Középkategóriás kombi próbaút: Kézművesek csoportja

Békés csoportban haladnak az autópályán, de közöttük heves harc folyik a pályán vagy az utakon elért minden egyes pontért. Tíz középkategóriás kombi dízelmotorral, körülbelül 170 LE teljesítménygel. megjelenik egy nemzetközi zsűri előtt. Közülük melyik kap érmet a mesteri teljesítményért?

Ha a tesztelt középkategóriás kocsik emberek lennének, akkor valószínűleg még a minimális távolságot sem tartották volna meg közöttük. Az eddigi mestervizsgán egyetlen résztvevő sem állt fel ilyen kompakt csoportban. Nincsenek igazi vesztesek, de vannak olyan résztvevők, akiknek fejlesztésre van szükségük. Mindannyian magas minősítést kapnak a dinamikus és biztonságos úttartásért. Azért, bár kicsit, de a győztes kijött, és ő:

Audi A4

Ahhoz, hogy 136 LE-vel részt vegyen, rendkívül magabiztosnak kell lennie. a 170 lóerős kombi modellek tesztjében - különösen akkor, ha nincs elegendő alkalmasabb opció a modellkínálatban. Az Audi azonban megkockáztatta, hogy az A4 2.0 TDIe gazdaságos változatát küldje el a mestertesztre. A motortérben az ereje nem elég a győzelemhez, de a végső rangsorban az autó az első helyet foglalja el. Csak egy ponttal előzi meg a 170 lóerős VW Passatot. TDI. Elképesztő, hogy a szerény erő ellenére az összkerékhajtású modell hogyan tud jó szubjektív benyomást kelteni a dinamikáról és az erős nyomatékról. A TDIe jól láthatóan tiszta indításra van hangolva, és alacsony fordulatszámon is használatra kész. Míg 1500-as percenkénti fordulaton a versenyzők még nincsenek ki a turbólyukból, addig az Audi motorja már lendületesen jár, s gazdaságos vezetésre sarkallja a sofőrt.

Ez tetszeni fog a központi kijelző "takarékpénztárának". Nemcsak azt javasolja, hogy mikor kell váltani, hanem felhívja a figyelmet a légkondicionáló és más rendszerek üzemeltetésével járó többletköltségekre is. A 4,70 m-es Avant ugyanolyan könnyen vezethető, mint az erejének felszabadítása. Ez az érzés a megfelelő üléspozícióval kezdődik, hatalmas beállítási lehetőségekkel, könnyen érthető ergonómiai logikával folytatódik, beleértve a tiszta grafikus kezelőszerveket is, és jóval túlmutat a kiegyensúlyozott, merev felfüggesztésen, amely morál marad az út hosszú elhanyagolása esetén is.

Az A4 tiszta és ellenőrzött módon, alacsony testmozgásokkal elnyeli a szabálytalanságokat. A sebességfüggő szervokormány miatt a kormányrendszer néha terjedelmesnek tűnik, szinte elszigetelt a kormánykerék érzetétől. Ez azonban nem akadályozza meg az Avant abban, hogy gyorsan és simán megbirkózzon mind a bizonyító talajon végzett dinamikus tesztekkel, mind a szabad terepen történő vezetéssel. Az autó még a maximális pontokat is megkapja a jó kezelhetőségért. Így az Audi modellnek, amely a teszt egyik szakaszában sem nyert, végül sikerült előrébb lépnie a rangsorban.

VW Passat

Bár néhányan viccelődtek, neki tulajdonították a bibliai öreg szerepét a tesztben, ősszel megszámolták a csirkéket, majd a VW Passat kis híján a tiszteletbeli ranglétra legfelső fokára emelkedett. És ismét a kiegyensúlyozott tulajdonságaira támaszkodik, mindössze három szakaszt nyer meg. Az egyik a karosszériához kapcsolódik, és ebben a gyakorlati igényekhez jól alkalmazkodó Passatban rengeteg pontot ér a nagyvonalú belső kialakítás, a kis csomagok számára elegendő hely és a masszív kivitelezés. A tesztelők is kedvelik azt a felfüggesztési kényelmet, amelyet a modell az adaptív lengéscsillapítóknak köszönhet. Komfort üzemmódban finoman elnyelik a kisebb és nagyobb ütéseket egyaránt – akár maximális terheléssel, akár szinte teher nélkül vezetik a Variantot.

