Ferrari Testarossa: nézzük meg ezt a klasszikus lapos 12-es sportautót
Ha az utolsó 105 EVO epizódot böngészi, nem talál bizonyítékot Ferrari Testarossa... Tudom, hogy ebben a pillanatban sokan felugrottak a kanapéra, az ágyra vagy bárhova, ahol általában magazinokat olvasnak, és készen állnak arra, hogy ellenőrizzék, igazat mondok -e. Soha nem volt Testarossa teszt az EVO -n: tesztelt.
Ez elsőre megbocsáthatatlan mulasztásnak tűnik, mert ha a legnépszerűbb autókat rangsoroljuk a faliplakátokon, a Testarossa a második helyen áll Számlálás... Ő egy ikon: ehhez nem fér kétség. Akkor miért nem beszéltünk erről az EVO -nál? Nos, mert ez a magazin a vezetés érzelmeiről szól, és a Testarossa dinamikusan rossz hírnévvel rendelkezik. Gordon Murray egy rovatában, amelyet sok évvel ezelőtt írt az EVO UK -n, „szörnyűnek” nevezte, és ha a Google „Testarossa -t kezel”, akkor azt tapasztalja, hogy az oldalak és a fórumok nem reagálnak jól rá.
De ha látja őt ott, az úton, készen arra, hogy megharapja az aszfaltot, nem fogja elhinni, amit rosszul mondanak róla. Nem csoda, hogy ő volt a legendás videojáték főszereplője is. Sega Out Run (bár furcsa módon kabrió volt, de az egyetlen Spider Testarossa soha nem gyártott - szürke színben - Gianni Agnelli tulajdona). Ez az abszolút ikon nem mindig jelenhet meg az EVO oldalain. Ezért futunk ma a fedezékért: végre átvesszük a vezetést, és megtudjuk, megérdemelt-e rossz dinamikus híre, vagy csaknem harminc évvel az 1984-es Párizsi Autószalonon való debütálása után mindannyian bocsánatot kell kérnünk tőle. A walesi utak és a llandowi pálya segítségével tanulunk.
Az ezeken az oldalakon látható autó Peter Ditch -hez tartozik: immár tíz éve van nála, és nem áll szándékában eladni. Az autót 1986 -ban gyártották, és azonnal megérti, hogy ez az első példányok egyike, csak nézze meg az segyetlen visszapillantó tükör, Én is круги elárulják korukat: a legutóbbiaknak körük van öt kocka egy anya helyett. Peter Svájcban vásárolta, és többször használta mindennapi autónak. Számos nem szabványos módosítást végeztek rajta, köztük egy festett alsó részt (eredetileg feketét), de ez sokat ad (nem véletlenül a legújabb verzió) 512 TR standard volt ez a módosítás).
A hátsó panel alá nézve látni fogja, hogy nem csak vörös hajúak A hengerek aki megadta az autó nevét, de egy hatalmas is A GruppeM szívórendszer in szénami Péter szerint semmit nem ad hozzá a műsorhoz, de élvezet nézni. A motortér másik nem szabványos része aranylemez (mint a McLarennél F1), amelyet Peter az akkor dolgozó Forma -1 -es csapat révén szerzett meg.
Tesztünk a Premier Inn előtt kezdődik az M4 -en (Dean Smith fotós és én éppen éjszaka érkeztünk, Walesből, ahol részt vettünk a tesztelésben. a pók ugyanazt a kérdést látod). Miután megtalálta feldolgozás oldalról az első légbeömlő alá rejtett ajtóból az utasülésre ugrom, hogy áthúzzam a dombokat.
Az első dolog, ami eszembe jut, az az ötlet пространство az autó belsejében. Ott Irányítópult in bőr a szélvédő fekete színe a tágasság érzetét kelti, és a láthatóság is kiváló. Peter elfordítja a kulcsot, és azonnal – a szuperautóknál megszokott eljárás nélkül – 12 LE. és 390 Nm, sőt 490 is felébred, kilométeres sugarú körön belül mindenki számára felfedve a legújabb, Peter által készített módosítást: Larini kipufogó.
Az első kipufogókoncert után a la autópályán Testarossa civilizáltabbá válik, gyorsan, de nyugodtan rendeződik egy meglehetősen visszafogott rezsimbe. Amikor elhagyom a többsávos M4-et, a falvak szűk utcáin kezdek aggódni, hogy mikor rajtam a sor, hogy menjek: kézi a sárga hirtelen nagyon nagynak tűnik.
„Csak emlékezni kell arra, hogy a hátulja szélesebb, mint az eleje” – mondja Peter. "Egyébként nagyon könnyű vezetni."
