Tesztvezetés könnyű teherautók Renault: A vezető útja
Tesztvezetés

Tesztvezetés könnyű teherautók Renault: A vezető útja

Tesztvezetés könnyű teherautók Renault: A vezető útja

Az új Trafic és az átalakított Master Concern a Renault megvédi vezető pozícióját a könnyű haszongépjárművek piacán Európában.

A vezetőknek pedig nem könnyű... Mit tegyen a gyártó, hogy megőrizze a nehezen megszerzett első helyet a piacon? Csak így tovább – azzal a kockázattal, hogy lemaradunk az új trendekről, és lemaradunk a változó hangulatokról és a társadalmi igényekről? Belekezd valami merész innovációba? És ez nem fogja elidegeníteni az ügyfeleket, akik „többet ugyanabból” szeretnének?

Nyilvánvaló, hogy a helyes út a két stratégia kombinálása, ahogyan azt a Renault kisteherautókkal látjuk. 1998 óta a francia vállalat az első helyen áll ezen a piacon Európában, és a vezetés 1 éve azt mutatja, hogy ez nem egyetlen siker, hanem jól átgondolt politika, számos helyes döntéssel. Mivel a kisteherautók piacán az érzelem másodlagos szerepet játszik, és az ügyfelek hozzászoktak, hogy józanul mérjék fel a költségeket és az előnyöket, mielőtt pénzt költenének egy működő gépre.

Ez megmagyarázza mind a Trafic modellválaszték teljes felújításának fő irányait (most indul a kádak harmadik generációja), mind a nagyobb Master részleges korszerűsítését. A legfontosabb fejlesztéseket a sokkal gazdaságosabbá vált motorok, valamint az utastérben kényelmet és csatlakoztathatóságot biztosító berendezések fejlesztették.

Könnyű hagyományok

A sikeres Trafic és Master széria, amely 1980-ban váltotta fel a Renault Estafette-et (1959-1980), tükrözi a márka hagyományos elkötelezettségét a városi közlekedés iránt. Louis Renault első négyüléses, az 1900-ban bemutatott Voiturette Type C egy évvel később kapott egy könnyű változatot, negyedik zárt karosszériával. Az első és a második világháború utáni gyógyulási évektől megszületett a Renault Type II Fourgon (1921) és a Renault 1000 kg (1947-1965), az első kerék meghajtású Estafette elődje.

Trafic и Master, изначально выпускавшиеся в Батуе, обзавелись родственниками в семьях во втором поколении. Opel и Nissan. Аналоги Trafic сходят с конвейера в Лутоне, Англия, как Opel / Vauxhall Vivaro и в Барселоне как Nissan Primastar. Сам Trafic также перебрался в Лутон и Барселону, но теперь уже третье поколение возвращается на родину, на этот раз на завод Renault в честь 50-летия Renault в Сандувиле. Master и его аналог Opel / Vauxhall Movano по-прежнему производятся в Бату, а версия Nissan, первоначально называвшаяся Interstar, теперь поступает из Барселоны под названием NV400.

Kis lépések

Mindkét modellnek újratervezett eleje van, és mostantól a Renault arculata látható a sötét vízszintes sávon egy nagy emblémával. Az új Trafic karakterisztikái nagyobbak és kifejezőbbek lettek, az erő és a megbízhatóság benyomását keltve. Másrészt az olyan friss színek, mint a Laser Red, a Bamboo Green és a Copper Brown (utóbbi kettő újdonság) inkább megfelelnek a beszállítók és a futárok ízlésének, leginkább a fiatal fürdőzőknek. Nemcsak nekik, hanem mindenki másnak is tetszeni fog a számos (összesen 14) csomagtér, amelyek összűrtartalma 90 liter. Ezen kívül a középső ülés lehajtott háttámlája laptop asztalaként is használható, van egy speciális vágólap is, amelyre a vezető látóterébe kerülő kliensek és kellékek listáit rögzíthetjük.

A multimédia rendszerek terén tett javaslatok még érdekesebbek. A MEDIA NAV egy 7 hüvelykes érintőképernyővel és rádióval kombinálva elvégzi az összes alapvető multimédiás és navigációs funkciót, míg az R-Link a valós idejű kapcsolódással kapcsolatos további funkciókkal (közlekedési információk, hangos e-mailek olvasása stb.) Gazdagítja őket. ). Az R & GO alkalmazás (Android és iOS rendszeren fut) lehetővé teszi, hogy az okostelefonok és táblagépek csatlakozzanak az autó multimédiás rendszeréhez, és olyan funkciókat hajtsanak végre, mint a 3D navigáció (Copilot Premium), az adatok megjelenítése a fedélzeti számítógépről, a vezeték nélküli telefon kapcsolat, a médiafájlok átvitele és kezelése stb. .d.

A két hosszúságban és magasságban kapható Trafic karosszéria túlméretezett és 200–300 literrel többet tart, mint az előző generáció. A Trafic Combi utas változata kilenc utassal is rendelkezik a test hosszától függően 550 és 890 literes csomagtérrel. A felsorolásban megtalálhatók a Snoeks változatai is dupla fülkével, háromüléses hátsó üléssel, valamint 3,2 ill. 4 köbméter M. Sok más átalakított verzióval ellentétben annak az előnye, hogy a sandouville-i gyárban gyártják, ami nagyon jó hatással van a minőségre és az átfutási időre.