Már meg is van rakva - nem csak a kényelmes hátsó ülés miatt, hanem a tesztben részt vevő autók közül a legnagyobb és legkönnyebben használható csomagtérrel rendelkezik (603-tól 1731 literig). Emellett jól olvasható műszereivel, intuitív ergonómiájával és erős bixenon fényszóróival a Passat úgy dönt, hogy felveszi a versenyt a biztonsági szekcióban. Ez azonban nem elég ahhoz, hogy a vezetési élmény királyaként emlegessék. Kormányzása túl ügyetlen, közúti viselkedése - a biztonság kedvéért - alulkormányzottságból üresbe. Kicsit több helyre van szüksége, mint néhány fürge versenytársnak, hogy megkerülje a szűk íveket a másodlagos utakon, de így is valahol középen ül az útdinamikai szakaszban. A fogyasztás tekintetében ugorjunk ismét előrébb - normál autópályán 4,7 liter, a teszten 7,1 liter 100 km-es átlag, még a gyengébb, 34 lóerős fogyasztásánál is kevesebb. környezetbarát Audi. Gyengeségei a Passatnak csak fékezéskor mutatkozott meg - különösen a μ-sliten, ahol a leghosszabb fékútra van szüksége.

Bmw 3 sorozat

Itt mindenki csalódni fog, aki valami többet szeretne kapni a pénzéért - a „trojka” Touring nem méretével és helyével vonz, hanem elbűvölő dinamikájával. Az egyetlen Seat Exeo kisebb belső méretekkel és csomagtérrel rendelkezik. A BMW design azonban minőségi, testre szabott öltönyt kínál azoknak az ügyfeleknek, akik nem kívánnak mindennap sok csomaggal utazni nagycsaládosoknak. A vezetési élményt keresők pedig egyáltalán nem akarnak kimenni – már csak a kiváló minőségű, diszkrét belső tér miatt, amely több ezer kilométer után sem irritálja az érzékeket. A kényelmes első ülések és a kifogástalan ergonómia, beleértve az i-Drive vezérlőrendszert is, teszik teljessé a kellemes koktélt. Csak a hátul ülők értékelik gazdaságosabban - számukra az utazás örömét beárnyékolja a viszonylag kis hely és a túl puha ülés.

Még nagyobb tapsot kapott a 177 lóerős, 0 literes dízelmotor, amely mindössze nyolc másodperc alatt gyorsítja fel a BMW modellt 100-ról 100 km/h-ra.A motor a sima futást homogén erőeloszlással és az alaptartozékoknak köszönhetően takarékossági akarattal ötvözi. mint például a -stop vagy a motorhoz nem állandóan csatlakoztatott generátor. Ha beleegyezik abba, hogy hét litert használ 16 km-enként, akkor nagyon gyorsan fog haladni; még öt literrel sem lesz túl alacsony a fordulatszám. Ehhez jön még a felfüggesztés, amely sikeresen megszabadítja az utasokat az autópályákon és a hétköznapi utakon megszokott egyenetlenségektől - itt a XNUMX colos gumik is hozzájárulnak, amelyek gördülés közben meglehetősen rugalmasak. A "trojka" futóműve csak az útfelület nagy repedései és teljes terhelés esetén van terhelés alatt, és egyértelműen érezhetően növekvő függőleges ütésekkel reagál. A legextrémebb esetben a pilóta kénytelen korrigálni a pályavonalat, ami a precíz és közvetlen kormányzásnak köszönhetően nem nehéz.

Ezek a tulajdonságok a semlegességgel, a hátsó lágy hangsúlyozásával, a teszteken szereplő egyetlen hátsókerék-hajtású kombi közúti viselkedésével együtt viszik előre a „trojkát” az ápolt aszfalton végzett teszteken. De bármennyire is örülnek a gyors kanyaroknak a keskeny utakon, a modell megelőzi a többi résztvevőt a dinamikus edzőpályán. Ennek oka a hajtás elrendezése, amely különösen nedves felületen sok ügyes kormányzást igényel - a kétlépcsős ESP korrekciós beavatkozásai ellenére.

