Az autó ráfordul a kormányra

A kerék nagyon fontos és általában alábecsült eleme egy autónak. Az autó a felnin és a gumiabroncson keresztül érinti az utat, így ezek az alkatrészek közvetlenül befolyásolják az autó vezetési teljesítményét és biztonságunkat. Érdemes megismerkedni a kerék felépítésével, paramétereivel, hogy tudatosan használjuk és ne hibáztassunk működés közben.

Általánosságban elmondható, hogy az autókerék meglehetősen egyszerű - egy nagy szilárdságú felniből (felniből) áll, amely általában szervesen kapcsolódik a tárcsához, és. A kerekeket leggyakrabban csapágyagyak segítségével csatlakoztatják az autóhoz. Nekik köszönhetően az autó felfüggesztésének rögzített tengelyein foroghatnak.

A felnik feladata acélból vagy alumíniumötvözetből készült (általában magnézium hozzáadásával), az erők a kerékagyról is átadódnak az abroncsnak. Maga a gumiabroncs felelős a megfelelő nyomás fenntartásáért a kerékben, amelynek megerősített pereme szorosan illeszkedik a keréktárcsához.

Modern pneumatikus gumiabroncs sok réteg különböző gumikeverékből áll. Belül van egy alap - egy speciális szerkezet gumírozott acélszálakból (zsinórok), amelyek erősítik az abroncsokat és optimális merevséget biztosítanak. A modern radiál gumiabroncsok 90 fokos radiális zsinórral rendelkeznek, amely merevebb futófelületet, nagyobb oldalfali rugalmasságot, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást, jobb tapadást és optimális kanyarviselkedést biztosít.

Történelem kerék

A Dunlop első pneumatikus abroncsa.

Az autóban használt összes találmány közül a kerék rendelkezik a legrégebbi mérőszámmal - a Kr.e. XNUMX. évezred közepén találták fel Mezopotámiában. Hamar észrevették azonban, hogy a szélei körüli bőrkárpitok csökkentik a gördülési ellenállást, és minimálisra csökkentik az esetleges sérülések kockázatát. Így született meg az első, legprimitívebb gumiabroncs.

Áttörés a keréktervezésben csak 1839-ben következett be, amikor feltalálta a gumi vulkanizálási eljárását, vagyis feltalálta a gumit. Kezdetben a gumiabroncsok teljes egészében gumiból, úgynevezett szilárd anyagokból készültek. Azonban nagyon nehezek voltak, kényelmetlen volt használni, és spontán gyulladtak. Néhány évvel később, 1845-ben Robert William Thomson megtervezte az első pneumatikus tömlős abroncsot. Találmánya azonban fejletlen volt, és Thomson nem tudta, hogyan kell megfelelően reklámozni, így nem fogott fel a piacon.

Drótküllős kerekek

Az első téli gumi Kelirengas

Négy évtizeddel később, 1888-ban a skót John Dunlopnak is hasonló ötlete támadt (kicsit véletlenül, amikor 10 éves fia biciklijét próbálta javítani), de több marketingkészséggel rendelkezett, mint Thompson, és az ő dizájnja viharvert kapott a piacon. . Három évvel később a Dunlop komoly versenyt folytatott Andre és Edouard Michelin testvérek francia cégével, akik jelentősen javították a gumiabroncs és a cső kialakítását. A Dunlop megoldásában az abroncs tartósan a felnihez volt rögzítve, ami megnehezítette a belső tömlőhöz való hozzáférést.

A Michelin egy kis csavarral és bilincsekkel kötötte össze a felnit a gumival. A szerkezet szilárd volt, a sérült abroncsok nagyon gyorsan cserélődtek, amit az autóval felszerelt autók számos győzelme is megerősített. Michelin gumik a gyűléseken. Az első gumik a mai slickre hasonlítottak, nem volt futófelületük. 1904-ben használták először a német Continental cég mérnökei, így nagy áttörést jelentett.

