, hanem a megszokott PASM sportfutóművet és szabványos 20 colos kerekeket.

Figyelem, meg fog sérülni

Itt pedig rövid ideig tartó fájdalmat fogsz tapasztalni: az általunk kipróbált GTS, amelyről ezeken az oldalakon beszélünk, Németországban 108 754,90 euróért akciósan kapható. A pontozásnál azonban csak az árat veszik figyelembe, beleértve az út dinamikája szempontjából fontos további kiegészítő elemeket is. Ez fáj? Nem – különösen, ha a négyhengeres boxermotor üvöltő, reszelős hangja ismét visszhangzik mögötted – úgy hangzik, mintha rosszul összeszerelt mechanika szenvedne. A 2,5 literes egység még az elvet sem tudja látványossá varázsolni, miközben a TT RS motorja nyög, csipog és játszik.

Igen, a 718-as sebességváltó sokat ad. Erő, nyomaték – mind nagyon jó. A Cayman az egyetlen trió, amely változó geometriájú turbófeltöltővel (és 1,3 bar nyomással) rendelkezik, így sokkal rövidebb késéssel reagál, mint az Audi öthengeres motorja, amely csaknem 3000-es fordulatszámon fújja fel megfelelően a fúvós hangszerét – annak ellenére, hogy technikai Az adatok valami mást próbálnak sugallni. És a felső tartományban? Korábban nem kapott ki levegőt a Porsche?

Nem, egy rövidtávú bokszolót fel lehet gyorsítani 7500 ford./percig, de az az érzés, hogy kényszeríted anélkül, hogy elengednéd. Hogyan ne forduljunk el a gyásztól? Mert különben Caiman ismét a mások számára elérhetetlen tökéletességet mutatja be. Ez egy igazi sportautó, nem csak egy előadó. Az Audi közel áll hozzá, de a BMW nem. A 718 finom felhangokat kezel – még a dinamikus vezérlőrendszer is ragaszkodik a tengelykapcsoló határértékéhez, olyan halkan, hogy nem akarja kikapcsolni. És mivel - legyen óvatos, ez egy központi motorral rendelkező sportmodell. Lehetséges a sodródás? Igen, persze, de mehetsz előre a seggeddel. És akkor ismét a könyökére támaszkodik – a kormányrendszer mellé.

A sarkokban könnyebb

A kormányrendszer az út minden kanyarulatát lebontja, és finom kefével segít meghatározni minden sugarat. Ehhez hozzá kell adni a nagy mechanikai tapadást és a vezető tökéletes integrációját a kompakt karosszériába. Egy sportautó, amely könnyűnek érzi magát, mert technológiai trükkökkel van és nem rejti el súlyát. Ezért sikerül szenzációs dinamikus teljesítményt elérnie a legkisebb erővel, és stabilitásának és pontosságának köszönhetően rögzíti a pályán a leggyorsabb Grand Prix köridőket.

Erről tanúskodnak a puszta mérési adatok – éppen azért meztelenül, mert nélkülözik a filozófiai ruházatot. És ha visszahelyezzük a filozófiát a játékba - nem, az a tény, hogy a Cayman GTS-ben soha nem halljuk egy hathengeres motor jellegzetes sikolyát, nem tesz sok fényt egy nagyon közepes négyhengeres egységre.

KÖVETKEZTETÉS

Öt megvert négyet

Az Audi győzelme a teszten nem újdonság. De az a tény, hogy ennek a márkának a modellje a csúcson van és érzelmileg, meglehetősen ritka. A TT RS azonban mindenre képes – még szinte kiegészítők nélkül is. Az ő problémája a fék. A Porsche problémája pedig a magas ár. És egy igénytelen hang. És a BMW modell? Életerejét fantasztikus átviteléből meríti. És a fordított kormánykerékkel történő kiszolgálás megszelídítésének művészetéből. Nagy!

Szöveg: Jens Drale

Fotó: Hans-Dieter Zeifert

Hozzászólás