Ford Mondeo

A Mondeo Turnier 4,83 m hosszú és 1,89 m széles, amely a legfeltűnőbb kontrasztot kínálja a Touring trió és a Seat Exeo ST között. De nemcsak a XXL méret lehet büszke a Fordra. Például, ha a kényelemről van szó, a tiszta utas- és csomagtér mellett a Mondeo nagyvonalú kontúrozott első és hátsó üléseket kínál a vonzó, tiszta felfüggesztés kínálatának kiegészítéseként. Az aszfalton lévő kis és nagy hullámokat egyaránt alaposan elnyeli. A futómű teljes terhelés mellett is egész jól működik. Itt jön jól a precíziós kormányzás. A kerék középső helyzetéből spontán reagál, és bosszantó idegesség nélkül továbbítja parancsait a kerekek felé, és a rázkódások akkor sem érezhetők, amikor rögös úton haladunk.

Összességében a Ford modell meglepően fürge a mérete miatt. Szépen belép a sarkokba, és kissé alulkormányozható marad semleges helyzetben, nincsenek furcsa számok, amikor a gázkart engedik. Amikor azonban a helyzet feszültté válik, egy érzékeny pszichikus finoman beavatkozik és megnyugtatja a tempót. Csak akkor, ha a nedves sáv kétszer vált, az autó koncentráltabb választ igényel. A Mondeo vezetői mindig bízhatnak a fékeikben, a pedál tapintása és a féktávolság változatlan marad hosszú ideig tartó használat után is.

A 2,2 literes TDCi stabil teljesítmény-fejlettségével, kevésbé meggyőző modorával és kevesebb üzemanyag-fogyasztásával jár. Minimális 5,5 literes és 7,7 literes átlagfogyasztással az 1677 kilogrammos Mondeo nem sorolható az átlag alá, az eredmény dinamikai jellemzőit tekintve ugyanaz.

Renault Laguna

Viszlát közepes termék esküdt frankofileknek, hello úti dinamika, amelyet mindenki szeret! A pilon teszttartományban a kissé mesterséges kormányzási érzés ellenére a Laguna nagy különbséggel megelőzi versenytársait. Legyen szó szlalomról, sávváltásról vagy az akadályok elkerüléséről, mindenki más belélegzi a port. És amikor nincs por a pályán, de van víz, a francia autó gyorsan teljesíti a kitérő tesztet, és könnyen irányítható.

Ebben az esetben a GT változat előnyeit élvezheti a szokásos hátsókerék-hajtás. 60 km / h-ig 3,5 fokkal térnek el az első kerekekkel ellentétes irányban, és e sebesség felett ugyanabba az irányba fordulnak, mint ők. Ez a Lagunát nemcsak manőverezhetővé, hanem könnyen kezelhetővé is teszi. A kormány erőteljes fellépése ellenére nagy sebességnél az autót nem fenyegetik alattomos hátsó végtagok vagy ideges ütések.

Ami a múltkori pattogós felfüggesztés kényelmét illeti, a Laguna most úgy tűnik, felhagyott vele a verseny érdekében. Különösen az első tengely kopog, idegesen reagál a burkolat keresztirányú illesztéseire, és szinte szűretlen formában továbbítja a rövid ütéseket a karosszériára. Ez rontja az autópályán való vezetés kényelmét, a motor és a légáramlás jól hallható zaja hasonló hatást fejt ki. Ízlés kérdése az erősen párnázott sportülések enyhén megemelt pozíciója, valamint az ergonómia, amelyek a különféle gombokkal és kezelőszervekkel megzavarják a kezdőket. Némi megszokás után a manipuláció sokkal könnyebbé válik.

178 LE-s dízelmotor - kizárólag a GT változathoz fenntartva - 400 newtonméterének köszönhetően a középső fordulatszám tartományban izmosságot mutat, de előtte megenged magának egy kis gyengülést induláskor, az átlagfogyasztás pedig a tesztben 8,4 l/100 km meglehetősen tiltó. A Renault xenon fényszórói a legjobbak közé tartoznak a piacon, csakúgy, mint a lehajtható hátsó ülés okos ergonómiája és a belső anyagok minősége.