Ennél szebb napot még nem láttam. Nincs felhő az égen, és enyhe szellő fúj, amely lehetővé teszi, hogy jól főzz, anélkül, hogy észrevennéd. Parkolt az út szélén, hátulról nézve, Pininfarina vonalaival, Testarossa hihetetlen. A hátoldal felé nyúló fekete rács még szélesebbé teszi, még akkor is, ha nem csak benyomás: Az 1.976 mm -es Testarossa felülmúlja a többit. Ferrari jelenlegi.
Más szemszögből nézve kevésbé izgalmas: az egyetlen tükör érdekes, de furcsa is, és az egyetlen légbeömlő (amely az olaj hűtését szolgálja) a fényszóró alatt ugyanazon az oldalon hangsúlyozza a vizuális egyensúlytalanságot. Tól től Profil Ön is észreveszi a motorháztető hatalmas kiemelkedését, de amikor Peter elvisz sétálni a hegyekbe, ezek az egyensúlyhiányok elolvadnak, mint a hó a napon. Miközben a walesi táj egyenetlen szikláin és füvén sétál, a Testarossa ugyanolyan lenyűgözőnek tűnik, mint harminc évvel ezelőtt.
Végre rajtam a sor, hogy vezessek. Amikor kinyitom Recepciós Úgy látom, a bejárat nem teljesen egyszerű. Amikor a nap felkel az égen, a hőmérsékletpilótafülke fekete bőrben lassan és könyörtelenül nő, de szerencsére azzal a hosszúkás fejtámlával és kényelmes üléssel, amely támogatást nyújt, legalább az ülés kényelmes.
Annak ellenére, hogy sokkal több hely van, mint a Countach -on, a vezető helyzete ugyanolyan furcsa, és pedálok jól elosztva, de rosszul beállítva, és kormánykerék hátradőlt. Gyönyörű kar Sebesség a bal oldali első kéznél van, és a fekete toll (kicsit kisebb, mint egy golflabda) tökéletesen illeszkedik a tenyerébe.
Amikor elfordítják a kulcsot motor reményteljes készültséggel világít. Mindezzel együtt egy pár, szinte nem kell megnyomni a gázpedált, csak emelje fel a sebességet a minimum fölé, és engedje el a kuplungot a rögzítési ponthoz. BAN BEN kormányzás manőverezési sebességű szervó nélkül furcsán nehéz, de ha növeli a tempót, akkor könnyebbé válik, amíg kételkedik abban, hogy a szervokormány végül is létezik. A korona vékony, lekerekített háttal és lapos elülső részével, amely ideális fogást biztosít a kezek számára.
Néhány nyitott karosszériájú Maranello sebességváltónak kissé merevebb a második, de Peter autójában nincs ilyen probléma. Így a harmadik, negyedik és ötödik nagyon mobil. A látótávolság kiváló (még akkor is, ha a vezetőülésből nem látszik a csodálatos orr, amely elöl húzódik), és a szélesebb hátsó rész is jól látható (Péter figyelmeztetett). Értem, miért 1986 után Maranello úgy döntött, hogy hozzáad egy második tükröt: olyan érzés, mintha valami hiányozna. Időről időre jobbra kell terjeszkednem, amíg alá nem érzem magam busz reflektorok a középvonalon, hogy megértsék, hol vagyok az úton. Az autó szélessége után nekem is meg kell szoknom a vezetést, mert bár elég puha összességében, jól irányítja a gödröket és az ütéseket.
A show fénypontja a motor.
Egyszerűen nagyszerű: olyan engedelmes, nagy a tapadása és gyorsulása, ami fokozatosan 6.500 fordulat / percre nő. Kanyarodáskor a tizenkét hengeres motor határozza meg a Ferrari viselkedését. Testarossa... Kicsi круги da 16 hüvelykaz 50 vállú gumiabroncsok segítik a trükköt, de itt először érzed igazán ezek súlyát 12 henger amelyek enyhén inognak és befolyásolják a vállak mögötti autórész egyensúlyát. Ez felejthetetlen élmény.
A probléma az, hogy ez a Colombo 12 lapos hosszirányú (nem bokszoló, mert a hengerek nem rendelkeznek külön hajtórúdfejjel, és technikailag V12 szögben 180 fok) a sebességváltóval együtt és a közepére van felszerelve differenciális és egy kanári ketrecben lévő hintán vízilószerű súlypontot hoz létre. A volán mögött a legjobb, ha lazítasz, nem megy túl messzire a gázzal és élvezed a Testarossa látványát.
