Tesztvezetés BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Vidám társaság

Három nagy teljesítményű, dinamikus karakterű kompakt SUV modell összehasonlítása

A kompakt SUV modellek intelligens, praktikus és megbízható járművek hírében állnak. Legerősebb teljesítményükben azonban a BMW X2, a Cupra Ateca és a VW T-Roc 300 vagy annál több lóerővel rendelkezik, ami komoly sportos kijelentés. De elegendő -e önmagában az erő ahhoz, hogy megkérdőjelezze a klasszikus kompakt sportmodellek fölényét?

Vajon ez a három SUV-modell egy napon ugyanazt a kultikus státuszt éri el, mint kisebb, kompakt társai, az Unit, a Leon Cupra vagy akár a Golf GTI? Nem tudjuk. Az azonban tény, hogy a terepjárókat vásárlók nem vesztették el a dinamikus vezetés iránti vágyukat. A két világ egyesítésének gondolata nagyon közel áll a fejemhez. Kibékíthetetlen ellentmondások? Lássuk, hogyan veszi fel a versenyt a BMW X2 M35i és a Cupra Ateca ennek a típusnak a legújabb jelenségével, a VW T-Roc R-vel.

A nagyobb dráma kedvéért a csoport újonca utolsóként indul, helyette a Cupra Atecával kezdünk. Alapvetően ez egy klasszikus Seat, tiszteletreméltó hasznossággal és sportos karakterrel, de a probléma az, hogy már nem viselheti a Seat nevet, pedig megjelenésében az. Úgy tűnik, túl kevesen hajlandók nagy pénzt - Németországban legalább 43 420 eurót - befektetni egy 300 LE-s SUV-modellbe. Seat logóval elöl és hátul. Így 2018-ban a PSA DS példáján megszületett az ötlet egy új, tekintélyesebb márka létrehozására. Azonban még a Cupra (a "kupaversenyző") nevet is a motorsporthoz kötik.

Több hely, kevesebb Cup Racer

Az Atecának nem igazán létezik versenyverziója, de az általunk tesztelt SUV-modell ezért nem tehető felelőssé. Főleg, ha figyelembe vesszük az alapárban szereplő sok extrát: plüss 19 colos kerekek, tolatókamera és kulcsnélküli nyitás, a lista hosszú. A narancssárga Cupra emblémák és a karbon hatású textilburkolatok érezhetően díszítik a spanyol belső terét. Az 1875 eurós sportülések pontokat szereznek a jó oldaltartásért, de meglehetősen magasra vannak állítva, és annak ellenére, hogy elektromosan állíthatóak, nem illeszkednek tökéletesen minden alakhoz. A minőség benyomása jó – a nagylelkűen befektetett Alcantara miatt is. Csak a nem megfelelő hangszigetelés engedi be az aerodinamikai zajt a pályán, és a futómű zörgését rossz utakon.

A negyedik karosszériának köszönhetően az Ateca a legtöbb helyet kínálja nemcsak a hátsó utasok számára. A csomagtartó térfogata 485 liter, amely a hátsó ülés háttámlájának távoli hajtásával 1579 literre bővíthető. Az a tény, hogy a modell régebbi, mint a T-Roc, nyilvánvaló, egyrészt a multimédia és a funkcionális vezérlők korlátozott mennyiségéből, másrészt pozitív módon: az információs és szórakoztató rendszer klasszikus kapcsolókkal és forgatógombokkal, valamint tiszta gombok a kormánykeréken. Ehhez jön még az útdinamika menü, amely könnyű választást kínál a jogtárcsa segítségével, de finomítható úgy is, hogy jobban belemerül a beállításokba, anélkül, hogy megkockáztatnánk, hogy elveszünk közöttük. És a különféle sportindikátorokkal ellátott szabványos digitális műszercsoport valóban magas osztályt mutat.

Ami a sportot és az erőt illeti, a Cupra hajlandó az autópályán sebességkorlátozás nélkül mutatni 300 lovát, de sok kanyarban nem érzi helyét. Az erőteljes vezetéskor azonban a magas Ateca karosszéria remegni kezd, mert futóműve jelentős kényelmi résszel lep meg. Az adaptív futómű, amely itt alapfelszereltségnek számít, és további 2326 lévába kerül a VW modellnél, szépen van felszerelve a Cuprába, de nem annyira merev, mint a T-Roc-ban.

