SHRUS ropog. Az ellenőrzés és a hibaelhárítás módja

Egy elsőkerék-hajtású autó első felfüggesztésében egy első ránézésre furcsa névre keresztelt CV-csuklós alkatrész található. És nem csak egy, hanem négy. A trükkös név jelentése "egyenlő szögsebességű csuklópánt". A szakirodalomban általában a homokinetikus csukló kifejezést használják. Külsőleg az önéletrajz-csukló gránátra hasonlít, ezért is hívták így a népek. De a legtöbb autós számára sem a rövidítés formája, sem a dekódolása nem magyarázza meg, mire való ez a rész. Próbáljuk meg kitalálni, és egyúttal megtudja, hogyan nyilvánul meg a CV ízületek meghibásodása, és hogyan lehet meghatározni, hogy melyik csukló a probléma forrása.

Mire való az állandó sebességű kötés?

Az elsőkerék-hajtás fő jellemzője, hogy a forgást át kell adni a kerekekre, amelyek mozgás közben nemcsak fel-le mozognak, hanem jelentős szögben is elfordulnak.

Az eredetileg erre a célra használt hajtásláncban a tengelyek koaxiális elrendezésétől való eltérés a hajtott tengelynek a hajtótengelyhez viszonyított forgási szögsebességének csökkenéséhez vezet. És minél meredekebb fordulatot tesz az autó, annál lassabban forognak a hajtott tengelyek tengelyei. Ennek eredményeként mindez erőkiesést, rándulásokat a kanyarokban és a sebességváltó egészének megterhelő működését eredményezte, ami gyors kopást és az alkatrészek élettartamának csökkenését jelenti. Maguk a kardáncsuklók sem különböztek a hosszú élettartamban.

Az egyenlő szögsebességű csuklópánt feltalálása gyökeresen megváltoztatta a helyzetet. Használata lehetővé teszi, hogy a tengelytengelyek állandó szögsebességgel forogjanak, még akkor is, ha a kerekeket jelentős szögben elfordítják. Ennek eredményeként biztosított a rezgések és rándulások hiánya, és ami a legfontosabb, hogy a forgás átvitele a motorról a kerekekre jelentős teljesítményveszteség nélkül történik.

CV ízületek fajtái és tervezési jellemzőik

Mindegyik féltengelyen két-két CV csukló található. Vagyis egy elsőkerék-hajtású autóban csak négy gránát van - kettő belső és két külső.

A belső és külső zsanérok funkcionálisan és szerkezetileg különböznek egymástól. A belső a sebességváltó közelében található, és úgy van kialakítva, hogy a nyomatékot a tengelytengelyről továbbítsa. Működési szöge általában nem haladja meg a 20°-ot, ugyanakkor némi elmozdulást tesz lehetővé a tengely mentén, így lehetőséget ad a hossza változtatására. A hajtótengely lerövidítése vagy meghosszabbítása szükséges a felfüggesztés mozgásának kompenzálásához.

A külső CV-csukló a tengely másik végére, a kerék mellé van felszerelve. Körülbelül 40 ° -os szögben képes dolgozni, biztosítva a kerék forgását és forgását. Nyilvánvaló, hogy a külső gránát stresszesebb körülmények között működik, ezért valamivel gyakrabban meghibásodik, mint a belső. Ehhez hozzájárul a kerekek alól felszálló kosz is, a külső CV csukló egyértelműen többet kap belőle, mint a belső.

Az állandó sebességű kötéseknek számos kiviteli változata létezik. Korunkban azonban az autókban főleg kétféle CV-csuklót találhatunk - „Tripod” és Rzeppa gömbcsuklót. Az elsőnek nincs nagy munkaszöge, de megbízható és viszonylag olcsó, ezért általában belső zsanérként használják. Görgőket használ, amelyeket három gerenda villára helyeznek, és tűcsapágyakon forognak.