Nagy lépés

Ha az eddig felsorolt ​​változások általánosságban megfelelnek a jó hagyományok betartásának és folytatásának, akkor az új Trafic motorcsalád inkább forradalmi lépés, átmenet az egységesítés, a hatékonyság és a gazdaságosság új szintjére. Hihetetlenül hangzik, de az 9 literes R1,6M dízelmotor számos változatában a modellek rendkívül széles skáláját hajtja meg: a kompakt Mégane-t, a Fluence szedánt, a Qashqai SUV-t, a Scenic kompakt furgont, az új csúcskategóriás C-osztályt. Mercedes (C 180 BlueTEC és C 200 BlueTEC), most pedig a Trafic kisteherautó, három tonnás össztömegű és 1,2 tonna hasznos teherbírással.

A négy hajtási lehetőség (90–140 LE) lefedi az előző generációs motorok teljes teljesítménytartományát, amelyek azonban 2,0 és 2,5 literesek voltak, és 100 kilométerenként körülbelül literrel több üzemanyagot fogyasztottak. Két gyengébb változat (90 és 115 LE) változó geometriájú turbófeltöltővel, egy erősebb (120 és 140 LE) pedig két fix geometriájú kaszkád turbófeltöltővel van felszerelve. A próbaút során a 115 és 140 lóerős változatokat teszteltük, mivel a teszt Trafic mindkét esetben 450 kg-ot szállított. Még a gyengébb motor mellett is bőséges volt a tolóerő a napi vezetéshez, de az Energy dCi 140 Twin Turbo kevésbé kifejezett "turbólyuk" (ahogy a lépcsőzetes kompresszoros motorokat nevezik) és spontánabb reakciója sokkal kellemesebbé tette. tapasztalat. . A nagyobb belmagasság végső soron gazdaságosabb gázellátást is eredményez. Ugyanazt a jobb dinamikát csak a jobb pedál könnyebb megnyomásával szokja meg.

Ezt a szubjektív benyomást erősítik meg a kiadásokra vonatkozó hivatalos adatok. Szerintük az Energy dCi 140 annyi dízelt fogyaszt, mint az alap dCi 90, azaz 6,5 l / 100 km (6,1 l start-stop rendszerrel).

A Masterben, ahol még 2010-es modellév frissítésről van szó, és nem új generációról van szó, a motorok fejlődése is a kaszkádtöltéshez kapcsolódik. A három korábbi változat helyett 100, 125 és 150 LE-re. A 2,3 literes egység immár négy változatban kapható - az alap dCi 110, a jelenlegi dCi 125 és két változatban két turbófeltöltővel - Energy dCi 135 és Energy dCi 165. A gyártó szerint a 15 lóerő ellenére a legerősebb változat normál fogyasztás a 6,3-as személyszállító változatban és a teherszállító változatban (10,8 köbméter) - 6,9 l / 100 km, ami 1,5 literrel 100 km-enként 150 LE-vel gazdaságosabbá teszi, mint az előző. .

Ekkora különbség nem csak a Twin Turbo technológiának tudható be - itt szerepet játszik a start-stop rendszer, valamint a motor egyéb fejlesztései, amelyek 212 új vagy megváltozott alkatrészt tartalmaznak. Például az ESM (Energy Smart Management) rendszer visszaállítja az energiát fékezéskor vagy lassításkor, az új égéstér és az új szívócsonkok optimalizálják a levegő keringését, a keresztáramú hűtőfolyadék pedig javítja a hengerek hűtését. Számos technológia és intézkedés csökkenti a motor súrlódását, és növeli annak hatékonyságát.

A Master a korábbiakhoz hasonlóan négy hosszban, két magasságban és három tengelytávban kapható, valamint személy- és rakományváltozatok egy- és kettős fülkével, billenőkarosszériával, alvázfülkével stb. hátsókerék-meghajtású lehet (sokáig kötelező), amelyet eddig kettős hátsó kerekekkel egészítettek ki. A leghosszabb változatokban is a hátsó hajtótengely a modellfrissítés után egykerékkel felszerelhető, ami 30 centiméterrel növeli a szárnyak közötti belső távolságot. Ez a látszólag csekély változás akár öt raklap elhelyezését is lehetővé teszi a raktérben, ami bizonyos szállítási szolgáltatások esetében nagy jelentőséggel bír. Ezenkívül egykerekű járműveknél a fogyasztás körülbelül fél literrel csökken 100 km-en, a kisebb súrlódás, ellenállás és súly miatt.

Ez egyértelművé teszi, hogy a Renault miként védi meg vezető szerepét az európai könnyű teherautók piacán. Az egyes alkatrészeket magában foglaló kis lépések és a költséges és technológiai szempontból merész lépések kombinációja nyereséges egy olyan területen, ahol minden részlet váratlanul fontos lehet a vásárlási döntés során.

Szöveg: Vladimir Abazov

Fotó: Vladimir Abazov, Renault

Hozzászólás