Próbaút Ford Focus RS
Tesztvezetés

Próbaút Ford Focus RS

Az alap Focushoz hasonlóan az RS is globális autócímkével büszkélkedhet. Ez azt jelenti, hogy a 42 globális piac bármelyikén, ahol a Focus RS -t eredetileg értékesítik, a vevő pontosan ugyanazt a járművet kapja meg. Az egész világ számára gyártják a Ford németországi saarlouis -i gyárában. De nem minden alkatrész, mivel a motorok a spanyolországi Valenciából származnak. A motor alapterve megegyezik a Ford Mustangéval, új iker turbófeltöltővel, finomhangolással és kezelhetőséggel, további 36 lóerővel, ami azt jelenti, hogy a turbófeltöltéses 2,3 literes EcoBoost 350 lóerőt kínál. ami jelenleg a legtöbb az RS -ben. Valenciában azonban nemcsak a teljesítmény számít, hanem az RS motor hangja is. Ezért, amikor minden motor elhagyja a gyártósávokat, a hangjukat egy szabványos ellenőrzésen is ellenőrzik. Az egyedi hangrendszer és a kiválasztott programok ezután hozzájárulnak a végső hangképhez. Egy normál vezetési programban nincsenek audio kiegészítők, és bármely más programban, amikor a gázpedált hirtelen felengedik a kipufogórendszerből, hangos recsegés hallatszik, amely távolról figyelmeztet, hogy ez nem egy hétköznapi autó.

De hogyan létezhet ilyen fókusz? A Focus RS már a megjelenésével is jelzi, hogy fajtiszta sportember. Bár a Fordnál ilyen képek kicsit ijesztőek voltak. Vagy a már említett globális gép miatt? Az új Focus RS fejlesztésekor a túlnyomórészt brit és amerikai mérnökök (nem csak a németek gondoskodtak az RS-ről, de mindenekelőtt az elkötelezett Ford Performance csapat) a mindennapi használatot is szem előtt tartották. És ez legalább a jelenlévő újságírók sok ízlése szerint így van, ami kicsit túlzás. Ha a külső teljesen sportos, akkor a belső tér majdnem ugyanaz, mint a Focus RS. Így csak a sportkormány és az ülések árulják el a versenyző lelket, minden más családi használatra vonatkozik. És valójában ez az egyetlen baj az új Focus RS -nél. Nos, van még egy, de a Ford megígérte, hogy hamarosan kijavítja. Az alapülések, és még inkább az opcionális sport és a Shell Recar ülések nagyon magasak, ezért a magas sofőrök néha úgy érezhetik magukat, mintha az autóban ülnének, nem benne. A kisebb járművezetők biztosan nem tapasztalják ezeket a problémákat és érzéseket.

A levegő ellenállási együtthatója most 0,355, ami hat százalékkal kevesebb, mint az előző generációs Focus RS. De egy ilyen géppel nem a légtűrési együttható a legfontosabb, a talajra gyakorolt ​​nyomás fontosabb, különösen nagy sebességnél. Mindkettőt elülső lökhárítóval, kiegészítő spoilerekkel, az autó alatti csatornákkal, diffúzorral, valamint hátsó légterelővel látják el, ami nem díszítés hátul, de funkciója nagyon fontos. Enélkül a Focus RS nagy sebességnél tehetetlen lenne, így az új RS minden sebességnél nulla emeléssel büszkélkedhet, még a legnagyobb, 266 kilométeres sebességgel is. A hála az elülső rácsnak is 85% -os légáteresztő képességgel jár, ami sokkal több, mint a Focus RS 56% -os áteresztőképessége.

De az új Focus RS fő újdonsága természetesen a sebességváltó. A 350 lóerőt csak elsőkerék-hajtással nehéz elsajátítani, ezért a Ford két éve fejleszt egy teljesen új összkerékhajtást, amelyet tengelyenként két-két elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló egészít ki. Normál vezetésnél a hajtás csak az első kerekekre irányul az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás érdekében, míg dinamikus vezetésnél a hajtás akár 70 százaléka is a hátsó kerekekre irányítható. Ennek során a hátsó tengelyen található tengelykapcsoló gondoskodik arról, hogy szükség esetén az összes nyomaték a bal vagy a jobb kerékre irányítható legyen. Erre természetesen akkor van szükség, ha a sofőr szórakozni szeretne, és a Drift programot választja. Az erőátvitel a bal hátsó kerékről a jobb hátsó kerékre mindössze 0,06 másodpercet vesz igénybe.

A hajtástól eltekintve az új Focus RS az első olyan RS, amely választható vezetési módokat kínál (normál, sport, pálya és drift), és a sofőr rendelkezik az indításvezérlőkkel is, amelyekkel gyorsabban indulhat el a városból. A kiválasztott üzemmóddal párhuzamosan szabályozzák a négykerék-meghajtást, a lengéscsillapítók és a kormány merevségét, a motor és az ESC stabilizáló rendszer reagálóképességét és természetesen a kipufogórendszer már említett hangját.

