Próbaút Opel Ampere

Természetesen elektromos autó vásárlásáról beszélünk. Az előző generációnak (legalábbis papíron amúgy sem volt igazán komoly) volt egy túl kicsi vagy (Tesla) egyébként jó, de túl magas ára. 100 ezer nem olyan szám, amit mindenki megengedhet magának.

Alacsonyabb ár a nagyobb lefedettségért

Aztán jött (vagy még mindig úton van) az elektromos járművek jelenlegi generációja, amelyek tényleges hatótávolsága meghaladja a 200 kilométert. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilométer szinte bármilyen körülmények között, sőt több mint 250 (és több) jó körülmények között. A mi helyzetünkben is bőven elég, kivéve a rendkívül hosszú utakat – és ezeket más módon is meg lehet oldani: az új e-Golf német vásárlói így kapnak (már vásárláskor az autó árában) egy klasszikus autót évi két-három hét – pontosan elég több száz mérföldnyi túraútra, ha nyaralni megyünk.

Az Opelnél azonban, tekintettel az elektromos járművek történetére, még ennél is tovább mentek. Az elektromos járművek előző generációjában még 200 kilométernél kisebb hatótávolságról és körülbelül 35 ezer (vagy még több) árról beszéltünk, de most a számok új dimenziót értek el. 30 ezer 400 kilométer? Igen, Ampera már elég közel van ehhez. A hozzávetőleges ár Németországban körülbelül 39 ezer euró a belépő modell esetében, és ha levonjuk a 7.500 eurós szlovén támogatást (az importőrök 10 ezerre próbálják emelni), akkor bő 32 ezret kapunk.

520 kilométer?

És elérni? 520 kilométer a hivatalos szám, amellyel az Opel büszkélkedhet. Sőt: 520 az a szám, amiről beszélniük kell, hiszen ez a jelenleg érvényes, de reménytelenül elavult NEDC szabvány szerinti tartomány. De mivel az elektromos autógyártók nem akarják meggyőzni vásárlóikat a lehetetlenről, régóta szokás, hogy reális hatótávolságokat adnak hozzá, vagy legalább azokat, amelyeket egy autónak el kell érnie a közelgő WLTP-szabvány szerint, ugyanazzal a lehelettel, csak egy kicsit halkabban. . Amperánál pedig ez körülbelül 380 kilométer. Az Opel egy lépéssel tovább ment egy egyszerű online hatótávolság-számító eszköz kifejlesztésével.

És hogyan érték el ezeket a számokat? A legfontosabb ok az, hogy az Ampera -t és amerikai testvérét, a Chevrolet Bolt -t eleve eklektikus autóként tervezték, és a tervezők eleve helyesen tudták megjósolni, hogy hány akkumulátort helyeznek el egy autóban. elfogadható áron. Az akkumulátorokkal már nem annyira a súlyuk és a térfogatuk a probléma (főleg utóbbiakkal, az autó és az akkumulátor megfelelő formájával apró csodákat lehet tenni), hanem inkább az árukban. Mi segített volna helyet találni egy hatalmas akkumulátornak, ha egy autó ára akkor elérhetetlen volt a legtöbb számára?

Elemek minden elérhető sarokban

De mégis: a GM mérnökei szinte minden sarkot kihasználtak, hogy "pakolják" az akkumulátorokat az autóba. Az akkumulátorok nem csak az autó aljába vannak beépítve (ami azt jelenti, hogy az Ampera kialakítása közelebb áll a kereszteződésekhez, mint a klasszikus kombi limuzin), hanem az ülések alá is. Ezért hátul ülve kissé kevésbé kényelmes lehet a magasabb utasok számára. Az ülések elég magasak ahhoz, hogy a fejük kellemetlenül közel kerülhessen a mennyezethez (de némi odafigyelésre is szükség van az autóban ülve). De a klasszikus családi használatban, ahol a magas felnőttek általában nem ülnek hátul, bőven van hely. Ugyanez a helyzet a csomagtartóval is: számítani valamivel több mint 4,1 literre egy olyan 381 méteres autónál, mint az Ampera, irreális, még ha nem is elektromos autóról van szó.

