Hogyan működik a generátor / komponensek

Mindenki tudja, vagy majdnem tudja, hogy egy generátort használnak az autók áramellátására.

De hogyan termelik az áramot? Hogyan tud áramot generálni a hőmotor?

Valójában ez egy fizikai alapelv, egyidős a világgal, vagy inkább egyidős a fizikával, hiszen az ember felfedezte, hogy egy mágnes forgatásával egy rézhuzal tekercsében elektromosságot termel. Lehet, hogy az a benyomásunk, hogy egy nagyon technológiai korszakot élünk, de mégis találnunk kell valami jobbat ennél a hülye rendszernél, mint mindenki másnak...

Egyszerűsített ábra

fogalmi

A motor ki van kapcsolva, a mágnes nem mozdul, és semmi sem történik...

A motor be van kapcsolva,

mágnes fordulni kezd, ami mozog elektronok jelen van rézatomok (az elektronok olyanok, mint a bőrt borító atomok). azt mágneses mező mágnes, amely megeleveníti őket. Ekkor van egy zárt áramkörünk, amelyben elektronok körben járni, akkor megvan elektromosság. Ez az elv ugyanaz az atomerőműveknél, hőerőműveknél vagy akár vízerőműveknél is.

A hőmotor egy (elektro)mágnest forgat egy tekercsben, amely aztán elektromosságot termel. Az akkumulátor fogadja és egyszerűen tárolja kémiai formában. Amikor a generátor már nem jár (különböző okok miatt), már nem tölti az akkumulátort, és ezt csak úgy lehet észrevenni, ha az akkumulátor figyelmeztető lámpája kigyullad, amikor a motor jár (bekapcsolt gyújtás mellett áll le). Ez jó) .

Alkatrészek

forgórész

Ez utóbbi (forgórész forgórész), ezért lehet állandó mágnes vagy moduláris (elektromágnes "dózisú", több-kevesebb gerjesztőáramot küld, modern változatok kialakítása). Forog, és egy tartozék hajtószíjjal csatlakozik a főtengelyhez. Ezért olyan csapágyakhoz kapcsolódik, amelyek gyorsan elhasználódhatnak, ha a szíj túl szoros (kulcshanggal).

Seprűk / szén

Elektromos hajtású forgórésznél (nincs állandó mágnes) szükséges, hogy a rotort úgy tudd táplálni, hogy közben az önállóan forog... Nem elég egy egyszerű elektromos bekötés (a vezeték végül maga köré tekercselődik) . magamat!). Ennek eredményeként, mint az önindítóban, vannak olyan szenek, amelyeknek az a szerepe, hogy kapcsolatot biztosítsanak két forgó mozgó elem között. Ahogy elhasználódik, az érintkezés megszakadhat, és a generátor leáll.

állórész

Az állórész, ahogy a neve is sugallja, statikus. Háromfázisú generátor esetén három tekercsből álló állórészünk lesz. Mindegyik váltakozó áramot generál, amikor a mágnes áthalad a forgórészen, mert az elektronjai a mágnes által indukált mágneses erő hatására mozognak.

Feszültségszabályozó

Mivel a modern generátorok közepén egy elektromágnes van, az áramerősséget modulálhatjuk, így többé-kevésbé aktívvá tesszük (minél többet táplálunk belőle, annál erősebb mágnessé válik). Ezért elegendő a számítógép által az állórésznek szolgáltatott áramot szabályozni, hogy korlátozzuk az állórész tekercseiről érkező teljesítményt.

A szabályozás után kapott feszültség általában nem haladhatja meg a 14.4 V-ot.

Dióda híd

Egyenirányítja az áramot, ezért a váltakozó áramot (a generátorból származó) egyenárammá alakítja (az akkumulátor számára). Itt több dióda ötletes összeállítását alkalmazzuk, tudva, hogy ez utóbbiak csak egy irányban keresztezhetők (tehát a szakzsargon szerint van áthaladási irány és blokkolási irány). A dióda csak az áramot engedi +-ból --ba, de fordítva nem.

Ezért amikor váltakozó áramot vezetünk a bemenetre, mindig egyenáram van a kimeneten.

Akkumulátor jelző = generátor nem működik?

Ez azt jelenti, hogy a jármű által igényelt elektromos energiát jelenleg elsősorban az akkumulátor termeli, nem pedig a generátor. Általában tisztában vagyunk azzal a problémával, amikor újra kell indítani az autót, mivel az elektromos indítónak nincs mit tennie. Ha meg szeretné tudni, hogyan tesztelhet egy generátort 3 perc alatt, látogasson el ide.