Ez érezhető az útdinamikai teszteken is, ahol az autót tovább korlátozza a biztonságosabb ESP rendszer. Ehhez jön még egy olyan kormányrendszer, amely egyenesen a középső kormánykerék helyzetéből működik, de kissé észrevehetetlen, és az Atecát kínosabbnak érzi, mint amilyen valójában. Másrészt a Brembo fékrendszer, amely akár 2695 euróba is kerülhet, erősebb hatással lehet.

A BMW X2 nem hibáztatható agilitás hiányáért (legalábbis a tesztpályán), bár az elsőkerék-hajtású platformja mély vallási válságba sodorta a BMW rajongói közösségét. Ennek során az X2 motorja erejét négy kerekén keresztül adja át az útra. És már itt is hallunk egy újabb ortodox kiáltást - elvégre az M35i rövidítés mögött már nem egy hathengeres soros motor, mint korábban, hanem egy négyhengeres turbófeltöltős automata, mint a VW-konszern testvérei.

X2 M35i: kemény, de kiadós

Egyébként mindkét újdonság nem hátrány - végül is egy kétliteres benzines egység, 306 lóerővel. igazi ütés: 450 Nm (50 Nm-rel több, mint az Ateca és a T-Roc) 2000 ford./perc alatt is terheli a főtengelyt, i.e. sokkal korábban. A gyorsulásmérés terén azonban a BMW modellje némileg lemarad, amiért részben a legnagyobb, 1660 kg-os saját tömeg okolható. Mindenesetre nem a nyolcfokozatú automata váltó az oka, amely sportállásban pontosan kiválasztja a megfelelő fokozatot, és kis nyomással jelzi a váltást. Csak a kényelmes mód lehet bosszantó a mesterségesen hosszú szünetekkel a lépések közötti átmenetekben.

A hang szintén nem teljesen megfelelő - kívülről jól hallható a kipufogódobban lévő csillapítóknak köszönhetően, belül teljesen elrontják a mesterségesen hozzáadott ón intonációkkal. Azonban még több finomítást igényel a futómű, amely merevebben van hangolva, mint sok M GmbH sportkocsi. Ezenkívül szinte semmilyen testreszabási lehetőséget nem kínál. Ideális körülmények között sík, tálcás versenypályán az M35i valószínűleg jól teljesít, de hány terepjárót láttál azokban a szabadpályás napokban? A tökéletlenebb útfelületeken az X2 minden, még nagyon kicsi ütődést is visszaver, ugyanakkor zavarja a reagáló kormányzást.

A jó M-Performance féktáv ellenére a fékek meglehetősen tétova fékpedálellenállást okoznak, ami könnyen alulkormányzottsághoz vezethet, ha nem megfelelően választjuk meg a kanyarsebességet. Másrészt az M-problem X2 nagy szabadságot ad a hátuljának - elengedve és erősen gyorsítva a kettős sebességváltós modell a hátsót oldalra mozdítja, ami tapasztalt pilóták számára elég vicces, de időbe telik, amíg megszokni az autót. .

Azonban gyorsan megszokja a BMW helyzetét, amelynek ára legalább 107 750 leva. Noha a lávavörös bőr kárpit és a 2830 470 leva ára ellentétes véleményeket vet fel, a modell minősége egy osztályral magasabbnak tűnik, mint a versenytársaké. Az opcionális sportülések keskenyek, jellemzőek a BMW-kre, különböző módon állíthatók, de túl magasra vannak állítva. A magas lámpák szinte láthatatlanok az alacsony szélvédőn keresztül. A hátsó fejtér azonban nagyon keveset szenved az alacsony tetőtől. Az elektromos motorháztető mögött egy 1355 literes csomagtartó található, mély mély tárolóval, amely a háromrészes háttámla összehajtásával XNUMX literig bővíthető.

Szokás szerint a BMW pontokat szerez a funkciók könnyű irányítása érdekében, amelyekhez az infotainment rendszer lehetőséget ad a felhasználónak az érintőképernyő, a forgó és a gombvezérlő, valamint a hangparancsok között. A rendszer azonban nem felel meg a legújabb technológiának, mert nem beszél köznyelven. A járművezetői asszisztenseknek is frissíteniük kell. Például az adaptív sebességtartó automatika 140 km / h sebességre korlátozódik, és csak nagyjából szabályozza a távolságot a többi úthoz.