Michelin X - az első radiál gumiabroncs

Az abroncsipar dinamikus fejlődése miatt a vulkanizálási folyamathoz szükséges gumitej olyan drágává vált, mint az arany. Szinte azonnal megkezdődött a kutatás a szintetikus gumi előállításának módszere után. Ezt először 1909-ben, a Bayer mérnöke, Friedrich Hofmann tette meg. Csak tíz évvel később azonban Walter Bock és Eduard Chunkur korrigálta Hofmann túlságosan összetett "receptjét" (többek között butadiént és nátriumot adtak hozzá), aminek köszönhetően a Bona szintetikus gumi meghódította az európai piacot. Külföldön egy hasonló forradalom sokkal később történt, csak 1940-ben Waldo Semon, a BFGoodrich tudós szabadalmaztatta az Ameripol nevű keveréket.

Az első autók fa küllős és felnikkel ellátott kerekeken mozogtak. Az 30-as és 40-es években a fa küllőket felváltották a drótküllők, majd a következő évtizedekben a küllők átadták a helyét a tárcsás kerekeknek. Mivel a gumiabroncsokat különféle éghajlati és útviszonyok között használták, gyorsan megjelentek a speciális változatok, például a téli gumi. Az első téli gumi ún Kelirengas ("Időjárási gumiabroncs") 1934-ben fejlesztette ki a finn Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö, a később Nokian névre keresztelt cég.

Közvetlenül a második világháború után a Michelin és a BFGoodrich további két újítást vezetett be, amelyek teljesen megváltoztatták a gumiipart: 1946-ban a franciák kifejlesztették a világ első Michelin X radiál gumiabroncsés 1947-ben a BFGoodrich bevezette a tömlő nélküli gumiabroncsokat. Mindkét megoldásnak annyi előnye volt, hogy gyorsan széles körben elterjedtek, és a mai napig uralják a piacot.

A mag, vagyis a felni

A keréknek azt a részét, amelyre az abroncs fel van szerelve, általában felninek nevezik. Valójában legalább két, különböző célú alkatrészből áll: a felniből (felniből), amelyen az abroncs közvetlenül felfekszik, és a tárcsából, amellyel a kereket az autóhoz rögzítik. Jelenleg azonban ezek az alkatrészek elválaszthatatlanok - hegesztettek, szegecseltek vagy leggyakrabban egy darabban öntöttek alumíniumötvözetből, a munkatárcsák pedig könnyű és tartós magnézium- vagy szénszálból készülnek. A legújabb trend a műanyag tárcsák.

A könnyűfém keréktárcsák önthetők vagy kovácsolhatók. Utóbbiak tartósabbak és ellenállóbbak a stressznek, ezért kiválóan alkalmasak például rally-ra. Ezek azonban jóval drágábbak, mint a szokásos "alluszok".

Ha csak megengedhetjük magunknak a legjobb, ha két garnitúrát és keréktárcsát használ - nyári és téli. Az állandó szezonális gumicsere könnyen károsíthatja őket. Ha bármilyen okból ki kell cserélnünk a tárcsákat, a legegyszerűbb a gyári tárcsák használata, csere esetén a csavarok dőlésszögének beállítása szükséges - csak kisebb eltérések megengedettek az eredetihez képest, ami a úgynevezett úszócsavarok.

Fontos az is, hogy szereljünk fel egy felnit vagy offset-et (ET jelölés), amely meghatározza, hogy a kerék mennyiben rejtőzik el a kerékívben, vagy mennyit lép túl a körvonalakon. A felni szélességének meg kell egyeznie a gumiabroncs méretével i.

Titkok nélküli gumiabroncs

A kerék kulcsfontosságú és legsokoldalúbb eleme a gumiabroncs, amely felelős azért, hogy az autó érintkezésben legyen az úttal, lehetővé téve számára a hajtóerő átadása a talajra i hatékony fékezés.

A modern gumiabroncs összetett többrétegű szerkezet.

Első pillantásra ez egy közönséges profilozott gumidarab futófelülettel. De ha átvágja, akkor egy összetett, többrétegű szerkezetet látunk. Csontváza textilzsinórból álló karkasz, melynek feladata, hogy belső nyomás hatására megtartsa az abroncs alakját, és átadja a terhelést kanyarodás, fékezés és gyorsítás során.

A gumiabroncs belső oldalán a szövetvázat töltőanyag és butil bevonat borítja, amely tömítőanyagként működik. A vázat acél merevítő szalag választja el a futófelülettől, a nagy sebességindexű abroncsok esetében pedig közvetlenül a futófelület alatt található egy poliamid szalag is. Az alap az úgynevezett peremhuzalra van feltekercselve, aminek köszönhetően az abroncsot szilárdan és szorosan fel lehet illeszteni a felnire.

