Forgómotoros autók - mik az előnyei?
Tartalom
Általában a gép "szíve" egy henger-dugattyús rendszer, vagyis az oda-vissza mozgáson alapuló, de van egy másik lehetőség is - forgómotoros járművek.
Forgómotoros autók - a fő különbség
A klasszikus hengeres belsőégésű motorok működésének fő nehézsége a dugattyúk oda-vissza mozgásának nyomatékká alakítása, amely nélkül a kerekek nem forognak.. Ez az oka annak, hogy az első belső égésű motor megalkotásától kezdve a tudósok és az autodidakta szerelők azon töprengtek, hogyan lehet kizárólag forgó alkatrészekből álló motort készíteni. Ez a német rögtechnikusnak, Wankelnek sikerült.
Az első vázlatokat ő készítette 1927-ben, a középiskola elvégzése után. A jövőben a szerelő vett egy kis műhelyt, és megragadta az ötletét. Sok éves munka eredménye egy forgó belső égésű motor működő modellje volt, amelyet Walter Freude mérnökkel közösen készítettek. A mechanizmusról kiderült, hogy egy villanymotorhoz hasonló, vagyis egy háromszögű rotorral ellátott tengelyen alapult, amely nagyon hasonlít a Reuleaux-háromszöghöz, amelyet egy ovális kamrába zártak. A sarkok a falakhoz támaszkodnak, hermetikusan mozgatható érintkezést hozva létre velük.
Az állórész (tok) üregét a mag az oldalainak számának megfelelő kamrákra osztja, és a forgórész egy fordulatához három fő ciklust dolgoznak ki: üzemanyag-befecskendezés, gyújtás, kipufogógáz-kibocsátás. Valójában persze 5 db van, de két köztes, az üzemanyag-sűrítés és a gáztágulás figyelmen kívül hagyható. Egy teljes ciklusban 3 tengelyfordulat fordul elő, és mivel általában két forgórészt ellenfázisban szerelnek fel, a forgómotoros autók 3-szor nagyobb teljesítményűek, mint a klasszikus henger-dugattyús rendszerek.
Mennyire népszerű a rotációs dízelmotor?
Az első autók, amelyekre a Wankel ICE-t telepítették, az 1964-es NSU Spider autók voltak, 54 lóerővel, amelyek lehetővé tették a járművek 150 km / h sebességre történő gyorsítását. Ezenkívül 1967-ben elkészítették az NSU Ro-80 szedán asztali változatát, gyönyörű és még elegáns is, szűkített motorháztetővel és kissé magasabb csomagtartóval. Soha nem került tömeggyártásba. Azonban ez az autó volt az, ami sok vállalatot késztetett arra, hogy vásároljon engedélyt egy forgó dízelmotorhoz. Ilyen volt a Toyota, a Citroen, a GM, a Mazda. Sehol nem fogott meg az újdonság. Miért? Ennek oka annak súlyos hiányosságai voltak.
Az állórész és a forgórész falai által alkotott kamra jelentősen meghaladja a klasszikus henger térfogatát, az üzemanyag-levegő keverék egyenetlen. Emiatt még két gyertya szinkron kisülése esetén sem biztosított az üzemanyag teljes elégése. Ennek eredményeként a belső égésű motor gazdaságtalan és nem környezetbarát. Éppen ezért az üzemanyagválság kitörésekor a forgómotorokra fogadó NSU kénytelen volt egyesülni a Volkswagennel, ahol elhagyták a hiteltelen Wankeleket.
A Mercedes-Benz mindössze két rotoros autót gyártott - C111 az első (280 LE, 257.5 km/h, 100 km/h 5 másodperc alatt) és a második (350 LE, 300 km/h, 100 km/h 4.8-ért) sec) generációk. A Chevrolet két teszt Corvette-autót is kiadott, kétszekciós, 266 LE-s motorral. és egy négyszekciós 390 LE-vel, de minden a bemutatójukra korlátozódott. A Citroen 2 éven keresztül, 1974-től 874 darab Citroen GS Birotor 107 LE teljesítményű autót gyártott a futószalagról, majd felszámolásra visszahívták, de körülbelül 200 maradt az autósoknál. Így ma van esély velük találkozni Németország, Dánia vagy Svájc útjain, kivéve persze, ha tulajdonosaik nagyjavítást kaptak a forgómotoron.