T-Roc 'n' Roll

A maga részéről a VW automatikus sebességszabályozása segíti a sofőr gyorsulását 210 km / h-ra, és nem előz meg lassabb autókat a jobb oldali sávban, de egy szokásos, sportruházat nélküli T-Roc képes erre. Ugyanez vonatkozik az egyterű modell 4,23 m-es kínálatára is, amely egy kisebb csomagtartót kizárva elég rendes. Azonban a Cupra alapfelszereltségébe tartozó számos lehetőségért itt külön kell fizetnie.

Ide tartozik az infotainment rendszer, amely számos tevékenységi körével nem feltétlenül segíti elő a célok gyorsabb megszerzését. Úgy tűnik azonban, hogy a felhasznált anyagok minősége alacsonyabb, mint a VW skálája és a hozzávetőleg 72 000 leva alapára. Talán az ajtólapokban és a műszerfalban lévő kemény műanyag nemcsak néhány centet, hanem súlyt is megtakarít.

A másfél tonnás autó vezetése ugyanis azt a benyomást kelti, hogy a megtakarított néhány eurót fontos közlekedési elemekbe fektetik. Például egy gombos kapcsoló segítségével az R-modell az off-road és havas üzemmódok mellett vezetési profilokat is kínál - az Ecotól a Comforton át a Race-ig. Szinte túl nagyvonalú, főleg, hogy a beállítások testreszabhatók, mint az Ateca. A sportvezérlők között még egy stoppert is találunk a köridők mérésére – hátha valakinek eszébe jutna rekordot dönteni a Nürburgringen a kompakt SUV modellek terén. Jó esélye lenne a T-Roc R-nek, amely a számos futómű-módosítás miatt merevebb felfüggesztéssel rendelkezik, mint a Cupra. Az X1,5-vel ellentétben azonban a kéthajtású modell megőrzi a kielégítő maradék kényelmet.

R mint verseny

A kellemesen mély ülés már-már a Golfban megszokott komfortérzetet sugallja – egyébként a wolfsburgi SUV-modell meglepően közel áll a kompakt kategóriaelsőhöz. Céltudatos és normál üzemmódban is rendkívül érzékeny kormányrendszere visszajelzést ad az útfelületről anélkül, hogy elveszne a részletekben, mint az X2. Így a T-Roc R a jelenlegi Golf GTI szintjén kanyarodik a pilonok között. Az ESP rendszer későn avatkozik be, de soha nem teljesen közömbös. Ez megkönnyíti a vezetést és magabiztosságot ébreszt anélkül, hogy unatkozna.

Végül is ilyen mozgékony viselkedéssel a T-Roc R csendesen elhúzódik a versenytől, még egy kis úton is. Turbófeltöltött négyhengeres motorja csípésszerűen húz, lineáris jellemzőivel a gázpedált intelligensebben irányítják, és kevésbé vesz részt a DSG sebességváltó vitáiban, mint Cupra társa. A kettős tengelykapcsolós sebességváltó lehetővé teszi a kézi beavatkozást a kormánykerék két nagy, levehető tárcsáján keresztül, de nem reagál a vezető utasítására, ha a nyomás emelkedik és a gáz nyitva van. Ennek kompenzálását az óriási 3800 euróba kerülő Akrapovic kipufogó biztosítja, olyan pubertás sikítással, amelyet a szelepvezérlésnek köszönhetően úgy lehet beállítani, hogy ne bosszantsa a szomszédokat.

A T-Roc R tehát előbb az Atecát, majd a magas ára miatt végül megbotló X2-t előzi meg. Ennél is fontosabb, hogy a T-Roc az egyetlen, amely valóban GTI-érzést kölcsönöz.

KÖVETKEZTETÉS

1. VW

A T-Roc R borzalmasan gyorsul, remekül fékez, fantasztikusan fordul és elkerüli a gyenge pontokat, kivéve a gyenge anyag benyomást és a kis csomagtartót.

2. KUPRA

Az Ateca nagyon tágas, meglepően kényelmes, jól berendezett és viszonylag olcsó. Csak sportautóként a spanyol nem áll mások szintjén.

3. BMW

A hajtáslánc kellemes, de az alváz túl merev a mindennapi használathoz. Kiváló minőségű anyagok kombinálásáért a BMW prémiumot követel az X2 amúgy is magas árcéduláján.

szöveg: Clemens Hirschfeld

Fénykép: Achim Hartmann