Honda CR-V 1.6 i-DTEC - SUV harcolni ... adókkal
A CR-V 1.6 i-DTEC turbódízel szeptemberben kerül a Honda bemutatótermeibe. A magasabb jövedéki adókulcs elleni védekezés fontos, de nem egyetlen előnye az autónak. A népszerű SUV új változata gazdaságos és szórakoztató is vezetni.
A Honda CR-V haszonjármű első generációja 1995-ben debütált. A gyártó sokáig váratott bennünket a dízelmotoros autó rendelési lehetőségére. A 2.2-es i-CTDi motor 2004-ben jelent meg - ekkor a Honda CR-V második kiadásának karrierje lassan a végéhez közeledett. A japán SUV harmadik generációja kezdettől fogva dízelmotorral is elérhető volt.
Ennek ellenére a Honda egy lépéssel a versenytárs mögött maradt. Hiányzott a palettáról egy rendkívül gazdaságos változat, amely amellett, hogy csökkenti az üzemanyagköltséget, elkerüli a magasabb adókat. Érkezését 2012 végén jelentették be. Ekkor kezdte meg a Honda az új CR-V értékesítését, 2.0 i-VTEC benzines (155 LE, 192 Nm) és 2.2 i-DTEC dízel változatot (150 LE, 350 Nm) kínálva a vásárlóknak. A leggazdaságosabbra az 1.6 i-DTEC opciót (120 LE, 300 Nm) készítették elő.
Nagy SUV 1,6 literes motorral, 120 lóerővel. bizonyos aggályokat vet fel. Elég dinamikus lesz egy ilyen gép? Kiderült, hogy az. A 300 Nm a jól megválasztott sebességváltóval kombinálva jó teljesítményt biztosít. A Honda CR-V 1.6 i-DTEC 11,2 másodperc alatt gyorsul „százra”, végsebessége pedig 182 km/óra. Az értékek nem kényszerítenek térdre, de ne feledd, hogy ez a változat a megtakarításra vágyó sofőrök számára készült, nem pedig állandóan az izzadságot az autókból facsarva.
A motor 2000 ford./percnél indul. A fedélzeti számítógép azt javasolja, hogy legkésőbb 2500 ford./percnél magasabb fokozatba kapcsoljon. Ennek általában van értelme, bár érdemes megpróbálni leereszkedni, mielőtt előzés vagy meredekebb lejtőn mászni. A CR-V hatékonyabban kezdi felvenni a sebességet. A versenytárs SUV-król ismert, hogy nem érezzük a meghajtás egyértelmű befecskendezését – a Honda új motorja nagyon simán reprodukálja az erőt. 3000 ford./percig a fülke csendes. Magasabb fordulaton a turbódízel hallhatóvá válik, de még ekkor sem válik tolakodóvá.
Az 1.6 i-DTEC és 2.2 i-DTEC változatok belső tere megegyezik. A belső tér továbbra is kellemes és funkcionális, az 589-1669 literes csomagtér pedig szegmensvezető. Az ergonómia nem vet fel fenntartásokat, bár a kormányon lévő gombok elhelyezkedésének és a fedélzeti számítógép működésének tanulmányozása több percet vesz igénybe. Több mint elegendő hely az utasok számára. Még a második sorban is - a kabin jelentős szélessége és a lapos padló miatt még három sem panaszkodhat semmilyen kellemetlenségre.
Jaj azoknak, akik úgy döntenek, hogy a gyengébb verziót a megjelenése alapján ismerik fel. A gyártó még a motorteljesítményről tájékoztató adattáblát sem merte csatolni. A test azonban számos változást rejt. A Honda mérnökei nem csak a motort cserélték le. Az aktuátor kisebb méretei lehetővé tették helyzetének optimalizálását. Másrészt a motor kisebb tömege lehetővé tette a féktárcsák csökkentését és a rugók, lengéscsillapítók, hátsó lengőkarok és a stabilizátor merevségének megváltoztatását. A felfüggesztés módosításai a jobb súlyelosztással kombinálva javították a Honda CR-V úttartását. Az autó spontánabban reagál a kormány által adott parancsokra, nem gurul a kanyarokban, és még dinamikus vezetés közben is sokáig semleges marad.
A Honda szóvivői őszintén elismerték, hogy az új felfüggesztés-beállítások javították a menetteljesítményt, mégpedig az enyhén csillapított rövid ütéscsillapítás árán. A Honda terepjáró a legjobb oldalát mutatta meg az első Prága melletti tesztvezetéseken. Alváza továbbra is csendes, és hatékonyan nyeli el az ütéseket. Az utasok egyértelműen csak a legsúlyosabb felületi hibákat érzik. A tesztelésre váró járműveket 18 colos kerekekkel szerelték fel. Az alap „hetvenes években” valamivel jobb lenne az egyenlőtlenségek elnyomása.
Az 1.6-os i-DTEC motorral szerelt Honda CR-V csak elsőkerék-hajtással lesz elérhető. Sokan furcsa javaslatnak tartják az összkerékhajtás nélküli SUV-t. A vásárlói visszajelzések fontosak, de a kínálat és a kereslet kapcsolata még fontosabb. A Honda elemzése szerint az európai SUV-eladások 55%-a dízelmotoros, összkerékhajtású járművekből származik. További nyolc százalékot tesz ki az összkerékhajtású „benzin”. A benzinmotoros és elsőkerék-hajtású SUV-k ugyanilyen részesedéssel bírnak az értékesítési struktúrában. A hiányzó 29% elsőkerék-hajtású turbódízel. Az érdeklődés irántuk 2009-ben kezdett gyorsan növekedni. Így világossá válik, hogy még a terepjárókat vásárlók is spórolnak a válság idején.
A Honda CR-V 1.6 i-DTEC esetében jónéhány lesz belőlük. A motor valóban gazdaságos. A gyártó 4,5 l/100 km-re állítja a kombinált ciklust. Nem tudtunk ilyen jó eredményt elérni, de kanyargós utakon aktív vezetéssel 6-7 l/100km-t fogyasztott az autó. A gázpedál zökkenőmentes kezelésével a számítógép 5 l / 100 km-t jelzett.
A homologizációs adatok szerint a Honda CR-V új változata 119 g CO2/km-t bocsát ki. Egyes országok alacsony járműüzemeltetési díjakkal jutalmazzák ezt az eredményt. A megtakarítás jelentős lehet. Az Egyesült Királyságban mentesülnek az adó alól a 130 g CO2/km-nél kisebb károsanyag-kibocsátású autók használói. 131 g CO2/km vagy annál nagyobb érték esetén legalább évi 125 fontot kell befizetni az államkasszába. Lengyelországban az adók nem függenek a kipufogógázok mennyiségétől vagy összetételétől. Az autókra jövedéki adót kellett fizetni, amelynek mértéke a motor méretétől függött. A CR-V 2.2 i-DTEC esetében ez 18,6%. Az új gázolajra 3,1 százalékos jövedéki adót kell fizetni, ami megkönnyíti az importőr számára a kedvező árkalkulációt.
Az 1.6-os i-DTEC motorral szerelt Honda CR-V szeptemberben érkezik a lengyel szalonokba. Az árlistákra is várnunk kell. Marad az öklök tartása egy jó ajánlatért. Az 1.6-os i-DTEC turbódízellel szerelt Civic sajnos az egyik legdrágább autónak bizonyult a C-szegmensben.
