Hogyan működik a PSA akkumulátor hibrid: HYbrid2 és HYbrid4
Tartalom
Emlékszel a 4 -es évek Hybrid2010 -re? Ideje megfeledkezni róla, hiszen az új generáció a Peugeot / Citroën karosszériája alá érkezik (a DS -ről nem is beszélve ...). Tehát ezek 4X2 plug-in hibrid változatok (2 h.p. HYbrid225) és 4X4 (4 h.p. HYbrid300).
Az Aisin (sebességváltó), a PSA, a Valeo (hátsó motor) és a GKN (sebességváltó) tervezte, és 2018 -ban Párizsban mutatták be világpremierként, és arról szól, hogy mindent egy automata sebességváltóba kell összpontosítani, amelyet itt alakítottak át az autó létrehozásához. hibrid.
| Hibrid | HYbrid4 | PSE | |
|---|---|---|---|
| hőség | 180 h | 200 h | 200 h |
| elektromos | 110 * óra | 110 * h AV. + 110 * h ARR. | 211 h |
| Csak egy párat | 360 Nm | 520 Nm | 520 Nm |
| Tábornok talán | 225 h | 300 h | 360 h |
| аккумулятор | 13 kWh | 13 kWh | 11.5 kWh |
*: verziótól függően: Opel / DS / Peugeot / Citroën reklámozott villanymotorok 108 és 113 LE között. A motorok ugyanazok elöl és hátul.
Az Aisin célja, hogy hibridizációt kínáljon minden gyártónak anélkül, hogy bármilyen változtatást kellene végrehajtania az alvázon és a motorokon. Legyen óvatos, a megoldás, amiről itt beszélünk, kompatibilis a keresztirányú motorral szerelt autókkal, és nem a longitudinális változattal (a franciáknál amúgy sincs semmi hosszanti... Chironon és Alpine-on kívül, de ez tényleg számít ? ).
A hibrid PSA legfontosabb jellemzői
Ahogy az imént mondtam, ez a meglévő doboz villamosításáról szól, hogy minél több autó férjen el. És mivel a keresztirányú motorról beszéltem, ez egy nagyon kompakt doboz, ezért elkerülhető, hogy szélesebb legyen, mint a klasszikus, így elkerülhető a motor enyhe jobbra tolása, mint az A3 e-Tron esetében (ill. Golf GTE). amelyek vaskosabb tengelykapcsoló -berendezéssel rendelkeznek.
Tehát japán származású, azok, akik megalkották a híres HSD-t: Aisin Toyotát (amely tehát 30%-ban a Toyota márka tulajdonában van). A 4X4 HYbrid4 változatoknál a hátsó motor eredeti Valeo.
Bemutató a Mondial Paris 2018-ban, egyidejűleg az ezt a technológiát használó PSA és DS (E-Tense) hibridizáció nyilvános bemutatásával. Így megtalálhattuk az Aisin standján kiállított anyagokat, bár a látogatók ezt nyilvánvalóan nem értették.
Hogy őszinte legyek, az Aisin a BVA8 FWD-vel (Front = Transversal Wheel Drive) kezdte, amely jól ismert, mivel a BMW-ben (csak a Steptronic, csak keresztirányú modellek) és a PSA-ban (EAT8) használják, hogy csak néhányat említsünk. Ez tehát egy nyomatékváltó doboz, melynek belső szerkezete bolygókerekes fogaskerekek.
Az volt az ötletük, hogy távolítsák el a nyomatékváltót, hogy egy villanymotorral szerelt többlemezes tengelykapcsolóra cseréljék ...
Az Aisin két megoldást kínál: vontatást és négykerék-meghajtást. Az első esetben csak az első tengely animált, és ez érthető, ha a motor oldalirányú tolóerejéről van szó. A második megoldás egy elektromos motor hozzáadása a hátsó tengelyhez, amely az első generációs Hybrid4 -re emlékeztet, amelynek előnyei az 508 és a 3008 -asok voltak. A különbség itt az, hogy két elektromos hajtású szerelvényt kombinálunk, a régi eszköz csak a hátulsó.
Itt a konfigurációtól függően minden elektromos árammal (HYbrid és HYbrid4) 40 és 50 km között hajthat.
Hogyan működik?
Elvileg ugyanúgy működik, mint a versenytársak kínálata, bár itt van néhány sajátosság ... Így ez egy párhuzamos szerelvény, amely hőmotorral (180 LE), elektromos motorral (108 LE) és sebességváltóval rendelkezik a kerekek felhalmozott teljesítménye (amely nem haladja meg a 225 LE -t, hogy ne szakítsa meg a sebességváltót, kissé törékenynek találom, nyilvánvalóan a számítógép vezérli). De nézzük meg a különböző használati módokat, hogy kicsit részletesebb legyen, majd kezdjük az elektromos üzemmóddal, ami sokakat érdekel.
Itt van az eredeti
A mechanizmus logikáját kicsit elmagyarázó diagrammal, itt letiltva, tehát 100%-ban elektromos üzemmódban. Piros a motor tengelye (lendkerék/főtengely), a fekete pedig a sebességváltó bemenő tengelye.
Itt van szó, amely összeköti a motort a sebességváltóval (és a rotorral egy időben). Itt kombinált vagy termikus üzemmódban vagyunk, attól függően, hogy az állórész lé fogad -e vagy sem.
