Próbaút Ford GT LMGTE PRO / GTLM: megtisztelő túra

Utolsó kitüntetéses turné nyugdíj előtt

1966 és 1969 között a Ford négy egymást követő GT40 győzelmet aratott a Le Mans -i 24 órás versenyen. 2016 és 2019 között a jelenlegi GT ünnepelte visszatérését az állóképességi versenyekhez. Ma megteszi utolsó megtisztelő fordulóját a nyugdíjazás előtt.

Rossz kanyarok, kíméletlen hegyi ugrások, elképzelhetetlen befejező kanyarok - a Nürburgring északi kistestvérét VIR-nek hívják, tiszta amerikai, akinek a virginiai Alton 2000 lakosú városa az otthona. Üdvözöljük a déjà vu hangulatban az Északi úton a Ford GT of Virginia International Raceway-vel.

2016-ban a Ford lenyűgöző visszatérést ünnepelt az állóképességi versenyzésnél, amely most négy évvel később fejeződik be. Amellett, hogy a gyári csapattal részt vett az észak-amerikai IMSA (GTLM osztály) és az FIA WEC állóképességi világbajnokságon (LMGTE Pro osztály), a Ford visszatérése a Le Mans 24 órás győzelmével az LMGTE Pro osztályban okozta a legnagyobb feltűnést. 2016-ban

2016-tól 2019-ig a Ford gyári csapata nem csak a legendás 67-es számmal, hanem három másik GT-autóval is benevezett a klasszikus francia versenyre – ezzel tisztelegve négy Le Mans-i Nagydíj-győzelem előtt, ahol a GT40 négy egymást követő évben nyert. (1966–1969) a Sarthe folyóhoz vezető nagy sebességű útvonalon.

Az óriások csatája

A csúcspontja volt a legendás rivalizálás Enzo Ferrari és Henry Ford II autóóriások között. Az amerikai iparmágnás meg akarta vásárolni az olasz Ferrari sport- és versenyautó-vállalatot, hogy gyorsan sikereket érjen el az autósportban. Botrány volt. A kezdeti habozás után Enzo Ferrari nem volt hajlandó eladni cégét. Aztán a Ford elkészítette a GT40-et. A többi már történelem.

Nemcsak a 67-es rajtszámmal ellátott piros-fehér GT, hanem három másik gyári GT is megjelent a búcsúztatón a vállalat versenyének befejezése után, és a történelmi 2019-as évek győzteseinek retro színeiben búcsúztatták Le Mans-ot 1960-ben. A 67-es rajt előtt visszavonult versenyzői karrierjétől, és most még néhány tiszteletbeli kört tart Virginia-ban.

„Soha ne játsszon a gázpedállal S-íveken. Akár teljes, akár félgázzal – csak soha ne engedjen el hirtelen a pálya azon részén” – mondta Billy Johnson, a Ford versenyzője. Tisztán érti ezeket a dolgokat, mert az elmúlt négy évben a GT-vel indult Le Mans-ban.

Aki nem akar hallgatni, az meg fogja érezni. Negyedik, ötödik, hatodik fokozat. Optimistán tekintve, teljes sebességgel haladunk négy egymást követő kanyarban nagy sebességgel. Ennek a résznek az elejét találóan „A kígyónak” nevezik. De amikor a kígyó „megharap”, nem érzed az oldalgyorsulás fájdalmas erőit – az egód fog a legjobban szenvedni, amikor hallod a mérnökök nevetését az irányítóközpontból.

Az egyik első becsületkör nagy sebességű kanyarral, majd az erdőben a pályára való borulással végződik. A GT-ből Allroad lesz, egy alacsony, széles autó, amely a bokrok között küzd. Szerencsére a virtuális világban az ember és a gép sértetlen marad.

Mielőtt a szervezők engedélyt adtak volna a Le Mans-legenda kipróbálására, a program tartalmaz egy két órás száraz edzést egy Ford Performance Technical Center szimulátorban és egy autóutat az eredeti Virginia International Raceway-n. Az egyik versenyautó az észak-karolinai Concordban 2D és 3D szimulációknak ad otthont 22 és 365 óra között, évente majdnem XNUMX napon keresztül.