Toyota Avensis

A 2,2 literes lökettérfogatú D-CAT motorral a Toyota Avensis a 400 Nm-es klubba jut. Vele az autó nem csupán kilenc másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, de az egyenletes erőfejlődésnek és a megfelelő áttételeknek köszönhetően lenyűgöző tapadást fejleszt előzéskor. Másrészt nem is kell hozzá sok üzemanyag. A zajkorlátozó motorral ellentétben az audioelektronika még triviális esetekben is zajossá válik. Mind a részben karcérzékeny műanyaggal bélelt beltér minőségi benyomásai, mind a gyéren kárpitozott első ülések jobbra vágynak. Az elülső utasok nem rendelkeznek elegendő támasztékkal - oldalról és a vállról, valamint a kielégítő helyzetről az üléseken.

Az egyszerű Toyota ismét elnyerte a szimpátiát a nagy, jól megtervezett kezelőszervek, valamint az összetéveszthetetlen légkondicionálás és rádióergonómia iránt, de a kezelhetőségi teszten elvesztette őket. Az 1,6 tonnás autó ügyetlenül követi a kormányrendszer kezelőszerveit, ami mesterséges érzetet kelt; nagyobb sebességnél alulkormányoz, és mintha magától lassítana, még az ESP előtt is. Mivel az Avensis Combi nem mozog túl gyorsan vagy pontosan, átlagos pontszámokat kap az útdinamikai teszteken. Hasonló a helyzet a felfüggesztés kényelmével is - rövid ütéseket közvetít a test felé, mintha a pálya felületét másolná, ugyanakkor aszfalton jól megbirkózik a közepes és hosszú hullámokkal.

Minden sötétebbnek tűnik a fényben. Az egyetlen halogén fényszóróval rendelkező játékos a pályán, az Avensis a könnyű alagút tesztjeinél és az éjszakai vezetésnél is az utolsó helyen szerepel. Másrészt a japánok erős és megbízható féke biztosította a győzelmet a megfelelő szakaszban, és végül a hatodik helyet szerezte meg.

Opel embléma

Kíváncsi vagyok, hogy az Insigniát hogyan nem törte még össze az Opel ehhez az autóhoz fűzött nagy reményeinek elviselhetetlen súlya. Egy csapásra kiküszöböli a Vectra pragmatikus szellemiségét – felejtsd el a Caravant, most a Sports Tourer öt utasról és akár 1530 literes poggyászról gondoskodik. A Vectra rajongók üvöltenek fájdalmuktól, mert tudják, hogy 320 literrel kevesebb, mint kedvencük. Áldozat az új háttámla elrendezés nevében, amely az erősen kiugró alsó él miatt nehezíti a rakodást.

A lenyűgöző külső méretek ellenére a javasolt tudományágban az Insignia nem haladja meg a besorolás középső helyét a mesterteszt résztvevői között. A belső rugalmasságban és a hasznos teherbírásban az autó még nagyobb lemaradásban van, de a ráfordított időt a speciálisan felszerelt, hosszú utakra alkalmas első ülések kárpótolják. Az ergonómiát megszokni kell a gombok és kezelőszervek nagy száma, valamint az, hogy egyes funkciók két helyről vezérelhetők. A jó manőverezhetőséghez azonban azonnal hozzászokik - a kormányrendszer spontán módon reagál a kormány középső helyzetére, a jól hangolt futómű pedig a kanyarok gyors és gördülékeny leküzdésére ösztönöz.

Egy gombnyomással az adaptív lengéscsillapítók, a szervokormány és a motor gyorsulásának jellemzői keménytől egyenesig kényelmessé állíthatók. Elvileg mozgékony és semleges kanyarban, a 4,91 m hosszú és 1,7 tonnás kocsi megakadályozza az alulkormányzást vagy a kemény reakciókat a fojtószelep elengedésekor. Az autó profitál ebből mind a pályán, mind a tesztpályán. Legyen szó szlalomról vagy dupla sávváltásról nedves felületeken, az Opel könnyedén kezeli ezt a vezető részéről.

