Fiatal motorosok

Tekintettel az új engedélyek mennyiségére, amelyeket ez az oldal és a fórumok gyakran látogatnak, számomra úgy tűnik, hogy a "régi" motorosok megpróbálhatják megosztani velük tapasztalataikat, hogy elkerüljék azt a néhány ostoba lapátot, amelyet mindannyian ismerünk.

Kezdje tehát néhány tipp felsorolásával, és számítok rátok, hogy bővíti a teendők listáját, és nem.

A buszmegállóban:

Vezérlista

Indulás előtt készítsen egy ellenőrző listát, hogy ne felejtsen el semmit:

• érintkező vágás,
• holtpont,
• lemezblokkoló,
• oldalsó állvány,
• retro beállítás,
• fényszóró bekapcsolva,
• sisak csatolva,
• zárt kabát,
• a test felső fele zárt,
• semmit sem pózolt a nyereg hátulján stb.

Egy figyelmen kívül hagyás költséges lehet (a blokkoló eltörhet valamit), vagy veszélyes is (retró felszerelése, járókelő által mozgatva, vagy vezetés közben takarja le a kabátját).

Ön is irányíthatatlan helyzetbe kerülhet: képzeljen el egy nehéz motorkerékpárt, amely a járdán parkol rekordzárral. Annyira előre tud haladni, hogy leengedje az első kereket a járdáról, és az blokkol. A járdáról nem lehet lehúzódni, és a mankót sem lehet visszatenni... (ne nevess, ez történt velem: a teteje garantált, hacsak nincs nagy süti, vagy utas segít).

Fontolja meg a kormányzár feloldását, MIELŐTT felszállna a kerékpárra (kiegyensúlyozatlanság esetén könnyebb felzárkózni, ha a kormány laza).

Ne fordítsa el a kormányt, amíg a fenekét a nyeregre nem helyezi (a mankó ugorhat).

Korrupt gyakorlatok

A leállításhoz fokozottan figyeljen a vesztegetésre.

• Kerülje a nehéz motorkerékpár leparkolását úgy, hogy a kiszálláshoz fel kell másznia egy dombra (például egy parkoló ereszkedésnél, amikor az első kerék a falhoz vagy a járdaszegélyhez támaszkodik).
• Teljes fordulat megtétele után helyezze a mankót a talajra, és csak a gép beállítása után rögzítse a kormányt (soha ne forgassa el a kormánykereket úgy, hogy a gép oldalra van helyezve).
• Ha a mankó elhelyezése előtt a kormányokat jobbra irányítja, mindig vigye át a sebességet (az oldal sokkal könnyebben ugrik, amikor a kormánylapát jobbra fordul).
• Vegye figyelembe, hogy milyen talajon van az oldal (föld: eshet az eső, forró kátrány: süllyedhet is, kavics: instabil, homok: ne is beszéljünk).
• A középső állványt csak sík és szilárd talajon használja. Ne rakja halálra a tok felső felét és a bőröndöket az erőműben (néha már nem lehet eltávolítani).
• Ne parkoljon túl közel egy másik motorkerékpárhoz (dominóeffektus és jelentős kényelmetlenség veszélye távozáskor vagy manőverezéskor).

Készítsen ellenőrzőlistát, hogy ne felejtse el feltenni a zárat, hagyja a sisakot vagy a kesztyűt a nyeregben, vagy ami még rosszabb, tartsa a kulcsot a kerékpáron.

• 1. szabály: Bármely ellenőrzőlistát az elején kell folytatni, ha elzavarták (például egy járókelő időt kér, vagy megszólal a mobiltelefon).
• 2. szabály: Soha ne hagyja ki az ellenőrző listát, különösen, ha siet.
• 3. szabály: Ne állítsa össze az ellenőrzőlistát úgy, hogy egy utassal beszél.