A gumiabroncs paraméterei és jellemzői, mint például kanyarodási viselkedés, tapadás különböző felületeken, úti dínó, az alkalmazott keverék és futófelület van a legnagyobb hatással. A futófelület típusa szerint a gumiabroncsok irányirányos, blokk, vegyes, húzó, bordás és aszimmetrikus abroncsokra oszthatók, a legmodernebb és legsokoldalúbb kialakítás miatt ma ez utóbbi a legelterjedtebb.

Az aszimmetrikus gumiabroncs külső és belső oldala teljesen eltérő formájú - az első masszív kockákká alakul, amelyek a menetstabilitásért felelősek, a belsejében elhelyezkedő kisebb blokkok pedig eloszlatják a vizet.

A tömbök mellett a futófelület másik fontos része az úgynevezett lamellák, i.e. keskeny rések, amelyek hézagokat hoznak létre a futófelület blokkjain belül, hatékonyabb fékezést biztosítva és megakadályozva a csúszást nedves és havas felületeken. Ez az oka annak, hogy a téli gumiabroncsok lamellarendszere kiterjedtebb. Ezenkívül a téli gumik lágyabb, rugalmasabb keverékből készülnek, és a legjobb teljesítményt nyújtják nedves vagy havas felületen. Amikor a hőmérséklet körülbelül 7 Celsius-fok alá csökken, a nyári gumik megkeményednek, és a fékteljesítmény csökken.

Új gumiabroncs vásárlásakor minden bizonnyal találkozni fog a 2014 óta kötelező EU Energiacímkével. Csak három paramétert ír le: gördülési ellenállás (az üzemanyag-fogyasztás szempontjából), a "gumi" viselkedése nedves felületen és térfogata decibelben. Az első két paramétert "A" (legjobb) és "G" (legrosszabb) közötti betűk jelölik.

Az EU-címkék egyfajta etalon, hasznosak az azonos méretű abroncsok összehasonlításához, de a gyakorlatból tudjuk, hogy nem szabad túlságosan megbízni bennük. Mindenképpen jobb az autóipari sajtóban vagy az internetes portálokon elérhető független tesztekre és véleményekre hagyatkozni.

A felhasználó szempontjából sokkal fontosabb magának az abroncsnak a jelölése. és látjuk például a következő szám- és betűsort: 235/40 R 18 94 V XL. Az első szám a gumiabroncs szélessége milliméterben. "4" a gumiabroncs profilja, azaz. a magasság és a szélesség aránya (ebben az esetben a 40 mm 235%-a). Az "R" azt jelenti, hogy radiál gumiabroncsról van szó. A harmadik szám, a „18”, az ülés átmérője hüvelykben, és meg kell egyeznie a felni átmérőjével. A „94” szám az abroncs teherbírási indexe, ebben az esetben 615 kg guminként. A „V” a sebességindex, azaz. az a maximális sebesség, amellyel az autó teljes terhelés mellett haladhat egy adott gumiabroncson (példánkban ez 240 km/h; egyéb határértékek pl. Q - 160 km/h, T - 190 km/h, H - 210 km/h) . Az "XL" a megerősített gumiabroncs jelölése.

Le, le és le

Ha összehasonlítjuk az évtizedekkel ezelőtt készült autókat a modernekkel, biztosan észre fogjuk venni, hogy az új autók nagyobb kerekekkel rendelkeznek, mint elődeik. A keréktárcsa átmérője és szélessége nőtt, míg a gumiabroncs profilja csökkent. Az ilyen kerekek minden bizonnyal vonzóbbnak tűnnek, de népszerűségük nem csak a tervezésben rejlik. A helyzet az, hogy a modern autók egyre nehezebbek és gyorsabbak, és a fékekkel szembeni igények is nőnek.

Az alacsony profil nagy abroncsszélességet eredményez.

A gumiabroncsok autópályás sebességnél sokkal veszélyesebbek lesznek, ha egy ballon gumiabroncs kipukkan – nagyon könnyen elveszíthetjük uralmunkat egy ilyen jármű felett. Az alacsony profilú gumiabroncsokon lévő autó valószínűleg a sávban marad és biztonságosan fékez.