Végül is ez az egyik legjobb szállás.
A közlekedési lámpáknál a Llandow felé vezető úton hang a motyogás legalább hasonló a Can-Am hangjához a Goodwood bokszában. Valamikor elkövettem azt a hibát, hogy leengedtem az ablakot az alagútban. A bal oldali közlekedés mellett annyira kötődöm az alagút falához, hogy a falakról visszhangzó hang hurrikánként söpör végig rajtam. Közel vagyunk a dobhártyám töréséhez. Hallottam zajos autókról munkám során, de egyik közúti autó sem közelíti meg a Testarossa brutalitását. Még mindig zúg a fülem, amikor megállunk Llandow tollánál.
„Hallottam, hogy jössz” – mondja nekünk a szám tulajdonosa, megerősítve Red hangjának erejét. Llandow egy kicsi, de nagyon gyors pálya, melynek legjellemzőbb része a bokszkiállásokhoz vezető két gyors jobbos kanyar és a második egyenes. Itt nem lehet nagy számokat hozni, de még mindig jobb, mint az ellenőrzés útjafellebbezés A Testarossa... Nem emlékszem, mikor voltam utoljára ilyen óvatos, feltártam az autó határait, fokozatosan növelve a gumiabroncsokra és az alvázra nehezedő nyomást, körbe -körbe. Kezdetben az elülső rész erősebben tol, mint vártam, az első és a hátsó pedig sokkal nagyobb tapadást biztosít a vártnál, de aztán rájövök, hogy az irányítás elvesztésétől való félelmemben erőt kortyolok a kanyarokban.
A sebesség növekedésével a leghosszabb és leggyorsabb kanyarok a legnehezebbek és legrettentőbbek. Töltse be az elejét, majd nyissa ki a gázkart korán, és hagyja el a kanyart, amikor az autó enyhe alulkormányzottságról a minimumra áll. túlkormányozni amiatt, hogy a hátsó súly nyomja. BAN BEN kormányzás most nehezebb, mert a kerekek nehezebbek, és még ha nem is teljesen zsibbadtak, a magas váll és az észrevehető kombináció tekercs ez nagymértékben csökkenti a kommunikációt közted és a kedves között.
I fékek nem pályára szánták, ezért időben és fokozatosan kell lassítani, különben a fade out hamar eluralkodik és tönkreteszi a bulit. Erős és késői fékezéssel lehet a legjobban kiszedni az autót, de most, hogy belegondolok, nem mindig rossz a pályán... Szerencsére a Llandow laposabb, mint a Red motor, mert én nem szeretné megtanulni, hogyan kell csinálni. Ehhez a Ferrarinak teljes gázzal kell mennie egy emelkedőn vagy egy ugráson. Ha túl gyorsan kanyarodik, majd leveszi a lábát a gázpedálról, akkor jól uralja az irányítást, mert ilyen magas tömegközéppontnál és hátra van állítva az autó hajlamos ingaként lendülni, ahogy a súly átkerül a már megrakottra. külső hátsó kerék.
Csak két dolog akadályozza meg, hogy a falnak ütközzön: légköri motor ami a szállítást lineárisá és kezelhetővé teszi, valamint a mennyiséget ellenhatás... Amikor az autó abbahagyja a lötyögést és a túlkormányzottság elkezdődik, gyorsan reagálnia kell, hogy megakadályozza a kereszttartót, és előre kell látnia, amikor az autó visszanyeri a tapadást a kormánykerék kiegyenesítésével, mielőtt a másik oldalon sodródik. Ha teheti, úgy érzi magát, mint egy varázsló a kormánykerékből, de olyan is, aki közel állt ahhoz, hogy szívrohamban meghaljon: talán ezért nem lát sok fényképet Testarossa csúszásban.
Visszatérve a karámokhoz, nem tehetek róla, hogy maradok néhány percig, és csodálom ezt a sárga fenevadat, mielőtt Peter visszavenné. Az egész napos vezetés után végre rajongója lettem (kicsi koromban az igazi Maranello -legendám a 288 GTO volt), és most megpróbálok helyet találni neki álmaim parkolójában.
Megértem, miért értékesített ilyen jól Amerikában, és ez nem sértés. Ott Testarossa nem próbál a pálya napjának vadállata és autója lenni, hogy felfalja a kontinenseket, mint az F12, mert még ha szórakoztató és nehéz is megszelídíteni a pályán, valójában ez egy hosszú utakra tervezett és gyönyörű út utcák. Övé fellebbezés megfélemlítő, ehhez kétség sem fér, de mindenképpen megérdemli a helyet az EVO oldalain.