Az elején:

Az első elütése után húzd be a féket: a markolat elakadhat, és egy kis, ellenőrizetlen ugrás is veszélyes lehet (képzeld el, hogy a morgó az első keréktől 10 cm-re megy).

Szárítsa meg vagy melegítse fel a fékeket. Soha ne feledje, hogy a legelső fékezés a szokásosnál sokkal gyengébb is lehet (nedves, poros vagy enyhén rozsdás tárcsa).

Szokjon rá, hogy úgy kezdjen, mint egy nagy lopet (ha elfelejtette a szekrényét vagy az U-t: két óvintézkedés jobb, mint egy).

Óvakodjunk a hideg motortól: kanyar indításakor (megállás, tűz, parkolóból való kilépés) tegyünk annyi kört, hogy ne akadjunk el 2 órán keresztül az ív közepén, mert annyira meglepő, hogy azonnal nagyon-nagyon lesz. nehéz utolérni a sarkon. Ez különösen érvényes a nagy, nyomatékkal teli mono- és ikertestekre, mert hamar megszokjuk az alapjáraton történő összehúzódást. A lehető leggyorsabban leütni az önindítót, főleg a Kawasoknál, amelyek hagyományosan sok kört tesznek meg az önindítón: az első fékezéshez hozzáadva, ami lehet furcsa (induláskor semmi, de nagyon gyorsan működik), a motor folyamatos a tolóerő könnyen elfordulhat, hogy blokkoljon elöl.ha sürgősen fékezni kell, főleg 10 km/h sebességnél, és még száraz állapotban is, ha még mindig nem tudja jól a fékezést.

Vészhelyzetben, álló helyzetben vagy nagyon alacsony sebesség esetén:

Pied à terre: Ha le kell tenni a lábát, hogy utolérje az esést, vagy stabilizálja a kerékpárt, csak függőlegesen tolja, és ne oldalról: ez a jó szokás elkerüli, hogy csúszós talaj esetén a fenekét a talajon találja. Sőt, ha nem tudod, hogyan kell csinálni, lehetetlen havon vagy jégen vezetni (mindennek ez az alapja). Mindig gondolj rá, még tűznél vagy stoppolva is, és főleg a gázolajjal gyakran leöblített benzinkutakon (műanyag talpú terepcsizmával, vagyis a jég a kef-keef). Tedd ezt szisztematikusan egy zsákutcában. Keressen egy megfelelő pozíciót, hogy reflex legyen. Röviden szólva, vonat.

Ügyeljen azonban arra, hogy ne tegye olyan helyre a lábát, ahol oldalról elakadhat (például a járdaszegélyhez). Erről az oldalról történő esés esetén szinte lehetetlen lesz megmenteni a bokát. Jobb, ha tedd a lábadat a járdára, még akkor is, ha ez azt jelenti, hogy ha kell, sofőröket kell behoznod. A legjobb, ha megjósolod, hol állhatsz meg (tartsa meg a mozgásteret). Ez még fontosabb, ha van egy utasa, aki nagyobb valószínűséggel mozog és kibillent egy álló kerékpáron.

Ez már sok, és még nem utaztunk! Nincs több ellenőrző lista. Amikor lovagolsz, szükséged van reflexekre, és ne mondd magadnak: "Gondolok erre, aztán erre, aztán..." és Puff motoros. Csak nyugodt helyzetben gondolkodjon (a sivatag egyenes vonala). A többi időben csak vezess és futtasd a reflexeidet (na, gondolkodnod is kell, de gyorsan, nem úgy, mint egy székben, amúgy érted, mire gondolok).

Felesleg.

Ez a legveszélyesebb manőver. Ezért erre nagyon oda kell figyelnünk.

• Ha egy előzött járműhöz közeledik, őszintén haladjon balra.
  
  Ha lelassul, választási lehetőséget kínál a zúzás vagy az elkerülés között. Ha kétségei vannak, támogassa az elkerülést. A legtöbb esetben jobb oldalt beledörzsölni a karosszériába, mint közvetlenül a lökhárítóba ütni (ez sokszor fülbemászó, kevésbé fáj, és olcsóbb a javítás).
  