Ugyanakkor a választott vezetési programtól függetlenül a bal kormányon található kapcsoló segítségével választhat merevebb futóművet vagy merevebb rugót (mintegy 40 százalékkal). A fékeket hatékony fékek biztosítják, amelyek jelenleg állítólag a leghatékonyabbak az egész Szlovén Köztársaságban. Természetesen ezek a legnagyobbak is, és a féktárcsák méretét sem nehéz meghatározni – a Ford szakemberei a lehető legnagyobb méretű féktárcsákat választották, amelyek az európai törvények szerint még alkalmasak a 19 colos télire gumiabroncsok vagy megfelelő felnik. A túlmelegedést az első rácsból, sőt az alsó kerékfelfüggesztési karokból is kifutó légcsatorna sorozat akadályozza meg.

A jobb vezetés és különösen az autó pozicionálása érdekében a Focus RS speciális Michelin gumiabroncsokkal van felszerelve, amelyek a normál vezetés mellett számos oldalirányú erőnek is ellenállnak csúszás vagy csúszás közben.

És az utazás? Sajnos az első napon esett az eső Valenciában, így nem tudtuk a Focus RS -t a határai közé szorítani. De azokon a területeken, ahol kevesebb volt az eső és a víz, a Focus RS igazi sportolónak bizonyult. A motor, az összkerék-meghajtás és a hatfokozatú kézi sebességváltó illeszkedése az adaptált rövid sebességváltó kar-löketekkel irigylésre méltó szinten van, ami garantált vezetési élményt eredményez. De a Focus RS nem csak az útra való, nem is fél a beltéri versenypályáktól.

Első benyomás

„Nagyon egyszerű, még a nagymamám is tudná” – mondta a Ford egyik oktatója, aki aznap a legrövidebb botot húzta, és kénytelen volt egész nap az utasülésen ülni, miközben az újságírók felváltva úgynevezett driftelést végeztek. valójában nem más, mint egy üres parkoló. Ez az. Ami a sajtóbemutatókon általában nem kívánatos, az itt szerepel a kötelező programban. Az utasítások nagyon egyszerűek voltak: „Forduljon meg a kúpok között, és menjen egészen a gázpedálig. Amikor visszamegy, csak állítsa be a kormányt, és ne engedje ki a gázt." És tényleg az volt. Az erőátvitel a választott kerékpárra biztosítja, hogy gyorsan kikászálódjon a seggedből, majd gyors kormányreakcióra van szükség, és amikor elérjük a megfelelő szöget, elég csak megfogni a kormányt, ekkor bárki lecserélheti Ken Blockra. Egy még izgalmasabb rész következett: kilenc kör a valenciai Ricardo Tormo versenypályán. Igen, ahol tavaly a MotoGP sorozat utolsó versenyét néztük. Itt is nagyon egyszerű volt az instrukció: "Először lassan, aztán tetszés szerint." Legyen úgy. A bevezető forduló után pályavezetési profilt választottak. Az autó azonnal megkeményedett, mintha az ember reagálna, ha rövid ujjúban sétálna át Szibérián. Az első három kört arra használtam, hogy megtaláljam a vonalat, és igyekeztem a lehető legpontosabban megtenni a kanyarokat. Járdaszegélyről járdaszegélyre. Az autó remekül ment. Lehet, hogy a négykerék-hajtás túlzás egy ilyen úton, de nem volt olyan érzése, hogy valami bántja. Magasabb járdaszegélyek előtt egy kapcsolót használtam a kormánykaron, ami azonnal felpuhította az autót, hogy a járdaszegélyről leszálláskor ne pattogjon az autó. Remek dolog. Nem adott nyugalmat a gondolat, hogy a Drift program is elérhető. Kellemes volt az utazás, elmentünk a "vágásra". Megpróbáltam az első néhány kört, de nem sikerült. Még mindig kell, hm, mert tudod mit, hogy az autót nagy sebességnél kimozdítsd valamilyen természetes mozgási tengelyből, amikor fékezel és rossz irányba fordítod a kormányt. Amint elkezd oldalra csúszni, elkezdődik a költészet. Gáz a végére és csak kis kormánybeállítások. Később rájöttem, hogy lehet másképp is csinálni. Lassan a kanyarba, majd teljes erővel. Akárcsak egy üres parkolóban kicsit korábban. És amint tisztelegni kezdtem a jól sikerült driftek előtt, eszembe jutott az a kontextus, amelyben az oktató a nagymamáját említette. Látszólag annyira jó az autó, hogy teljesen mindegy, hogy én vagy a nagymama vezet.

Szöveg: Sebastian Plevnyak, Sasha Kapetanovich; fotó Sasha Kapetanovich, gyár

PS:

A turbófeltöltős 2,3 literes EcoBoost benzinmotor körülbelül 350 "lóerőt" kínál, vagy többet, mint bármely más RS jelenleg.

Az új Focus az első RS, amely többféle vezetési módot kínál (Normál, Sport, Track és Drift), és a vezető az indításvezérlő rendszerhez is hozzáfér a gyorsabb városi induláshoz.

A maximális sebesség 266 kilométer per óra!

Mi vezettük: Ford Focus RS

Hozzászólás