A mérnököknek azonban keményen kellett dolgozniuk a kétliteres CDTi-n, nem túl gördülékenyen. A motor észrevehető gyengesége indításkor a "hosszú" sebességfokozatokkal kombinálva borzasztóan rossz teljesítményt eredményez a rugalmassági tesztben mérve. Ez a kombináció azonban csökkenti a költségeket, ami a jobb megvilágítás mellett (az alagút tesztelésével mérve) visszahozza a mosolyt a tesztelők arcára.

elhagyom a széket

"Szia ismét!" egyes TV-műsorvezetők szeretik mondani, és a Seat használhatná ezt a címet Exeo szlogenként. A modell valóban új életre ébreszti az Audi A4 elhalványult generációját. A stíluspolitika megmentette a selejtezéstől, egy kis kozmetikai retusálás után az egykori Avant ST néven tér vissza. Ez lehetővé teszi a középkategóriás kocsimodellek két generációjának összehasonlítását. Az autó legelső ülése meggyőz arról, hogy a régi Audi nem áll le a rossz összeszerelés miatt. Szilárd, mint mindig, Exeo álarcában megmutatja néhány fiatal versenyzőnek, hogyan kell csinálni a dolgokat.

A jó anyagválasztás, a tömör varratok, a jól definiált varratok és az egyenes vonalak által dominált elrendezés szimpatikus, de nem elég pont ahhoz, hogy megakadályozza a testrész elvesztését. A túlzottan szerény belső méretek, a rossz térérzet és a kis csomagtartó, valamint az utastér rugalmasságának hiánya az oka annak, hogy az Exeo elmarad. A kevés menüvel, rengeteg gombbal és kezelőszervvel rendelkező műszerfal ergonómiája azoknak fog tetszeni, akik először ülnek be az autóba. Az alacsony képernyős vezérlők azonban elavultnak tűnnek.

Kényelmi szempontból jobb a helyzet, itt a viszonylag csendes spanyol manőverez a tabella közepén, hogy 170 lóerős, common rail befecskendezéses TDI-jével kicsit később támadjon. Az erőteljes tapadás és a jó menetdinamika alacsony üzemanyag-fogyasztással párosulva még az utódja, az A4 Avant előtt is megelőzi. Az Audi gazdaságos változata 136 LE-vel átlagosan mindössze 0,2 literrel fogyaszt kevesebbet - sokkal lenyűgözőbb mérettel és azonos tömeggel.

Az Exeo lag az úton való viselkedésében észrevehető. Az autó meglehetősen ügyetlenül győzi le a kanyarokat, megkerüli a pilonokat, a kormányból érkező impulzusok egy része elvész a karosszéria ringatása során. Ráadásul a legrosszabbat is lassítja - 100 km/h-nál a féktávolság különbsége közte és a legjobb között egy-két méter.

Citroen C5

Nem csak Tourernek hívják, hanem valójában. A hatékony hangszigetelés, a kényelmesen hangolt lengéscsillapítók és rugók, a fényűzően felszerelt ülések (vezetőmasszázs funkcióval) révén a Citroen C5 utasai távoli helyekre is eljuthatnak, és élvezetessé válik az utazás. A nagy távolságok nem riasztják el a 170 lóerős biturbódízelt, amely a közel 1,8 tonnás masszív tömeg ellenére nagy átlagsebesség elérését teszi lehetővé - azonban viszonylag magas fogyasztás árán. A C5-nek átlagosan mindig egy literrel több kell, mint a mesterteszt leggazdaságosabb modelljeinek.

Üzenete azonban nem a legtakarékosabbaknak szól, hanem a szabványokat szándékosan kerülő márkarajongóknak – fix kormányagy, rengeteg gomb és tetszetős kezelőszervek (többek között olajhőmérő), amelyek kis mutatói a számlapok kerülete mentén helyezkednek el. A vezetőknek tartózkodniuk kell a mámorító kanyarodástól - a kormányrendszer úgy működik, mintha nem lenne közvetlen kapcsolat a kormánykerékkel, és a vezérlés túl flegma. A fürgébb modellekhez képest a Citroen kombinak több mozgástérre van szüksége a gyors manőverekhez, de soha nem üti meg a trükkös számokat.

A hidropneumatikus felfüggesztéstől nem kell csodákat várni – a rövid ütésekre bizonytalanul reagál, ütések benyomását keltve, és csak a hosszú hullámú aszfalton fedi fel a sima kényelem lehetőségeit. A csillapító szorosabb beállításánál a C5 rezgései még egy kicsit gyorsabban is csillapodnak. A 2,2 literes motor jól húz, de terhelt állapotban hangosan nyilatkozik erőfeszítéseiről. A hatfokozatú váltó lehetne pontosabb.