A lítium-ion akkumulátor kapacitása 60 kilowattóra. Az Ampera-e 50 kilowattos CSS gyorstöltőállomásokon képes gyors töltésre (legalább 30 kilométert tölt 150 perc alatt), míg a hagyományos (váltakozó áramú) töltőállomások legfeljebb 7,4 kilowattot tölthetnek. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egy éjszaka alatt teljesen fel tudja tölteni az Ampero-t otthon egy megfelelő elektromos csatlakozás (azaz háromfázisú áram) használatával. Kevésbé erőteljes, klasszikus egyfázisú csatlakozás esetén a töltés körülbelül 16 órát vagy többet vesz igénybe (ami még mindig azt jelenti, hogy az Ampera legrosszabb esetben is legalább 100 kilométert tölt éjszakánként.

Igazi elektromos autó

Az Opel bölcsen úgy döntött, hogy az Amperát úgy kell vezetni, mint egy igazi elektromos autót. Ez azt jelenti, hogy csak a gázpedállal tudod úgymond fékpedál használata nélkül irányítani - a váltókart csak L állásba kell mozgatni, majd teljesen lenyomott pedállal már elég erős a regeneráció lehetővé teszi a mindennapi vezetést. kövesse a fék használata nélkül. Ha ez nem elég, akkor a kormány bal oldalára egy kapcsolót helyeznek el, amely extra regenerációt indít el, majd az Ampera-e 0,3 G-os lassulásig "fékez", miközben akár 70 kilowattnyi akkumulátort tölt. erő. Néhány mérföld megtétele után minden olyan természetessé válik, hogy a sofőr azon töpreng, miért van egyáltalán más lehetőség. És mellesleg: az Ampera okostelefonnal együttműködve tudja úgy megtervezni az útvonalat (ehhez a MyOpel applikáció használata szükséges), hogy a szükséges költségeket is előre látja, és az útvonal megfelelő (gyors)töltő állomások mellett haladjon . .

Elég a kényelem

Ellenkező esetben az Ampere -be vezető hosszú utak nem lesznek fárasztóak. Igaz, hogy a szabványos Michelin Primacy 3 abroncsok durva norvég aszfalton elég hangosak voltak (de ezt kárpótolják azzal, hogy akár hat milliméter átmérőjű lyukakat is képesek befoltozni), de az általános kényelem elegendő. ... A futómű nem a legpuhább (ami érthető az autó szerkezete és súlya alapján), de az Ampera-e meglehetősen pontos kormánykerékkel és meglehetősen dinamikus kanyarváltozással kárpótol (különösen, ha a vezető bekapcsolja a sportosabb beállításokat a sebességváltót és a kormányt a Sport megnyomásával). Szinte elegendő segédrendszer is rendelkezésre áll, beleértve az automatikus fékezést (amely a gyalogosokra is reagál), amely teljesen leállítja az autót akár 40 kilométeres sebességgel, és akár 80 kilométeres sebességgel is működik. Érdekes: az autókban és a segédrendszerek listájában hiányzott az aktív tempomat és a LED fényszórók (az Opel bi-xenon megoldást választott).

Az ülések szilárdabbak, nem a legszélesebbek, egyébként kényelmesek. Nagyon vékonyak, ami azt jelenti, hogy hosszirányban több hely van, mint azt várná. Anyagok? A műanyag többnyire kemény, de nem rossz minőségű - legalábbis alapvetően. Korábban éppen ellenkezőleg, az utastérben a legtöbb műanyagot kellemes felületkezelésnek vetették alá, csak ott az ajtón, ahol a sofőr könyöke megtámaszkodik, még mindig valami puhára vágyik az ember. A kép az a rész, ahol a térdek pihennek. Annak, hogy az Ampera-e elektromos autó, akkumulátorral az utastérben, az a következménye, hogy az utasok lábát nem akadályozzák küszöbök az utastérbe való belépéskor.

Rengeteg hely van az apró dolgoknak, és a vezető könnyen beül a volán mögé. Az előtte lévő teret két nagyméretű LCD képernyő uralja. Az érzékelővel ellátott teljesen átlátszó (kevesebb az információ, jobban eloszlanak és átláthatóbbak, mint az Ampera), és a rajta megjelenő beállítható. Az információs és szórakoztató központ képernyője messze a legnagyobb, amit az Opelben talál (és a legnagyobb is, kivéve, ha Tesla -ról van szó), és természetesen az érintőképernyő. Az Intellilink-e információs és szórakoztató rendszer remekül működik okostelefonokkal (Apple CarPlay és AndroidAuto), minden információt megad, amit az elektromos hajtáslánc működéséről (és annak beállításairól) tudni kell, és könnyen olvasható, még akkor is, ha süt a nap. Rajta.