Az alacsony, speciális ajakkal megerősített perem nagyobb merevséget is jelent, ami különösen értékes kanyargós utakon történő dinamikus vezetés esetén. Ráadásul a jármű stabilabb nagy sebességgel haladva, és jobban fékez az alacsonyabb és szélesebb gumikon. A mindennapi életben azonban az alacsony profil kisebb kényelmet jelent, különösen a göröngyös városi utakon. Az ilyen kerekek legnagyobb katasztrófáját a gödrök és a járdaszegélyek jelentik.

Figyelje a futófelületet és a nyomást

Elméletileg a lengyel törvények lehetővé teszik a vezetést 1,6 mm-es futófelülettel. De az ilyen "rágógumi" használata gondot okoz. A fékút nedves felületen legalább háromszor hosszabb, és az életébe kerülhet. Az alsó biztonsági határ nyári abroncsoknál 3 mm, téli guminál 4 mm.

A gumi öregedési folyamata idővel előrehalad, ami a keménységének növekedéséhez vezet, ami viszont befolyásolja a tapadás romlását – különösen nedves felületeken. Ezért használt gumiabroncs beszerelése vagy vásárlása előtt érdemes ellenőrizni az abroncs oldalfalán található négyjegyű kódot: az első két számjegy a hetet, az utolsó két számjegy pedig a gyártási évet jelöli. Ha az abroncs több mint 10 éves, ne használjuk tovább.

Az abroncsok állapotát a sérülések szempontjából is érdemes felmérni, hiszen van, aki annak ellenére kizárja a gumikat a szervizelésből, hogy a futófelület jó állapotban van. Ide tartoznak a gumi repedései, oldalsó sérülések (szúrások), hólyagosodások az oldalon és elöl, súlyos gyöngykárosodás (általában a perem szélének sérülésével jár).

Mi csökkenti a gumiabroncsok élettartamát? A túl alacsony légnyomás melletti motorozás felgyorsítja a futófelület kopását, a felfüggesztés játéka és a rossz geometria fogazást okoz, és a gumiabroncsok (és a keréktárcsák) gyakran megsérülnek, amikor túl gyorsan mászik a járdaszegélyen. Érdemes szisztematikusan ellenőrizni a nyomást, mert az alulfújt abroncs nem csak gyorsabban kopik, hanem rosszabb a tapadása, ellenáll az aquaplaningnak és jelentősen megnöveli az üzemanyag-fogyasztást.

Opona Driveguard - Bridgeston futópad

2014 óta minden új autó kötelező felszerelésévé vált a TPMS, a Tire Pressure Monitoring System, amelynek feladata a gumiabroncsok nyomásának folyamatos figyelése. Két változatban érkezik.

A köztes rendszer ABS-t használ a gumiabroncs nyomásának szabályozására, amely számolja a kerekek forgási sebességét (az alulfújt kerék gyorsabban pörög) és a rezgéseket, amelyek gyakorisága az abroncs merevségétől függ. Nem túl bonyolult, olcsóbb megvenni, karbantartani, de pontos mérést nem mutat, csak akkor riaszt, ha a kerékben huzamosabb ideig elfogy a levegő.

Másrészt a direkt rendszerek pontosan és folyamatosan mérik a nyomást (és esetenként a hőmérsékletet) minden kerékben, és rádión továbbítják a mérési eredményt a fedélzeti számítógépnek. Azonban drágák, megnövelik a szezonális gumicsere költségeit, és ami még rosszabb, könnyen megsérülnek ilyen használat során.

A komoly sérülésekkel is biztonságot nyújtó abroncsokon már évek óta dolgoznak, Kleber például olyan géllel töltött abroncsokkal kísérletezett, amelyek defekt után lyukat tömítenek, de csak a gumik szereztek nagyobb népszerűséget a piacon. A szabványosak megerősített oldalfallal rendelkeznek, amely a nyomásesés ellenére egy ideig bírja az autó súlyát. Valójában növelik a biztonságot, de sajnos nem hiányoznak: az utak zajosak, csökkentik a vezetési kényelmet (a megerősített falak több rezgést továbbítanak a karosszériára), nehezebb a karbantartásuk (speciális felszerelés szükséges) , felgyorsítják a felfüggesztési rendszer kopását.

szakemberek

A felnik és a gumik minősége és paraméterei különösen fontosak a motorsportban és a motorsportban. Megvan az oka annak, hogy egy autót olyan terepjárónak tekintenek, mint a gumikat, a versenyzők pedig „fekete aranyként” emlegették az abroncsokat.