Mazda 6

A legerősebb motor, a legkisebb súly - a Mazda 6 Sport Kombi karosszériájának sima vonalai mögött egy igazi atlétát kell rejteni. A kövér Opelnél és Citroënnél több mint 300 kilogrammal könnyebb japán modell várhatóan minden sportágban felülmúlja őket. De mi történik? Utolsó hely az úton való viselkedésről szóló részben! Csak egy elárasztott körforgalomban tud magabiztosan vezetni a Mazdát, nagy sebességet ér el, ugyanakkor könnyen irányítható. Ellenkező esetben a tesztpilóták arra panaszkodnak, hogy hajlamosak a kanyarban való izgalomra, és észrevehető reakciókat váltanak ki a gázadáskor. Ez alacsony sebességet és jelentős erőfeszítést eredményez a versenyző részéről, különösen a nedves akadályelkerülési teszt során.

Hasonló hatások jelentkeznek a másodlagos utakon történő erőteljesebb vezetés esetén is. Itt a Mazda először enyhe alulkormányozottságot mutat, ami után a hátsó oldalra indul. Ez a megkövetelt sportkörülmények bosszúja, amely csak a dinamikus pilótázás heves rajongóinak okozhat mosolyt. Egy kissé mesterségesen működő, de jó úttájékoztatást és gondosan beállított futómű-elemeket biztosító kormányrendszerrel támogatva boldogan vadásznak a kanyarokra.

A kanyarok közötti egyenes szakaszokat nagy darabokban nyeli el a meglehetősen hangos és enyhén vibráló 2,2 literes motor. 400 Nm-es maximális nyomatékkal dühösen támad, főleg a középső fordulatszám tartományban. Nem szereti az alacsony fordulatszámot – ahogy a futómű sem szereti a rövid ütéseket. A Sport Kombi állandóan vágyik a dinamikus mozgásra, de nem nélkülözi a gyakorlati adottságokat. Például 60 km/órás sebességről indulva a radar sávváltási asszisztens vizuális és hangjelzéssel figyelmeztet, ha mindkét oldalról másik jármű kerül a holttérbe. Ehhez járul még egy tágas raktér praktikus lehajtható huzattal és hátsó ülésekkel, amelyek alsó része és a háttámlák a kar lenyomásával egy időben lehajthatók. Míg a hátsó ülések elég kényelmesek az utazáshoz, minden tesztelő a kemény műanyag belső tér mellett a testtartás hiányára és a kis első ülésekre panaszkodik.

A magas fülke zajszintjével és a merevebb felfüggesztéssel együtt ez hosszú távú kényelmet és jó vizsgálati eredményt jelent.

szöveg: Jorn Thomas

Fénykép: Achim Hartmann

Értékelés

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI és Environment – ​​462 db.

Egyetlen rossz teljesítmény sem, a környezetvédelmi szekcióban pedig az első helyen áll a BMW – ezért biztonságos viselkedésével, egyszerű ergonómiájával és alacsony költségével a környezetbarát Audi A4 nyeri a mesterteszteket, a lényegesen kisebb teljesítmény ellenére. Kétliteres TDI-je 136 LE-vel. főként a kellemes utazás lehetőségével nyűgöz le alacsony sebességnél.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 pont

A teszt legkönnyebb és legerősebb autója az utolsó helyen végzett – mi ennek az oka? Az egyik a beállítások következetes orientációja a maximális dinamika érdekében. Például a merev felfüggesztés pontsodródáshoz vezet, ugyanez történik a rossz hangszigetelés és mozgékonyság, de egy kis ideges viselkedés miatt az úton. Még a xenon fényszórók is világítanak a táblázat végén - ebben a helyzetben még a 185 dízel lóerő és a jó belső átalakítási lehetőségek sem változtathatnak semmit.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 pont

Erényei soha nem avulnak el – a modell meggyőzően teljesít a hely, a kényelem és a biztonság összehasonlításában, ami nemcsak a Passat egyes részeinek kiegyensúlyozott általános javulását eredményezi, hanem szinte a csúcsra is emeli, egy helyen az A4. Csak egy rossz megállás akadályozza meg a győzelemben.