Terhelés moduláció?

A modern generátorok felszerelése elektromágnesen alapul, mégpedig egy forgó rotor szintjén (egy szalagnak köszönhetően). Az elektromágnesbe fecskendezett lé modulálásával ezután moduláljuk annak elektromágneses erejét (többé-kevésbé intenzív mágnesezés), és ennek köszönhetően a generátor által termelt elektromosság mennyiségét is tudjuk változtatni.

Hideg ólomakkumulátor esetén több feszültséget küldünk rá, mert alacsony hőmérsékleten jobban tölt, melegen pedig fordítva.

Ráadásul a modern autók különféle trükkökkel szoktak milliliternyi üzemanyagot gyűjteni itt-ott, ezek közé tartozik a generátor kikapcsolása. Ebben az esetben elég megszakítani a mágnes tápellátását, ha nem akarunk ellenállásos nyomatékot a generátor szintjén (amely a szíjon keresztül közvetlenül érintkezik a motorral), és fordítva teljesen aktiválódik, ha lassításkor szeretné visszaállítani az energiát (motorfékezéskor nem törődünk a nyomaték vagy a mozgási energia elvesztésével). Ezért ebben a pillanatban világít a vészhelyzeti helyreállítás lámpa a műszerfalon (természetesen mindezt számítógép vezérli). Ennek eredményeként a generátorok némileg intelligensek, csak a legjobb időben és szükség esetén aktiválódnak, hogy a lehető leggyakrabban korlátozzák az ellenállási nyomatékot a tartozékszíj szintjén.

Önindító?

Ha a rotort nem akkumulátor táplálja, akkor nem keletkezik áram... Ha azonban minden nagy sebességgel forog, akkor is áram keletkezik: egyfajta mágneses remanencia áramot indukál a rotorban, ami ezért mágnes lesz. A rotornak ekkor kb. 5000 ford./perc fordulatszámmal kell forognia, tudván, hogy a motor fordulatszáma alacsonyabb lesz (a generátor szintjén a szíjtárcsához képest eltérő szíjtárcsaméret miatt redukciós fokozat van. Lengéscsillapító).

Ezt a hatást önfelszívónak nevezik, és ezért lehetővé teszi a generátor számára, hogy áramot állítson elő anélkül, hogy bekapcsolná.

Nyilvánvalóan ez a probléma lényegtelen, ha állandó mágneses generátorról beszélünk.

Itt van egy izolált generátor. A nyíl a működéséhez használt szíjtárcsát jelzi.

Itt van a motorblokkban, látjuk a szíjat, ami meghajtja.

A szíj egy generátort hajt meg, amely a mozgást elektromos árammá alakítja a fent leírt szerelvényen keresztül. Íme az utolsó két véletlenszerűen vett autó közül.

A propeller lehetővé teszi menő generátor

A képen látható a rézhuzal a réseken keresztül.

Minden megjegyzés és reakció

utolsó hozzászólás közzétéve:

bíróság LEGJOBB RÉSZTVEVŐ (Dátum: 2021 08:26:06)

Ma és közel egy évtizede a generátorok „ellenőrzés alatt állnak”, vagyis jelenlegi gyártásuk inkább a jármű használatától, mintsem az akkumulátortól függ.

Példa: Gyorsítás közben a szabályozott feszültség 12,8 V-ra csökken, ezt energiatakarékos előtétnek nevezik a hajtott kerekeken.

A jövőben ez fordítva lesz, és "ingyen" energiát nyerhetünk majd vissza.

Ekkor minden több áramot igénylő helyzet (légkondicionálás, kormányrásegítés, blokkolásgátló fékrendszer működése) valószínűleg meghatározza a saját vezérlőfeszültség értékét (néha több mint 15 volt).

Ennek a működésnek a biztosítására az akkumulátor "optimális töltési szintjét" 80-85%-ra állítják, és már nem 100%-ra, a 14.5 V-ra előkalibrált szabályozókkal.

A fékezési energia "visszanyeréséhez" az akkumulátornak nem kell tele...

Ezekhez a műveletekhez olyan elemekre van szükség, amelyek ezt elfogadják (EFB vagy AGM), és mindenesetre nem 8-10 évig, hanem hozzávetőlegesen 3-5 évig bírják, mert végül szulfátizálódnak.

Az APV nagyszerű példája a 2014-es Scenic, amely gyakori akkumulátor-meghibásodásokkal jár, de szulfátjavítással, havonta legalább egyszer újra kell tölteni, miután közúti leállást kockáztat.