A második sokkal nagyobb munkaszöggel rendelkezik, így logikus, hogy külső CV-csuklóként használják. Nevét Alfred Rzeppa gépészmérnökről kapta (a Rzeppa helytelen kiejtése is gyakori), aki Lengyelországban született, és a Ford cégnél dolgozott. Ő volt az, aki 1926-ban megalkotta az állandó sebességű csuklót hat golyóval, amelyeket a test és a belső gyűrű közé helyezett elválasztó furataiban tartanak. A golyók mozgása a hornyok mentén a belső pályán és a ház belsejéből lehetővé teszi a hajtó- és hajtott tengelyek tengelyei közötti szög széles tartományban történő megváltoztatását.

A Zheppa CV-csuklóját és modernizált fajtáit ("Birfield", "Lebro", GKN és mások) még mindig sikeresen használják az autóiparban.

A SHRUS összeroppanásának okai

Önmagukban az állandó sebességű kötések nagyon megbízhatóak, és akár néhány százezer kilométert, vagy még tovább is kitartanak. Kivéve persze, ha nem engedi, hogy szennyeződés és víz kerüljön beléjük, időben cserélje ki a portokokat és a kenőanyagokat, vezessen óvatosan és kerülje a rossz utakat.

Pedig a gránátok is tönkremennek előbb-utóbb. Ilyen vagy olyan oknál fogva a ketrecben vagy a zsanértestben működések jelennek meg. A benne guruló labdák eltalálták őket, jellegzetes tompa fémes puffanást bocsátottak ki. Aztán a CV ízület „roppanásáról” beszélnek.

Holtjáték és kopás keletkezik természetes kopás vagy nem megfelelő működés eredményeként. Több oka is lehet, de a leggyakoribb a sérült portok. A védőgumi csomagtartó törésein keresztül az olaj kirepül, így a zsanér dörzsölő elemei kenés nélkül maradnak. Ezenkívül a portok repedései révén nedvesség, törmelék, homok kerül a CV-csatlakozóba, amelyek csiszolóanyagként működnek, felgyorsítva a gránát kopását. A portokok állapotát rendszeresen ellenőrizni kell - 5 ... 6 ezer kilométerenként, és a sérülés legkisebb jelére habozás nélkül cserélni. A gumicsizma sokkal olcsóbb, mint a CV-csukló.

A gránátok idő előtti kopásához vezető második leggyakoribb tényező az agresszív vezetési stílus. Az extrém vezetés egyenetlen terepen és az éles mozgáskezdés a kerekek kifordításának pillanatában különösen káros a CV ízületekre.

Egy másik lehetséges ok a motor hangolása teljesítménynöveléssel. Jelentősen növelheti a sebességváltó terhelését. Ennek eredményeként az elemei, beleértve a CV illesztéseket is, gyorsabban kopnak.

Ha a gránát röviddel a csere után kopogni kezdett, előfordulhat, hogy hibás másolatra vagy hamisítványra bukkant. A telepítés során azonban lehetetlen kizárni azokat a hibákat, amelyek letilthatják az új, kiváló minőségű csuklópántot. Ezért, ha nem nagyon bízik képességeiben, jobb, ha a CV ízületek cseréjét szakemberekre bízza.

Miért ropog a zsanér alacsony hőmérsékleten?

A kenés különösen fontos a CV-csukló hosszú távú megfelelő működésének biztosításában. Állapotát figyelemmel kell kísérni és időszakonként változtatni kell. De az első kézbe kerülő kenőanyagot nem lehet gránátba tömni. Grafitzsír használata szigorúan tilos. A CV ízületekhez speciális olajat állítanak elő, amely általában adalékanyagként molibdén-diszulfidot tartalmaz. Vízlepergető tulajdonságokkal rendelkezik, és képes tompítani a sokkterhelést. Így kell alkalmazni. A kenőanyag megfelelő cseréjéhez a gránátot el kell távolítani, szét kell szedni és alaposan meg kell mosni.

A kenőanyag minősége nem mindig megfelelő. Egyes fajták nem jól tűrik a fagyot, alacsony hőmérsékleten megvastagodhatnak. Ekkor a gránátalma ropogni kezd. A belső CV-csuklók meglehetősen gyorsan felmelegszenek, és abbahagyják a kopogást, míg a külsők sokkal tovább folytathatják a zajt. Ilyenkor jobb elkerülni az éles kanyarokat és gyorsításokat, amíg a ropogtatás meg nem szűnik. Valószínűleg jobb kenőanyagot kell választania, amely biztosítja a zsanérok normál működését fagyos időben.

