Tesztvezetés Ferrari 458 Italia: Vörös Ördög
Tesztvezetés

Tesztvezetés Ferrari 458 Italia: Vörös Ördög

Tesztvezetés Ferrari 458 Italia: Vörös Ördög

A Scuderia, az F430 elődjének sportos változata az egyik fő bűnös a jövőbeni utóddal szembeni még magasabb elvárások mögött. A Ferrari 458 Italiának azonban többre van szüksége, mint az előző modell továbbfejlesztett változatára – egy középmotoros szupersport 570 lóerővel egy teljesen új dimenzió előtt nyitja meg az ajtót…

Maranello felett ugyanabban a végtelen kusza dombokban vagyunk. Csak az aszfalt csúszós, összehasonlítva a környéken tett korábbi látogatásunkkal, amikor a 430 Scuderia-t vezettük. Ha akkor igazán izgatottak voltunk, akkor ezúttal csak elvesztettük az eszünket és a szavainkat. Csak mi és 458 Italia vagyunk ezeken az elhagyott dombokon. Nyilvánvaló, hogy a Ferrari új, középmotoros kétüléses modellje vizuális leckét kíván tanítani nekünk az oldalirányú gyorsításról.

Szilárdan a földön állt

Minden kanyar után egyre nagyobb bátorságot kapok, és egyértelműnek tűnik, hogy a nehéz útvonalon a sebességgel növekszik annak valószínűsége, hogy az autó lavinaként halad. Furcsa módon azonban ez nem történik meg. Akkor is, ha mind az 540 Nm nyomaték a hátsó kerekekre esik, amelyek nem könnyen egyensúlyoznak az őszi levelekkel betakart sima aszfalton. Tudat alatt felkészítem a kezemet, hogy szükség esetén villámgyors kormányellenállást éljek meg, a fenéklengés első tüneteivel. De soha nem kellett természetes reflexeimhez folyamodnom. Nyilvánvalóan az agyam még nem internalizálta ezt a gondolatot ...

Kétségtelen, hogy az új hátsó tengely kialakítása a legjobb módja annak, hogy megküzdjön hírnevéért. Egy-egy keresztrúd minden keréken már történelem, most itt az ideje egy még jobb megoldásnak a Ferrarinál, amely először Kaliforniában talált sorozathasználatra – ez egy többlengőkaros felfüggesztés. Maranello egyelőre tapintatosan tartózkodik az ügy érdekesebb részleteitől, de egy dolog világos: a vele való bánásmódot tekintve Olaszország úgyszólván magának a Scuderiának a scuderi változata lett. És mégis jobban megy, mint az F430.

A lengéscsillapítók nagyon hasonlóak az 599 GTB Fiorano-ban használtakhoz. A Delphi beszállítóinak erőfeszítései ezúttal valami fenomenális eredményt hoztak, amit szó szerint párhuzamos valóságnak nevezhetünk – az Italia gyorsabban képes felmérni az út állapotát, mint maga a sofőr, ezzel egy igazán új dimenziót teremtve az ember és a gép kapcsolatában. . Ez a Ferrari szó szerint olvassa a volán mögött ülő ember gondolatait, és mindent megtesz, hogy harmóniában legyen velük. Ebben az autóban ülve hamarosan olyan őrült érzése támad, hogy telepátia van közöttetek. És egy későbbi szakaszban rá fog jönni, hogy valószínűleg joga van ezt gondolni...

Egy másik világban

Általános szabály, hogy egy mitikus istálló esetében minden egyes későbbi mén bizonyos mutatók szerint még jobban teljesít, mint elődei. Hiszen enyhén szólva a lenyűgöző 194 eurós alapár lehetővé tesz valamit, ami nemcsak pénzbe kerül, hanem meglehetősen provokatív kérdéseket is felvet: ki ez az autó, amely képes legyőzni Olaszország elképesztő vezetési viselkedését? Ki fog szembesülni ezzel a nyolchengeres érzelemvulkánnal?

Ez a motor az F430-V8 fejlesztésének következő lépése, és már 4,5 literes térfogatú. Amikor a három fojtószelep kinyílik, a közvetlen befecskendezés az üzemanyagot a kamrákba irányítja, és a vezérlőszelepek tökéletes pontossággal végzik munkájukat, amíg el nem érik a 9000 fordulat / perc maximális sebességet, az autó rajongója nem tud csendben maradni. Magatartása ellenére a legjobb 458 profi versenyző zökkenőmentesen, simán és a legérdekesebb módon meglepően csendesen mozoghat a városban. A nyomatéknak a különböző üzemmódokban történő sikeres elosztásának köszönhetően, közepes sebességgel indulva, a hajtás megmutatja a szumó bajnok kenhetőségét. Mindehhez hozzáteszi, hogy az új motor még dallamosabb, mint az F430. Pusztán érzelmi szempontból ez a V8 az Olympus autóipar abszolút csúcsa.