Gyakori meghibásodások: rövid városi utak és körforgalom, körforgalomban alacsony motorfordulatszám, bekapcsolt elektromos szervokormány, ami drasztikusan csökkenti az akkumulátor töltöttségi szintjét, karácsonyfa az asztalnál, legrosszabb esetben motorleállás az elégtelen befecskendező számítógép teljesítmény miatt, ez egy buli!

Ezzel a technológiával pár gramm CO2-n kívül nem jutottunk semmire, ami sokba fog kerülni a vevőnek az akkumulátorok és mindenféle gond miatt.

Erről a 2 voltos 6Cv-m jut eszembe, ahol gyakran kellett újratölteni.

És én nem is beszélek erről a nagy megállásról és átverésről. Hány akkumulátort, önindítót és generátort kell 1-nál kevesebbre cserélni városi közlekedésben?

Sok sikert és szép napot.

Joël.

Il J. 4 reakció (k) erre a megjegyzésre:

• Ray Kurgaru LEGJOBB RÉSZTVEVŐ (2021-08-27 14:39:19): Köszönöm, ma tanultam tőled egy-két dolgot az akkumulátorokról. 😎

  Ami a megállást és az indulást illeti, teljesen egyetértek veled.

  Megjegyzés: A 200-es Mercedes C2001 CDI-m jelenlegi akkumulátora több mint 10 éves, és még mindig él.

• adminisztrátor OLDALI ADMINISZTRÁTOR (2021-08-30 11:09:57): Amikor ilyen szintű internetezőket látok részt venni az oldalon, azt mondom magamnak, hogy nem maradtam le mindenről...

  Ezúton is köszönjük, hogy megosztottad ezeket a finomságokat, jó látni, hogy egyeseknek még mindig van szürkeállománya 😉

• Patrick 17240 (2021-09-02 18:14:14): Szia Van egy Ducato 160cv euro 6 alapú lakóautóm start-stop és adblu-val és menet közben a generátorom csak 12,2V-on tölt, több mint 14 V-ot ér el. de nem nyilvánvaló, hogy mindig nagy lassulás van a színpad előtt, és kb 12,3 V-ra töltöm az akkumulátort (voltmérő a szivargyújtó aljzaton), és a Fiat azt mondja, hogy ez rendben van ... kihúzom a dobozt a negatív kapocs közelében az akkut, kb minimum 12,7-es töltést kapunk, ami jobb lenne, de már nem indul és leáll (komolytalanul), hanem a rádióban parazitál.. az akkuim jól töltenek a beépített DC-DC-nek köszönhetően gyártó .. van valami megoldása és tud erről a problémáról
• jgodard LEGJOBB RÉSZTVEVŐ (2021-09-03 05:27:22): Привет,

  Hiszen ma minden autó így működik. Az akkumulátor töltöttségi szint érzékelő letiltása a megoldás része és tiltja a megállást és az indítást, ami szerintem személyautónak jobb (indító, akkumulátor vagy generátor meghibásodás a Balkán közepén, nem rongy!).

  A gyártó nem ad megoldást, mert az nem elérhető a szervizben. A számítógépet át kell programozni, hogy a 100%-hoz közelebbi akkumulátorszintet érzékeljen, jelenleg 80%-nak kell lennie.

  Erre csak a kijelzőt cserélni tudó technikus tudja, van egy egész közösség, akik nagyon aktívak és elismert szakemberek, akik ezt meg tudják nézni, de természetesen offline lesz.

  Nézz körül a „motor újraprogramozása” után, és keress egy „bevált” szakembert, aki tudja, hogyan kell módosítani az ECU paramétereit. Ha Franciaország szigetén tartózkodik, van címem, egyébként az egész területen léteznek. Az ilyen típusú beavatkozások költsége a térképészethez való könnyű hozzáféréstől függ, ha nem szükséges a számítógép eltávolítása, akkor nevetséges, egyébként körülbelül 150 euró.

  Most már elég hosszú ahhoz, hogy a technikusok aggódjanak a probléma miatt, Önnek képesnek kell lennie arra, hogy megoldást találjon. Kicsit több üzemanyagot fogyaszt, mert az akkumulátor optimális szinten tartása alacsony költség, de nevetséges egy jármű számára (néhány gramm CO2).

  Sok szerencsét.

  Joël.

(Bejegyzésed az ellenőrzés után látható lesz a megjegyzés alatt)

A hozzászólások folytatása (51 à 78) >> kattintson ide

Írj egy megjegyzést

Mit gondol az olcsó autókról?