Elektromos üzemmód
A készülék tengelykapcsolóját használják itt, hogy leválasszák a hőmotort a kinematikai lánc többi részéről. Vagyis, amikor le van kapcsolva, minden összekapcsolva marad, kivéve a motort, amelyet félreállítanak, alapvetően olyan, mintha a csomagtartójába tenné, egyáltalán nem érintkezik a jármű többi részével.
Ebben az esetben egy 108 lóerős villanymotor. megszabadul a nehéz hőmotortól (a váltás kikapcsolt motor esetén valóban nehéz, kérdezze meg az indítót!) A csendesebb kerékvezérlés érdekében ez a tengelykapcsoló szinte minden versenytárs eszközön megtalálható (kivéve a Toyota HSD -t, amely különleges).
Emlékeztetünk arra, hogy az elektromos motor a következőképpen működik: az áram réztekercsben kering egy állandó mágnes körül (vagy akár villamosított tekercsben is ugyanaz), a tekercsen átáramló áram elektromágneses erőt (mágnesezést) vált ki kölcsönhatásba lép a mágnessel. Ennek eredményeként a tekercsen átáramló áram hatására a mágnes körben mozog, mert a szerelvényt úgy tervezték, hogy fogadja ezt a mozgást (logikus, ha animálni akarjuk a kereket). Röviden, elektromágneses erővel játszunk, hogy mozgást érjünk el, így az érintkezés hiánya miatt nincs súrlódási kopás. Viszont amúgy is kevés a kopás, mert a tekercs Joule -effektusnak van kitéve, aminek hatására felmelegszik, nem beszélve a csapágyról, amely nagy sebességgel forgatja a forgórészt.
Kombinált mód
Itt elektromos üzemmódban vagyunk, ahogyan azt korábban bemutattuk, azzal a különbséggel, hogy a kinematikai lánchoz hőmotort adunk. A számítógép ezután bekapcsolja (vagy inkább hagyja bekapcsolva, mert a többlemezes lemezek nagy része érintett. A számítógép csak valójában tudja kikapcsolni) a hőmotort, hogy a rotorhoz csatlakoztassa. Így a forgórész nyomatékot fog kapni az elektromotor elektromágneses ereje miatt ("tekercselés, amely mágnesezést hoz létre"), de nyomatékot is a motor főtengelyén keresztül a többtárcsás tengelykapcsolón keresztül.
Energetikai hasznosítás
Az önkioldó tehetetlenségi ereje lehetővé teszi a forgórész állandó mágneseinek forgását a tekercselésben. Pörgés közben ez indukálja (innen az állórész induktorjának nevét) áramot a tekercsben / állórészben, amelyet ezután visszanyernek az akkumulátorokban, hogy újratölthessék őket. Ez motorfékezést is okoz, ami többé -kevésbé fontos az áramelosztó elektromos vezérlésétől függően (akkor megvannak a beállításai annak beállításához). További információ a regeneratív fékezésről / energia -visszanyerésről itt.
HYbrid4 verzió?
Így a HYbrid4 verzió ezúttal négykerék-meghajtást tesz lehetővé, különösen a hátsó tengelyen lévő villanymotorral (Valeo). Ez a motor megegyezik az elsővel, 108 lóerőt produkál. A számítógép ezután kezeli a három motor használatának következetességét, mert nincs hajtóműtengely, amely visszafelé szinkronizálna mindent az átviteli / differenciálművel.
Ezt adja a valós életben a hátsó tengelyt hajtó villanymotor.
Elektromos üzemmód
Itt az akkumulátor két villanymotorhoz szolgáltat energiát, nyilvánvalóan kikapcsolt hőmotorral. Nincs szükség tengelykapcsolóra vagy más hasonló eszközre hátul, a motor egy sebességváltón keresztül kapcsolódik a differenciálműhöz (az elektromos motor frekvenciáját soha nem állítjuk be a kerekekhez, majd hozzáadunk egy sebességváltót, amely az egyetlen sebességváltót testesíti meg).
Az akkumulátorok itt potenciálisan gyorsabban lemerülhetnek, mivel több motorra van szükség, tehát valamivel nagyobb, mint a vontató változatok.
Kombinált mód
Könnyű kikövetkeztetni a kombinált üzemmódot, amely ebben az esetben hasonló az összkerékhajtású változathoz.
Energia -visszanyerési mód
Itt ugyanúgy működik, mint a felhúzásoknál, csakhogy nagy előnyünk van. Két motor jelenléte lehetővé teszi, hogy kettővel növeljük az energiavisszanyerést, azóta két generátorunk lesz egy helyett.
Ez előny, ami nem anekdotikus, mert egy motor csak korlátozott energiát tud visszanyerni, különben túlmelegszik és megolvaszthatja a tekercseket (később összeomlik ...).
Természetesen az akkumulátornak képesnek kell lennie arra, hogy felvegye ezt az energiát, ami általában nem így van ... A felesleges energiát ezután az ellenállásokba küldik, amelyeket kifejezetten az elektromos energia hővé alakítására terveztek (Joule -effektus), ami egyszerű izzót készít . , Egyetértek. Kérjük, vegye figyelembe, hogy az elektromágneses fékezést széles körben használják a teherautóknál, mivel a Joule -effektus sokkal kevésbé fontos, mint a mechanikus súrlódás (tárcsapárna) esetén, de ez a fékezési mód nem elegendő a tehetetlenségi tömeg teljes leállításához (minél többet tétlenkedünk, kevesebb fékezés ...) ...
koshi?