Ma egy 180 fokos mozivászon előtt az eredeti GT fülke előre-hátra mozog hidraulikus támasztékokkal. A szimulátoros műveletek nemcsak a Fordnál szerves részét képezik a versenyautók tervezésének, az autó tuningolásának és a verseny előkészítésének.

Képzés verseny szimulátoron

„Módosíthatjuk az időjárást, játszhatunk különböző tapadási feltételekkel, vagy szimulálhatjuk a sötétséget. Így készítettük fel a pilótáinkat a két és fél órás éjszakai pilótákra a Le Mans-i 24 órás versenyen” – mondja Mark Rushbrook, a Ford Performance sportágának vezetője.

A legapróbb részletekhez híven igazán elbűvölő egy csúcstechnológiás szimulátor grafikája, amely még az oldalsó tükrökben is virtuális pályát ábrázol. Erős eső vagy akár hó egy virginiai versenypályán? Semmi gond – három mérnök, akik tíz monitoron figyelik a szimulátort, egy gombnyomással átveszi Szent Péter szerepét.

Bár a grafika a valóság benyomását kelti, a szimulátor még csak közelíteni sem tudja azokat az oldal- és hosszirányú erőket, amelyek később a versenyautóban a testére hatnak. Sőt, a szimulátorban a fékpedál megnyomásának érzését túlságosan mesterségesnek érzékelik.

A megfelelő pedálnyomás megtalálása ugyanolyan nehéz, mint a megfelelő megállási pont megtalálása. A kanyar távolságának becslésében segítséget nyújtó térbeli látás nemcsak feltételesen működik a virtuális pálya világában, de a szimulátorban nem jelenik meg az az erős félelem, hogy túl későn állunk meg és hamarosan rettenetes borulás következik be. Virtuális balesetek gyakran történnek hivatásos pilótákkal.

„Nem igazán szeretem a féket a szimulátorban, mert természetellenesnek tűnik. Az ottani tesztelés azonban fontos, mert például gyorsabban tudunk modellezni különböző gumikombinációkat” – mondja Ryan Briscoe.

A korábbi F1-es tesztpilóta, Briscoe a Chip Ganassi Racing Ford GT-jével is versenyzett az IMSA, a WEC és a Le Mans-i versenyeken. „Amikor a tizenkettedik sebességbe kapcsol, BoP nélkül vezet. Akkor kb 100 LE lesz. többet” – mosolyog az ausztrál profi versenyző, és a kormánykerekén lévő forgókapcsolóra mutat, amely felett élénkpiros felirat található, amelyen a „Boost” felirat olvasható. Mindenki számára, aki nem rajong a motorsportért: a BoP a „Performance Balance” rövidítése. E mögött egy műszaki előírás áll, amely a különböző versenyautókat megközelítőleg azonos teljesítményre hozza.

Az ollózott szénajtó hangosan becsúszik a zárba. Megnyomjuk a start gombot. A Roush Yates Engines, a Ford versenymotor-partnerének versenykész 220 literes V3,5-ös ikerturbós motorja agresszíven üvölt. Meghúzzuk a jobb oldali kormányt, kattanunk – és első fokozatban zörög a Ricardo szekvenciális hatfokozatú váltója.

Elindulunk, gyorsítunk, hogy elhagyjuk a boxutcát, majd megnyomjuk a kormányon a „teknősbéka” szimbólummal ellátott sárga gombot. Ide tartozik a Pit Limiter, amely megakadályozza, hogy a GT túllépje a boxutcában megengedett maximális 60 km/h-t. Megnyomjuk a gombot - és a teknős versenylóvá változik. Kezdődik!