A Mazda tudta a legstabilabb gyártást kialakítani, 1967-től 1972-ig 1519 Cosmo autót gyártottak, két sorozatban, 343 és 1176 autóban. Ugyanebben az időszakban sorozatban gyártották a Luce R130 kupét. A Wankeleket 1970 óta kivétel nélkül minden Mazda modellre telepítették, beleértve a Parkway Rotary 26 buszt is, amely akár 120 km / h sebességet fejleszt, 2835 kg tömeggel. Körülbelül ugyanebben az időben megkezdődött a forgómotorok gyártása a Szovjetunióban, azonban engedély nélkül, és ezért mindent saját elméjükkel értek el, egy szétszerelt Wankel példájával NSU Ro-80-zal.
A fejlesztést a VAZ üzemben végezték. 1976-ban a VAZ-311 motort minőségileg megváltoztatták, és hat évvel később a VAZ-21018 márkát 70 LE-s rotorral kezdték tömegesen gyártani. Igaz, hamarosan az egész sorozatra dugattyús belsőégésű motort szereltek, ugyanis a bejáratás során minden "wankel" eltört, és csereforgómotorra volt szükség. 1983 óta a 411 és 413 LE teljesítményű VAZ-120 és VAZ-140 modellek elkezdtek legördülni a futószalagról. illetőleg. Felszerelték őket a közlekedési rendőrség, a Belügyminisztérium és a KGB egységeivel. A rotorokat mostantól kizárólag a Mazda kezeli.
Meg lehet-e javítani egy forgómotort saját kezűleg?
Elég nehéz egyedül bármit is csinálni a Wankel ICE-vel. A leginkább elérhető lépés a gyertyák cseréje. Az első modelleken közvetlenül egy rögzített tengelybe szerelték fel, amely körül nemcsak a rotor forgott, hanem maga a test is. Később, éppen ellenkezőleg, az állórészt mozdulatlanná tették úgy, hogy 2 gyertyát szereltek a falába az üzemanyag-befecskendező és kipufogószelepekkel szemben. Bármilyen más javítási munka, ha a klasszikus dugattyús belsőégésű motorokhoz szokott, szinte lehetetlen.
A Wankel motorban 40%-kal kevesebb alkatrész található, mint egy normál ICE-ben, amelynek működése CPG-n (cilinder-dugattyús csoport) alapul.
A tengelycsapágybetéteket cseréljük, ha a réz elkezd kilátszódni, ehhez eltávolítjuk a fogaskerekeket, kicseréljük és újra megnyomjuk a fogaskerekeket. Ezután megvizsgáljuk a tömítéseket, és szükség esetén cseréljük is. Amikor egy forgómotort saját kezűleg javít, ügyeljen az olajkaparó gyűrűrugók eltávolítására és felszerelésére, az első és a hátsó rugók alakja eltérő. A véglemezeket is szükség esetén cserélik, ezeket a betűjelzés szerint kell felszerelni.
A saroktömítéseket elsősorban a forgórész elejéről kell felszerelni, célszerű zöld Castrol zsírra kenni, hogy rögzítse őket a mechanizmus összeszerelése során. A tengely beszerelése után a hátsó saroktömítéseket szerelik fel. Amikor tömítéseket helyez az állórészre, kenje meg azokat tömítőanyaggal. A rugóval ellátott csúcsokat a saroktömítésekbe kell beilleszteni, miután a rotort az állórész házába helyezték. Végül az elülső és a hátsó rész tömítését tömítőanyaggal megkenjük a burkolatok rögzítése előtt.