Velünk egy jó évben

Valószínűleg nem kell hangsúlyozni, hogy beállítható, hogy az Ampera mikor és hogyan töltődjön rajta keresztül, de utalhatunk az elsőbbségi töltési funkcióra, amely lehetővé teszi, hogy az Ampera a lehető leggyorsabban töltsön akár 40 százalékot egy gyorstöltő állomáson, majd kapcsolja ki – kiváló a gyorstöltő állomásokhoz, ahol a szolgáltatók indokolatlanul (és ostobán) időt töltenek, nem pedig energiát.

Az Ampera csak jövőre jelenik meg a szlovén piacon, mivel a kereslet messze meghaladja a kínálatot. Az értékesítés Európában nemrég kezdődött, először Norvégiában, ahol néhány nap alatt több mint XNUMX megrendelés érkezett, majd (ősszel, nem júniusban, ahogy az eredetileg tervezték) Németország, Hollandia és Svájc következett. Kár, hogy Szlovénia nincs ezen országok között, amelyek egyébként az első piacok meghatározásánál használt kritériumok (infrastruktúra, támogatások ...) szerint a vezetők között vannak.

Autó és mobiltelefon

Az Amperával a felhasználó beállíthatja, hogy mikor töltse fel az autót (például csak alacsony költséggel töltse), de nem tudja beállítani azt az időt, amikor az autó fűtését vagy hűtését be kell kapcsolni, hogy az induláskor legyen. (a töltésről leválasztva) már felmelegedett vagy megfelelő hőmérsékletre hűlt. Az Opel ugyanis úgy döntött (sőt helyesen), hogy ezt a munkát kell elvégeznie a MyOpel okostelefonos alkalmazás új verziójának. Így a felhasználó távolról is bekapcsolhatja az előfűtést (vagy hűtést), néhány perccel azelőtt, hogy beülne az autóba (mondjuk otthon reggeli közben). Ez biztosítja, hogy az autó mindig készen álljon, ugyanakkor nem fordul elő, hogy a tervezettnél későbbi (vagy korábbi) indulás miatt a használó felkészületlen vagy túl sok energiát emészt fel. Fűtésnél ez különösen fontos, hiszen az Ampera nem (akár tartozékként is) hőszivattyúval rendelkezik, hanem egy nagyobb energiaigényű klasszikus fűtőtest. Arra a kérdésre, hogy ez miért van így, az Opel egyértelművé tette: mivel az áregyenlet nem működik, ráadásul az energiamegtakarítás valójában sokkal kisebb, mint amennyit a felhasználók feltételeznek – a helyzetek (vagy évek) meglehetősen széles körében. A hőszivattyú működik. nincs akkora előnye a klasszikus fűtéssel szemben, hogy magasabb árat igazoljon egy olyan erős akkumulátorral rendelkező autóban, mint az Ampera-e. De ha kiderül, hogy valóban nagy a vásárlók érdeklődése egy hőszivattyú iránt, akkor hozzáteszik – mondják –, mert van elég hely az autóban az alkatrészeinek.

A fűtés szabályozása mellett (még akkor is, ha az autó nincs csatlakoztatva a töltőállomáshoz), az alkalmazás megjelenítheti annak a járműnek az állapotát, amelyben parkol, lehetővé teszi, hogy megtervezzen egy útvonalat köztes töltéssel, és továbbítsa ezt az útvonalat az Intellilink rendszer, amely a Maps vagy a Google okostelefonos alkalmazások segítségével navigál oda. Kártyák).

Akkumulátor: 60 kWh

Az akkumulátort a mérnökök az LG Chem cellaszállítóval együttműködve fejlesztették ki. Nyolc, 30 cellás és két 24 cellás modulból áll. A cellákat hosszirányban modulokba vagy vagonba kell felszerelni, 288 cellát (mindegyik 338 milliméter széles, jó centiméter vastag és 99,7 milliméter magas), valamint a hozzájuk tartozó elektronikát, hűtő- és fűtőrendszert és egy házat (amely nagy szilárdságú acélt használ) ). súlya 430 kg. A cellák háromtagú csoportokba egyesítve (összesen 96 ilyen csoport van) 60 kilowattóra áram tárolására képesek.

szöveg: Dusan Lukic · fotó: Opel, Dusan Lukic