Az F430-hoz hasonlóan a kormánykerék kapcsolója (Manettino) különböző vezérlési módokat kínál a motorhoz, sebességváltóhoz, lengéscsillapítókhoz, elektronikus differenciálműhöz, ABS-hez, kipörgésgátlóhoz és ESP-hez. Különösen lenyűgöző a kérdéses „csap” két lehetséges pozíciója: a CT kikapcsolva és a Verseny. Utóbbi könnyedén a versenyvezetés virtuóz tanáraként szolgálhat, és annyi erőt küldhet a hátsó tengelyre, amennyi adott helyzetben az abszolút elérhető (de nem kockázatos) maximum. Ha nem érzi magát korlátozva, vagy nem kételkedik abban, hogy képes-e kihasználni ezt a lehetőséget, jobb, ha elfelejti. Egy másik különösen érdekes mód a CT off, amely teljesen deaktiválja a kipörgésgátló rendszert, és az ESP rendszert drift üzemmódra kényszeríti - ekkor az elektronikus cerberus egy pillanat alatt stabilizálja az autót, mielőtt a hátsó vég végre elé kerül. A 458 Italia lehetővé teszi, hogy olyan ütésekkel üthessen, amelyektől a legtöbb klasszikus középmotoros autó tehetetlennek tűnik onnan, ahol egy kanyarból felszállás után végeztek. Heves reakciók a terhelés éles változásával? Olyan nincs. A sofőr túlzásba vitte a kormányt? Ez? Teljes gázzal a kiválasztott kanyarút belépéskor? Ez is csak megterheli az olasz autót, sőt segíti a sofőrt pokoli szándékaiban. Csak amikor az utolsó gyakorlatot teljesen kikapcsolt kipörgésgátlóval hajtja végre, az Italia néha idegesség jeleit mutatja. Akkor óvatosan kell bánni a gázpedállal, hiszen az 570 lóerő nem vicc.

Eggyel kevesebb pedál

Annak biztosítására, hogy a vezető keze teljesen a jármű vezetésére összpontosítson, az alapvető parancsok kombinációját fejlesztették ki, mint a Forma-1-ben; Az olyan funkciók, mint az irányjelzők, a kürt, az ablaktörlők, a lengéscsillapító vezérlés és a jármű összes beállítása elérhető a vezető számára. Ebben az esetben még fontosabb, hogy a finom érzék a helyes vezetés előfeltétele. Úgy tűnik, az olasz cég számára elmúltak azok az idők, amikor egy igazi sportautó elsajátítása a pilóta fizikai állóképességének igazi próbája volt - ma már minden nagyon vékony, de meg kell szokni. Az első kanyarok kicsit furcsának tűnnek számomra, mert a szokásos kormánymunka túl sok, és valójában többet fordulok, mint kellene. Ugyanez vonatkozik többek között arra a reflexre is, amely kanyarodáskor találkozik a kormánykerékkel, ami rossz tréfát tud játszani. A jó dolog az, hogy a szervokormány teljes egészében a hidraulika elvén működik, és a kormányérzet nagyon precíz és tiszta marad.

A Getrag sebességváltót is a kormányról lehet vezérelni. Kaliforniába visszatérve kiderült, hogy a közvetlen sebességváltó villámgyorsan és a tapadás észrevehető megszakítása nélkül megy át hét fokozatán. Persze elvileg egy rendes VW Golf DSG váltóval képes erre. Olaszország azonban nem egészen így csinálja... A Ferrari sokat játszott azért, hogy újra megteremtse az F1 Scuderia szekvenciális sebességváltójának váltás érzését – a kipufogórendszerben az egyik fokozatból a másikba való váltáskor fellépő mennydörgő hangot fogadja a gyűjtőcső. minimális mennyiségű el nem égett üzemanyag keverék és meggyullad, itt is jelen van. Egy kis akusztikus trükk, ami azonban minden alkalommal megcsiklandozza az érzékeket.

Sajnos a puritánok számára a jövőben lehetetlen bekapcsolni a kuplungot egyetlen új Ferrariban sem. Már döntöttek arról, hogy a márka jövőbeli modelljeihez teljesen felhagynak a klasszikus kézi sebességváltók pedálos egytárcsás tengelykapcsolóval. A maranellói mérnökök szerint a két tengelykapcsolóval rendelkező közvetlen sebességváltók bevezetése anakronizmussá, a klasszikus sebességváltás pedig a vágott utakon haladó karral történik. Nyugalom megjelenítése, amelyet nem vártunk tőlük.

Forró szenvedélyek

A tervezők ezúttal új szemszögből nézték a hőséget. Egy másik, a Forma-1-ből kölcsönzött ötlet a különböző autórendszerek hőmérsékletének szabályozása, amit Monitoringnak hívnak. A Harman által fejlesztett információs rendszer bal oldali kijelzőjén a sofőr egy vázlatot lát az autóról, amely a megfelelő alkatrészek színétől függően azt mutatja, hogy a motor, a fékek és a gumik a sportvezetéshez optimális hőmérsékleten vannak-e. A zöld ideális körülményeket jelöl, és határozottan nyugtató hatással van az extrémebb kísérletekre.

A Maranello feletti szerpentinek novemberi időjárására ez a lehetőség hasznosnak bizonyult, és valóban bizalmat keltett bennünk. Annak ellenére, hogy olykor nyíltan durva próbálkozásunk volt az olasz autó bosszantására, az egész idő alatt tövisekkel szorult az aszfaltba, és kétméteres szélessége ellenére ügyesen sikerült minden alkalommal elhagyni a keskeny utat.

A 458 Italiának sikerült bemelegítenie minket. Nem vagyunk neki. Nyilván meg kell szoknunk, hogy ez az autó olyasmire képes, amire ezen a bolygón a sofőrök 99%-a nem...

szöveg: Markus Peters

Fénykép: Rosen Gargolov

műszaki információk

458 Ferrari Olaszország
Munkaerő-
Hatalom570 k. 9000 fordulat / perc sebességgel
max.

nyomaték

-
gyorsulás

0-100 km / h

3,4
Féktávolságok

100 km / h sebességgel

-
Maximális sebesség325 km / h
Átlagos fogyasztás

üzemanyag a tesztben

13,7
Alapár194 000 euró (Németország esetében)

Hozzászólás