Lotus Elise vs Caterham 7 Supersport - Sportautó
Kövesse az ösztöneit. Ha hozzám hasonlóan a nyár beköszöntével, a napsütéssel és a kék égboltgal vissza akar térni az alapokhoz, a kemény és tiszta autókhoz, akkor kövesse az én tanácsomat: bízzon az ösztöneiben.
Miután egész nap megpróbáltad Caterham 7 Supersport és onnan Lotus Elise Club Racer pusztán abból a célból, hogy felfedezzem a fogás határait, ismét belevetettem magam ezeknek a gépeknek a csontig vitt függőségi spiráljába, mint egy volt dohányos, akinek hónapokig tartó absztinencia után sikerült befújnia.
Ez az autókategória még soha nem volt ennyire izgalmas. Ezzel a kis motorral a motorháztető alatt ritkán a teljesítmény a domináns tényező. Fő ajándékuk a dinamika. Ilyennek lenni читать úgy isznak, mint a madár, és az apró fékek és gumik olyan tartósak, hogy nem kell minden alkalommal kiürítenie a pénztárcáját, amikor a boltba vezet. Még ár kicsi, így a szíved nem sír túlságosan, hogy télen a garázsba zárja őket, mint nagyobb, izmosabb és legfőképp drága unokatestvéreiknél.
A Caterham Supersport ára 22.500 евро ha nem törődik a festékkel és hajlandó maga is felvinni. Ha viszont azt szeretné, hogy a gép azonos legyen a tesztgépünkkel, akkor másokat kell hozzáadnia. 3.000 евро... Ennek ellenére még mindig sokkal -sokkal kevesebbe kerül, mint a Superlight R500. Félreértés ne essék: ez a XNUMX legjobb esetben minimalista, valami olyan, mint a görkorcsolya a kerekeken, tető nélkül nincs szélvédő, nincs ajtó, csak két repülő ajtó. Nagyjából úgy szállsz fel a fedélzetre, mint egy versenyautó: felállsz az ülésre, majd a lábadat a kormány alá teszed, amíg meg nem érinted az apró pedálokat. Ehhez elég szűk cipőre van szükség, és ha nem akarsz maroknyi rovart a végén a szádban tartani, vagy nem kockáztatod, hogy 100 km / h sebességgel megüt egy méh, akkor a legjobb, ha sisakot is viselsz.
Csatlakozás után négypontos öv csak a bokáját, a csuklóját és az alkarját tudja mozgatni; a karosszéria többi része olyan jól beékelődött az ülésbe, párnázat nélkül, a sebességváltó alagútja és a perem közé, hogy szó szerint az autó részévé válik. Ez a tökéletes hely, hogy meghallgassa mindazt, ami kint történik.
Amit a Supersportban tapasztalsz, az tiszta, szűrés nélküli élmény. Mindent, ami nem volt része a vezetési élménynek, egyszerűen eltávolították. Furcsa, hogy a műszerfalon lévő számlapokat még nem távolították el... A Supersport szinte nem érinti. 520 kg és még kisebb súlyú is lehet, ha figyelembe vesszük a szénszálas műszerfalat, az orrot és a sárvédőt. De még ha ránézésre is szépek, szükségtelenül emelik az árat, hiszen néhány gramm megtakarításról van szó. Ha kihagyja a reggelit és könnyedén öltözködik, valószínűleg ugyanazt a hatást fogja elérni.
Eliza is hasonló diétát követett. Hogy új nevet szerezzen Klub versenyző megszabadult a rádiótól, a központi záratól, a légkondicionálótól, a padlószőnyegektől és a hangszigetelő panelektől, és kapott egy kisebb akkumulátort és enyhén párnázott üléseket. A halmozott hatás (Chapman szavaival élve) 24 kg könnyűség hozzáadása, ami jelentéktelennek tűnhet, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy Elise súlya 860 kg, de kiiktattunk olyan dolgokat, amelyekre az alap Elise-nek soha nem volt szüksége a súly és a pénz megtakarításával (3.000 euró sok). Így a Club Racer a tiéd lehet 34.891 евро.
Az Eliza mászás nagyon különbözik a Caterham hegymászásától. Először is, vannak ajtók, és rögzítse a biztonsági öveket, ezek kevésbé korlátozóak. Elsőre kicsit furcsának tűnik, hogy ez az egész szoba mozoghat. Az ergonómia tökéletes: a kormány, a sebességváltó kar és a pedálok a megfelelő helyzetben vannak, a csökkentett üléskárpitokkal pedig részletesebb visszajelzéseket kaphat. Belül a Lotus versenyautónak tűnik, így annak ellenére, hogy közúti autó, a név tökéletesen illik hozzá.