BoP: több mint 600 LE

„515 LE az IMSA BoP-vel” – mondta el nekünk Kevin Groot, a Ford IMSA/WEC programvezetője a rajt előtt a motorteljesítmény-pótlékról. Kevesebb, mint fél kör, jobb kéz pedig a már említett Boost gomb után nyúl. Most a központi motorral szerelt autó több mint 600 LE-t fejleszt. „Az IMSA BoP szerint a tömeg pilóta és üzemanyag nélkül 1285 kilogramm” – mondja Groot.

A GT nem csak az erős biturbó egység lineáris teljesítményeloszlásával nyűgöz le, hanem a mechanikus vonóerő szintjével is. Az útvonal első részét élesebb kanyarok jellemzik. Milliméternyire elforgatod a kormányt a belépéshez, jó tapadás mellett kigyorsítasz az útból – a GT-vel pontosan megtalálhatod a tökéletes vonalat. A XNUMX fokozatú, változtatható kipörgésgátlónak köszönhetően a GT meglepően könnyen vezethető.

Horse Shoe, NASCAR Bend, Left Hook – az első kanyarok nevei éppoly ismeretlenek, mint az, hogy a Virginia International Raceway-en nincsenek vészkijárati zónák. Vagyis ha a modern versenypályákon a pálya kijáratát széles aszfaltfelületekkel látják el, akkor a régi amerikai pálya inkább egy nagysebességű golfpálya. Az aszfaltút közelében mindenhol egy frissen kaszált rét kezdődik. Elegánsnak tűnik, de a pályát elhagyva nem kevésbé áll meg, mint télen a jég.

A GT szereti a gyors kanyarokat

Ne gondoljunk rá, hanem koncentráljunk a „kígyóra”. A Ford GT nyugodtan vág a kanyarokban a sárga-kék járdaszegélyeken – porfelhő jelenik meg a tolatókamera kijelzőjén. Egy hosszú távú versenyautóban már nincs visszapillantó tükör. Ezt követik a nagy sebességű S-kanyarok.

Program menedzser

Egy másik részlet, amit a szimulátor még csak megközelítőleg sem tud átadni, az 5,26 kilométeres kifutópálya dombos terepe emelkedőkkel és lejtőkkel. A GT a "Full Course" változaton tette meg tiszteletbeli turnéját, ugyanazt, amelyen az IMSA sorozatban futott Virginiában.

A Virginia International Raceway nemcsak a gyors S-kanyarokban nagyon hasonlít az északi pályára. Miután a GT a hátrameneti egyenesen elérte a csaknem 260 km / h maximális sebességet, a bal és a jobb kanyar lefelé irányuló kombinációjával ereszkedik le.

Mint korábban az S-görbékben, a GT is lenyűgözően különbözik. Nem csak mechanikus, hanem aerodinamikai tolóerő is a magasságban. A viszonylag gyártáshoz közeli Mustang GT4 versenymodellhez képest a GT több mint kétszerese az aerodinamikai nyomásnak.

Minél gyorsabban halad, annál jobban növekszik a légnyomás, és annál stabilabbá válik a GT a pályán. Centrifugális erők taszítják a testet, amelyet hevederekkel kötnek a héjnyereghez, és főleg megrázzák a nyak izmait. De természetesen még a modern Le Mans-legenda sem tudja semmissé tenni a fizika törvényeit. Valamikor elérik a határt itt.

Ár? Három millió dollár

Mit érez valójában az ABS nélküli fékezés? Ha a szimulátorban szinte minden megállás a kerekek reteszelésével fehér füstöt okoz a szárnyak alól, akkor a való életben a kerék ritkán áll mozdulatlanul, ha a fordulat előtt csökken a sebesség. A Brembo versenyfékrendszer nagyon jól van adagolva. Ezért ragyog a GT kiváló fékteljesítménnyel.

Ha mindaz, ami eddig elhangzott, felébresztette a szenvedélyét a legendás Ford GT birtoklása iránt, addig nincs gond, amíg elegendő összeget takarított meg. A 2016-os Le Mans-i osztálygyőztes mellett, amelyet a Ford Múzeum látogatói is meg fognak csodálni, a fennmaradó nyolc gyártott versenyautó darabonként XNUMX millió dollárért fogy.