  Ez nem abszolút szabály; például jobb a jármű hátsó részét betolni, mint beugrani az előtte érkező kamionba. Nagy súly esetén is jobb hátulról ütni, mint a hatalmas kerekekhez dörzsölni, tele kiálló nagy csavarokkal. Akárhogy is, a motorkerékpár kontra teherautó mindig abszolút katasztrófa. Győződjön meg róla, hogy ez soha nem történik meg veled.
• Soha ne menjen el nehéz súlyú vagy furgon (valójában semmi átláthatatlan) mellett, ha van kereszteződés, még akkor sem, ha az csak jobb oldalon van és megálló védi. Egy személyautó jöhet jobbról anélkül, hogy látná vagy látná, és balra fordulhat, ha van ideje elhaladni a teherautó előtt. Elölről veheted, anélkül, hogy időd lenne fékezésre.
• Ne előzz meg, ha valaki megáll a bal oldali úton. Egyes bolondok, akik jobbra fordulnak, csak balra néznek, mert fogalmuk sincs, hogy megduplázhatunk, amikor ott vannak. Ez hiteles, láttam, ahogy csinálja. előzés ilyen körülmények között csak akkor lehetséges, ha az út elég széles ahhoz, hogy két jármű között áthaladjon, vagy ha látta, hogy a vezető elfordítja a fejét.
• Ha nagy tömeggel halad át az úton vagy autópályán, a projekt többé-kevésbé erőteljesen balra tolja, amikor eléri a fülke magasságát. Készüljön fel erre, de soha ne lássa előre, mert ennek a projektnek az ereje és a pontos pillanat, amikor megtörténik, megjósolhatatlan. A legújabb teherautó-modellek némelyike ​​nagyon jól kutatott, és sokkal kevesebb levegőt mozgat, mint mások. Párosítható oldalszéllel is, amelyet átmenetileg nagy súly takar.
• Az autós kínálat túlszárnyalása közúton csak a szakembereknek és az őrülteknek való. Ha kezdő vagy, most felejtsd el. Amikor elhaladsz az autó vonala mellett, sokáig gyorsítasz, és nagyon-nagyon sokáig kell fékezned, mielőtt behajthatod, és ebben az időszakban bármit hozzá kell adnod ahhoz, hogy helyet csinálj magadnak az autók között. két doboz (ami korántsem nyilvánvaló, különösen akkor, amikor a mobiltelefonok virágoznak). Ennek az összenyomhatatlan összecsukási időnek a becslése nagyon kényes és sok tényezőtől függ (motorkerékpár, sebesség, a sorban álló járművek sűrűsége stb.). Tájékoztatásul ez 4-8 másodpercet vesz igénybe. Túl hosszú. Meg tudja mondani, hány másodperc alatt ütközik egy Ön előtt érkező járművel, amikor erős fékezéssel figyeli az előzött autókat, hogy kiegyenlítse a sebességet és találjon lyukat, mindezt stresszes helyzetben? Ezt egy olyan szakember teheti meg, aki vállalja a saját kockázatát, kezdőnek halálos.
  
  És mindenekelőtt te SOHA must kövesd közelről a motorost, aki megduplázza a sortmert nem lát elég jól előre ahhoz, hogy ki tudja számítani a lövését.
  
  És még ha „pro-Phil” is megelőzi, nem lesz ideje gondoskodni rólad, és helyet csinálni neked. Már így is elég nehéz egyszerre két autót előzni anélkül, hogy az egész sort kipróbálnánk több évnyi motorozás során.
  
  Csak egy kivétel: megduplázhatja a megállt autók sorát, ha 20 vagy 30 km/h-val halad (soha többé a kinyíló ajtók vagy a dobozok között átkelő gyalogosok miatt).
  