Mi történik, ha figyelmen kívül hagyja a problémát

A CV ízületek nem esnek szét egyik napról a másikra minden előzetes tünet nélkül. A belső hibák és a kopás fokozatosan jelennek meg, és az alkatrész tönkremenetele hosszú ideig tart. Ezért egy ideig ropogós zsanérokkal lehet motorozni, de ha lehetséges, kerülni kell az éles gyorsításokat és a nagy sebességű kanyarokat. Az is fontos, hogy ne hagyja ki a pillanatot, és ne hagyja, hogy a gránát összeessen. Lehetséges, hogy a sebességváltó más részei is megsérülnek. Letört CV-csukló esetén az autó nem tud mozogni, vontatóval vagy vontatóval kell a garázsba vagy a szervizbe szállítani. Egyes esetekben az elakadt CV-csukló a jármű feletti uralma elvesztéséhez vezethet. Aligha szükséges megmagyarázni, hogy ennek milyen következményei lehetnek.

Ezért, ha zörög vagy ropog a felfüggesztésben, ne halassza el az okok kiderítését és a hiba okának meghatározását. Sőt, néha a roppanás csak a kenés hiányát jelenti, és az ilyen meghibásodást viszonylag egyszerűen és olcsón kiküszöbölik.

Egy adott hibás csuklópánt azonosítása

Mivel egy elsőkerék-hajtású autóban négy CV-csukló található, fontos elkülöníteni a hibát, és meghatározni, hogy melyik gránátot kell cserélni vagy legalább kenni. Sokan nem tudják, hogyan kell ezt megtenni, bár sok esetben minden nem olyan nehéz.

Először természetesen szemrevételezést kell végezni. Ha a portok megsérül, akkor a CV-csukló mindenképpen megköveteli legalább a védőgumi csizma szétszerelését, megelőzését, kenését és cseréjét, és legfeljebb cseréjét. A csomagtartó sérülését közvetetten jelzi a szomszédos részekre fröccsenő zsír.

Próbálja meg kézzel elforgatni a csuklópántot a tengely körül. A használható CV-csuklónak mozdulatlannak kell maradnia. Ha van holtjáték, akkor a zsanért feltétlenül ki kell cserélni. Megbízhatóbb lesz azonban a holtjáték meglétének vagy hiányának meghatározása a tengelytengely gránátokkal történő szétszerelésével és satuban tartásával.

Hibás külső CV -csukló meghatározása

Minél nagyobb a szög a hajtótengely és a hajtott tengely között, annál nagyobb a csuklópánt terhelése, különösen, ha ugyanakkor jelentős nyomatékot kap a motortól. Így a legegyszerűbb módja annak, hogy meghatározza a hibás külső CV-csuklót. Fordítsa el a kormánykereket balra vagy jobbra, amennyire csak lehetséges, és kezdjen el élesen mozogni. Ha a roppanás a kerekek balra forgatásakor jelenik meg, akkor a probléma a bal külső gránátban van. Ha kopogni kezd, amikor a kormányt jobbra fordítják, akkor a jobb külső csuklópánttal kell foglalkozni. A hang általában jól hallható, és kísérhető. A tünetek általában meglehetősen kifejezettek, és nem okoznak kétséget. Ha a hang gyenge, különösen a jobb oldalon, akkor jobb, ha megkér egy asszisztenst, hogy hallgassa.

Hibás belső CV ízület meghatározása

A hibás belső CV ízület gyakran nem jelenik meg ilyen egyértelműen. Ha az útfelület egyenletes, a problémás belső gránát rendszerint nagy sebességnél vagy gyorsításkor hangot ad ki, amikor a csuklópánt terhelése megnő. Itt is lehetséges a gép vibrációja és rángatózása. Alacsony és közepes sebességnél a belső csukló ropogása hallható egyenes vonalban, durva utakon, különösen akkor, ha a kerék kátyúba ütközik.