3. BMW 320d Touring - 453 pont.

Lehet, hogy nem sok helyet kínál, de öröm kezelni. Ezenkívül az erőteljes "trojka" üzemanyagot takarít meg, amely beszédesen bizonyítja, hogy az ökológia, a hatékonyság és a dinamika nem zárják ki egymást. A főként könnyen vezethető és irányítható, a hátsókerék-meghajtás tesztjének egyetlen résztvevője reagálókormányra van szüksége kockázatosabb helyzetekben.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 pont

Nagy és jó autó – a Mondeo nemcsak lenyűgöző belső terével vonzza az utasokat és a csomagokat. A modell kényelmes felfüggesztéssel, kényelmes első és hátsó ülésekkel rendelkezik, az úton való viselkedése mindig biztonságos, a fékek pedig rendkívül megbízhatóak. Csak a 2,2 literes motor lényegesen rosszabb a legjobbnál.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 pont

Az útdinamikai teszteken a versenynek esélye sincs – a négykerék-kormányzású Laguna GT gyorsan és egyszerűen kormányozható a pilonok között és a másodlagos utakon kanyarokban. Jó lenne azonban kényelmesebben vezetni és kevesebb üzemanyagot fogyasztani.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 pont

Az Avensis a fékek terén nyer, egyébként mindenekelőtt 2,2 literes motorjának jó rugalmasságával nyűgöz le. Az ergonómia nem jelent gondot, de a manőverezhetőség kissé körülményes. Ami az ülések kényelmét és minőségét illeti, ezeken még lehet javítani – többek között halogén fényszórókkal, amelyek a legkevésbé világítják meg az utat.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 kapszula.

A lenyűgöző fenomenális belső tér ellentétben áll a kevésbé fenomenális belsővel. Ugyanakkor a háttámla alakja zavarja a terhelést és a láthatóságot, az ergonómia pedig a gombok bőségétől szenved. Viszont az Insignia mozgékony és megbízható az úton, az ülések eltakarják a karosszériát, a xenon fényszórók pedig különösen fényesek és hatékonyak. Csalódás a kétliteres CDTi, amely ugyan meglehetősen gazdaságos, de egyenetlenül fut és nyilvánvaló gyengeséget mutat az indításkor.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 pont

A bemelegítés ízletesebbé teheti a tegnapi rakott, de nem egy régi Audi A4-et. Külsőleg az Exeo ST modell csak azt mutatja, hogy a fejlődés soha nem áll meg. A kivitelezés, az ergonómia és a kényelem szempontjából a spanyol autó nem alacsonyabb, mint a többi, valamint egy erőteljes és gazdaságos, 170 lóerős TDI akár sokaknak is tetszhet. A kínált fékek, mozgékonyság és tágasság azonban egyértelmű lemaradást jeleznek.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 pont

A C5 meggyőzően teljesít, mint távolsági autó, bár hidropneumatikus futóműve nem reagál olyan kényelmesen, mint az várható lenne. Viszont az autó némán sodródik az út mentén, és különleges légkörben kényezteti az utasokat kiváló ülési kényelemmel. Az útdinamika és a gazdaságosság azonban nem tartozik az erősségei közé.

műszaki információk

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI és Environment – ​​462 db.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 pont	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 pont	3. BMW 320d Touring - 453 pont.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 pont	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 pont	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 pont	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 kapszula.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 pont	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 pont
Munkaerő	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Hatalom	136 k. 4200 fordulat / perc sebességgel	185 k. 3500 fordulat / perc sebességgel	170 k. 4200 fordulat / perc sebességgel	177 k. 4000 fordulat / perc sebességgel	175 k. 3500 fordulat / perc sebességgel	178 k. 3750 fordulat / perc sebességgel	177 k. 3600 fordulat / perc sebességgel	160 k. 4000 fordulat / perc sebességgel	170 k. 4200 fordulat / perc sebességgel	170 k. 4000 fordulat / perc sebességgel
max. nyomaték	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
gyorsulás 0-100 km / h	10,2	8,6	9,4	8,0	9,5	9,1	8,8	10,9	9,0	10,3
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Maximális sebesség	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Alapár	35 000 euró (Németországban)	32 800 euró (Németországban)	35 550 euró (Németországban)	35 450 euró (Németországban)	32 400 euró (Németországban)	32 400 euró (Németországban)	32 350 euró (Németországban)	31 405 euró (Németországban)	30 290 euró (Németországban)	32 400 euró (Németországban)