Pirelli gumiszett az F1-hez a 2020-as szezonra

Mud Terrain terep gumi

Egy verseny- vagy rallyautóban fontos a magas szintű nedves és száraz tapadást a kiegyensúlyozott kezelhetőségi jellemzőkkel kombinálni. Az abroncs nem veszíthet tulajdonságaiból a keverék túlmelegedése után, meg kell tartania a tapadást csúszás közben, és azonnal és nagyon pontosan kell reagálnia a kormányra. Az olyan rangos versenyekre, mint a WRC vagy az F1, speciális abroncsmodellek készülnek – általában több készletet, amelyeket különböző körülményekhez terveztek. A legnépszerűbb teljesítménymodellek: (futófelület nélkül), murva és eső.

Leggyakrabban kétféle gumival találkozhatunk: AT (All Terrain) és MT (Mud Terrain). Ha gyakran haladunk aszfalton, de ugyanakkor nem kerüljük az iszapfürdőt és az átkelő homokot, akkor használjunk elég sokoldalú AT abroncsokat. Ha a sérülésekkel szembeni nagy ellenállás és a legjobb tapadás az elsődleges szempont, akkor jobb, ha tipikus MT abroncsokat vásárol. Ahogy a neve is sugallja, verhetetlenek lesznek, különösen sáros talajon.

Okos és zöld

A jövő abroncsai egyre környezetbarátabbak, intelligensebbek és a felhasználó egyéni igényeihez igazodnak.

A jövő autójának kormánya - Michelin Vision

Volt legalább néhány ötlet "zöld" kerekekre, de olyan merész koncepciók, mint a Michelin, és valószínűleg senki sem képzelte. A Vision by Michelin egy teljesen biológiailag lebomló gumiabroncs és felni egyben. Újrahasznosítható anyagokból készült, belső buborékos szerkezete miatt nem igényel szivattyúzást, és ben gyártják.

Goodyear Oxygene zöld gumiabroncs oldalt moha borítja

A Michelin még azt is javasolja, hogy a jövő autói a felhasználó igényeitől függően saját futófelületüket is rányomhassák egy ilyen kerékre. A Goodyear viszont megalkotta az Oxygene gumiabroncsokat, amelyek nem csak nevében zöldek, mert áttört oldalfalukat valódi, élő moha borítja, amely oxigént és energiát termel. A speciális futófelület-mintázat nemcsak a tapadást növeli, hanem a vizet is felfogja az útfelületről, elősegítve a fotoszintézist. Az ebben a folyamatban keletkező energiát a gumiabroncsba ágyazott érzékelők, a mesterséges intelligencia modul és a gumiabroncs oldalfalában elhelyezett fénycsíkok táplálására használják fel.

A Goodyear reCharge gumiabroncs építése

Az Oxygene látható fényt vagy LiFi kommunikációs rendszert is használ, így képes csatlakozni a tárgyak internetéhez jármű-jármű (V2V) és jármű-város (V2I) kommunikációhoz.

és az egymással összefüggő és folyamatosan cserélődő információk gyorsan növekvő ökoszisztémája miatt újra kell fogalmazni az autókerék szerepét.

Maga a jövő autója az „okos” mobil alkatrészek integrált rendszere lesz, és egyben illeszkedik a modern úthálózatok bonyolultabb kommunikációs rendszereibe ill.

Az intelligens technológiák felhasználásának első szakaszában a kerék tervezésében a gumiabroncsokban elhelyezett szenzorok különféle méréseket végeznek, majd az összegyűjtött információkat a fedélzeti számítógépen vagy mobileszközön keresztül továbbítják a vezetőnek. Ilyen megoldás például a ContinentaleTIS prototípus gumiabroncs, amely közvetlenül az abroncs burkolatához csatlakoztatott szenzor segítségével méri az abroncs hőmérsékletét, terhelését, sőt a futófelület mélységét és nyomását is. Az eTIS a megfelelő időben tájékoztatja a vezetőt, hogy ideje lecserélni az abroncsot – és nem a futásteljesítmény, hanem a gumi tényleges állapota alapján.