Lehet választani megfelelő kátyút, szerencsére a hazai utakon igen széles a választékuk, és próbáljanak meg először csak a bal, majd csak a jobb oldali kerékkel áthajtani rajta. Ha az első esetben fémes roppanás lép fel, akkor a bal belső CV ízület gyanúja merül fel, ha a második esetben, ellenőrizze a jobb oldaliat. Csak ne vigye túlzásba, különben ily módon tönkreteheti a használható gránátot.

És ne felejtsük el, hogy a rossz úton történő vezetés során hasonló kopogások az alkatrészekből is származhatnak.

Egy másik módszer, amely mindkét típusú CV ízülethez alkalmas

Ha kéznél van emelő, ellenőrizheti mind a négy zsanért, és pontosabban meghatározhatja, melyik a probléma forrása. Az eljárás a következő:

1. Állítsa a kormánykereket középső helyzetbe.

2. Akassza fel az egyik első kereket.

3. Húzza be a kéziféket, állítsa a sebességváltó kart üres állásba, és indítsa be a motort.

4. A tengelykapcsoló lenyomása után kapcsolja be az 1. fokozatot, és fokozatosan engedje fel a tengelykapcsoló pedált. A felakasztott kerék forogni kezd.

5. A fék finom behúzásával terhelje meg a CV ízületeket. A problémás belső zsanér jellegzetes roppanással érezteti magát. Ha mindkét belső gránát működik, akkor nem lesznek idegen hangok, és a motor leáll.

6. Most fordítsa el a kormánykereket balra, amennyire csak lehetséges. A meghibásodott belső zsanér továbbra is zajt ad. Ha a bal külső gránát belső működésű, akkor mennydörögni is fog. Ennek megfelelően a hang hangosabb lesz.

7. Hasonlóképpen ellenőrizze a jobb külső CV-csuklót is úgy, hogy a kormánykereket teljesen jobbra forgatja.

A teszt befejezése után helyezze a sebességváltó gombot üresbe, állítsa le a motort, és várja meg, amíg a kerék leáll. Most már leengedheti az autót a földre.

Az oldat

Miután azonosította a problémás csuklópántot, szét kell szerelni, alaposan öblítse le és ellenőrizze. Működés, sérülés, holtjáték esetén a CV csuklót ki kell cserélni egy újra. Nincs értelme javítani. A munkafelületek csiszolásának megkísérlése valószínűleg idő- és erőfeszítéspazarlás, és nem ad tartós hatást.

Ha az alkatrész rendben van, mosás után fel kell tölteni speciális zsírral a CV illesztésekhez és vissza kell tenni a helyére. Ugyanezt kell tenni az új zsanérral is. Általános szabály, hogy egy belső gránáthoz körülbelül 100 ... 120 g kenőanyagra van szüksége, egy külsőre - egy kicsit kevesebbre. Az összeszerelés során a kenést is a portok alá kell helyezni, majd mindkét oldalon bilincsekkel szorosan meg kell húzni.

Mivel a CV illesztések beszerelése során fellépő hibák azok idő előtti meghibásodásához vezethetnek, jobb, ha ezt az eljárást először egy tapasztaltabb autós jelenlétében hajtják végre, aki útközben elmagyarázza a folyamat minden részletét.

Amikor olyan alkatrészeket cserél, amelyeknek szimmetrikus párja van a gépben, kövesse az általános szabályt - mindkét elemet egyszerre cserélje ki. Ezt a szabályt a CV-csuklókra is alkalmazni kell, de egy fontos pontosítással: soha ne távolítsa el mindkét tengelytengelyt egyszerre, hogy elkerülje a differenciálmű fogaskerekek elmozdulását. Először az egyik tengelytengellyel dolgozzon, és szerelje be a helyére, csak ezután bontsa ki a másodikat, ha szükséges.

Az olcsó, kevéssé ismert márkák alatt gyártott zsanérok gyakran rossz minőségű fémből készülnek, és nincsenek túl gondosan összeszerelve, vannak kezdetben hibás alkatrészek is. Az ilyen termékeket kerülni kell. A vásárlás helyének kiválasztásakor is óvatosnak kell lennie. Az online áruházban megvásárolhatja a Kínában és Európában gyártott autók sebességváltóihoz, felfüggesztéseihez és egyéb rendszereihez szükséges alkatrészeket.

Lásd még

Kiterjed fordulat