Ugyanúgy mozog Toyota 1.6 Az Elise szabványos, ami azt jelenti, hogy csak van 136 CV e 172 Nm nyomaték, de ez a motor egy édes paprika, és szereti, ha feltörik. És szerencsére jól össze kell nyomni, mert túl messze vannak egymástól a fogaskerekek. Ez különösen észrevehető a második és a harmadik között, amikor a fordulatszám 7.000-ről 4.500-ra esik, és az ideális alapjárati fordulatszám ennél a motornál 5.000 ford/perc. Igazán kár, mert maga a hajtás könnyű és kellemes, és ennél a kis teljesítménynél a fordulatszám kulcsfontosságú, különösen, ha egy foszforeszkáló Caterham narancs fújja fel a nyakát.
Il hang Eliza rekedt, durva kipufogóval és jóval kisebb hangerővel, mint a Caterham. A 340 kg -os súlycsökkentéssel nem vagyunk meglepve Duratec 1.6 da 140 CV e 162 Nm A Caterham motorháztető vékony alumíniumrétege alá rejtett nyomaték durvább. A szoros kapcsolatok is segítenek. BAN BEN Sebesség a öt fokozat olyan gyors és pontos, mint egy lövés, ez a hatás csak akkor érhető el, ha a kar közvetlenül a fogaskerekek felett van.
Mindkét autót úgy tervezték, hogy véletlenül Anglia hátsó utcáiba vezessék, ahol a kutyák által üldözött nyúl sebességével kanyarodnak és változtatnak irányt, és annyira vonzóak, hogy azonnal megragadják a tekintetüket. Mindketten célba értek, de teljesen más módon. Caterham az nagyon nehéz, vele a legcsekélyebb szakadást érzi az úton. Amikor áthalad a lyukon, úgy érzi, mintha az ujjait bedugná a konnektorba, és ha nincs jól csatlakoztatva, akkor fennáll annak a veszélye, hogy valóban rögös területekre kerül. Annyira merev, hogy a hátsó tengely néhány pillanatra felemelkedhet a talajról, amikor a fokozat megváltozik. És mivel az első kerekek mindig az aszfaltra vannak ragasztva, a Supersport úgy néz ki, mint egy elgurult kerékpár. Bár nem tűnik a legjobbnak, de ez csak egy ugrás, amely megakadályozza a figyelmét, hogy elaludjon.
Ugyanazon az útszakaszon úgy tűnik, mintha Eliza lebegne. Mindig és minden esetben kapcsolatban áll az úttal, és közvetíti az összes hibát, de simábban, kevésbé szögletesen. Ugyanazok a lyukak a Lótuszban is lekerekítettek. Utazása könnyebb, kevesebb figyelemeltereléssel, de ugyanolyan részletességgel: gyönyörű mutatvány, védjeggyel ellátott Lotus.
Mindkét autó kiváló fékezéskor. A meglepetés a megfelelő szó apró rekordjaik alapján. Olyan kicsik, hogy már-már vicces. A Caterham 13, az első Elise 16 felnivel rendelkezik, de mindkettő elég ahhoz, hogy a megfelelő féktárcsák nagyon kicsinek tűnjenek. A látszat azonban csal, kis méretük ellenére nagyon hatékonyak és nagyon érzékenyek. Valóban, a Caterhamen csak egy kicsit le kell venni a lábát a gázról, hogy lassítson, és ez sokat elmond az XNUMX-ok aerodinamikájáról.
Most elérkezünk a dolog lényegéhez: a görbékhez. A Lotuson, akárcsak a Caterhamen, nem ártana egy kicsit nagyobb szilárdság a kanyarokban. A Caterham esetében egyszerűen állítsa be a dőlésszöget a helyzet korrigálása érdekében (az orr leengedése a hátsóhoz képest), de ha az autó beült, akkor van néhány lehetőség: a kedvencem kinyitni a gázkart és hagyni, hogy működjön a diff. . Ezzel a kis nyomatékkal a keresztgerendák összezsugorodnak – gyakran fel sem kell emelni a lábát, hogy a helyére kerüljön, a súrlódás gondoskodik róla –, de nagyon sima az út.
A Club Racerben nem nyissa ki a gázkart, hogy megváltoztassa a pályát, hanem fékezzen egy kanyar közepén, vagy emelje fel nagyon a lábát. A Caterham Supersporthoz hasonlóan a kormányzás minden visszajelzést megad, amire szüksége van, de az Elise lágyabb és kevésbé reagál a kis mozgásokra. Ha rálép a gázpedálra, az Elise ragaszkodik az aszfalthoz, és visszanyeri az egyensúlyt és a tapadást.
Szóval melyik a jobb a két autó közül? A válaszhoz ki kell választania, melyik gyógyszer tetszik a legjobban. A Caterham Supersport agresszívabb, és amikor csak akarja, túlkormányzással, kerekek kipörgésével és csúszással szórakoztatja benned a zaklatót. Ez a tökéletes autó, ha szereti a rövid és lélegzetelállító felvételeket. De ha a Supersport az eszpresszó autóipari megtestesítője, az Elise Club Racer krémmel van édesítve, mélyebb és részletgazdagabb. Ez a tökéletes autó hosszú utakra és rendszeres használatra. De bármit is választasz, olyan lesz, mint egy drog: nem tudsz nélküle lenni.