A következő lépés egy olyan abroncs létrehozása lesz, amely a vezető beavatkozása nélkül, megfelelően reagál az érzékelők által gyűjtött adatokra.Az ilyen kerekek automatikusan felfújják vagy újrafutózza a defektet, és idővel dinamikusan alkalmazkodni tudnak a gumiabroncshoz. időjárási és útviszonyok, például eső esetén a vízelvezető hornyok futófelületei kitágulnak, hogy csökkentsék az aquaplaning kockázatát. Az ilyen típusú érdekes megoldás egy olyan rendszer, amely lehetővé teszi a mozgó járművek abroncsainak nyomásának automatikus beállítását mikroprocesszor által vezérelt mikrokompresszorok segítségével.

Michelin Uptis czyli Egyedülálló defektmentes gumiabroncs rendszer

Az intelligens busz egyben egy olyan busz is, amely egyénileg igazodik a felhasználóhoz és aktuális igényeihez. Képzeljük el, hogy autópályán haladunk, de az úticélunkon még mindig van egy nehéz terepszakasz. Így az abroncs tulajdonságaira vonatkozó követelmények nagyon eltérőek. A megoldást az olyan kerekek jelentik, mint a Goodyear reCharge. Megjelenésében szabványosnak tűnik - felniből és gumiabroncsból áll.

A kulcselem azonban a peremben elhelyezett speciális tartály, amely egy egyedi biológiailag lebomló keverékkel töltött kapszulát tartalmaz, amely lehetővé teszi a futófelület regenerálódását vagy a változó útviszonyokhoz való igazítását. Például lehet, hogy olyan terepjáró futófelülettel rendelkezik, amely lehetővé teszi a példánkban szereplő autó számára, hogy lehajtson az autópályáról és a telekre. Ráadásul a mesterséges intelligencia képes lesz teljesen személyre szabott, a mi vezetési stílusunkhoz igazodó keveréket előállítani. Maga a keverék biológiailag lebomló bioanyagból készül, és a világ egyik legkeményebb természetes anyaga által ihletett szálakkal erősítik meg. pókselyem.

Megvannak a kerekek első prototípusai is, amelyek gyökeresen megváltoztatják a több mint száz éve alkalmazott tervezési megoldásokat. Ezek olyan modellek, amelyek teljesen defekt- és sérülésállóak, majd teljesen integrálják a felnit az abroncsba.

Egy évvel ezelőtt a Michelin bemutatta az Uptist, egy defektálló airless modellt, amelyet a cég négy év múlva tervez kiadni. A hagyományos futófelület és a felni közötti teret gumi és üvegszál speciális keverékéből készült áttört bordás szerkezet tölti ki. Egy ilyen abroncs nem defektes, mert nincs benne levegő, és elég rugalmas ahhoz, hogy kényelmet és egyben maximálisan ellenálljon a sérüléseknek.

Golyó kerék helyett: Goodyear Eagle 360 ​​​​Urban

Lehet, hogy a jövő autói egyáltalán nem kerekeken fognak menni, hanem ... mankón. Ezt az elképzelést a Goodyear egy prototípus formájában mutatta be Eagle 360 ​​​​Urban. A labdának jobbnak kell lennie, mint egy normál kerék, csillapítsa az ütéseket, növelje a jármű terepfutási képességét és terepjáró képességét (helyben forduljon), és nagyobb tartósságot biztosítson.

Az Eagle 360 ​​Urban egy bionikus rugalmas héjba van csomagolva, tele érzékelőkkel, amelyek segítségével figyelemmel kísérheti saját állapotát és információkat gyűjthet a környezetről, beleértve az útfelületet is. A bionikus "bőr" mögött porózus szerkezet található, amely a jármű súlya ellenére is rugalmas marad. A gumiabroncs felülete alatt elhelyezkedő hengerek, amelyek ugyanazon az elven működnek, mint az emberi izmok, tartósan egyedi töredékeket képezhetnek a gumiabroncs futófelületén. kívül Eagle 360 ​​​​Urban képes megjavítani önmagát – amikor az érzékelők defektet észlelnek, úgy forgatják a labdát, hogy korlátozzák a szúrás helyére nehezedő nyomást, és kémiai reakciókat idézzenek elő a szúrás lezárásához!