  Ha mindezen magyarázatok után az engedély zsebbe vétele után 15 nappal kipróbálod, az őrült kategóriába tartozol (de ez mindig lehet korfüggő).

A városban.

A vízesések gyakoriak a városban, de ritkán súlyosak, mert nem vezetsz gyorsan. Továbbra is megölheti magát vagy valakit a városban, így ez nem ok a meggondolatlanságra. Másrészt a veszély sokkal nagyobb, ezért meg kell duplázni a figyelmet.

Íme az idióta csapdák listája:

Teherautók, buszok vagy kisteherautók álltak meg tűzben

nem átlátszó és a gyalogos elölről átmehet rajta. Szó sincs 10 km/h-nál nagyobb sebességről, hacsak nem akarja megkockáztatni, hogy elüti a gyereket.

Mássz fel a jobb oldali autósoron

Először is ne feledje, hogy a KRESZ ezt teljes mértékben tiltja, mert ez egy különösen veszélyes manőver.

Ha mégis meg akarunk kockáztatni, ez csak akkor lehetséges, ha a vonalat leállítjuk és az ajtónyitásra, a ládákat átlépő gyalogosokra és a járdán hátat fordítva sétáló gyalogosokra is vigyázni kell. Ismét maximum 10 vagy 20 km/h a rendelkezésre álló szélességtől függően.

Különleges veszély: taxik. Egy megállt taxi, bárhol is legyen, valószínűleg ledobja az ügyfelet, aki nem feltétlenül lesz óvatos az ajtó kinyitásakor. A taxi ingyenességét jelző lámpa nem elégséges kritérium, a sofőr le tudta állítani a mérőt, miközben utasa fizetett.

Kereszteződés

Egy-egy kereszteződésben időnként csábítunk, hogy erősen kigyorsítva balra kanyarodjunk, mert éppen van időnk menni, ha szembejön velünk egy autó. Mielőtt ezt megtenné, rendelkeznie kell egy helyszínnel, ahol a szabadban felléphet. Ha az utca közepén kell ütközni, akkor először a rántás után kell mennie, mert blokkolja a forgalmat, és hirtelen indításkor egy vonalba eső ívben éles fékezéssel könnyen ütközhet.

Egy kereszteződésben, amikor megfordul, soha ne felejtse el, hogy ferdén fog áthaladni a kereszteződésen (eső esetén jól csúszós). Nézze meg, merre megy, és hogy vannak-e gyalogosok vagy rések, hogy ne kelljen sürgősen fékeznie.

Párizs nagy sugárútjai

Párizsban gyakran találkozunk nagy, nyílt sugárutakkal, egyenes vonalban, gyönyörű aszfalttal. Ezek a körutak gyakran olyan terekre vezetnek, amelyek egyáltalán nem tiszták, egyáltalán nem egyenesek, és PAVEES. A járda lelassítja az autósokat a zaj miatt, de nem lehet őket túlságosan lefékezni. Tehát mindig lassíts sokat egy ismeretlen kereszteződés közelében, vagy ha jól tudod, hogy macskaköves.

Fordítsa el a fejét és retro

Ha nem lát jól a retróban (sajnos túl gyakori a sportolóknál), és megszokta, hogy elfordítja a fejét, hogy közelre vagy mögé nézzen, tegye ezt nagyon röviden. Az Ön által követett autó a figyelmetlenség pillanatát kihasználja, hogy összetörje (Gurpoop törvénye vonatkozik a városi motorkerékpárokra). Mindenesetre ne kövesse a 10 cm-es dobozt.

Offset meghajtó fiókokból

Ha közel van, nagyon jó esélyt hagy arra, hogy elkerülje őket, ha előre tolja. Soha nem lehet elégszer ismételni. Szintén csúsztass minél többet, ha hajtani kell (célozzon két vonal közé, vagy esetleg nagyon helyesen, de kockázatosabb). Ez megóvhatja attól, hogy elakadjon a hátulján. Valóban mindenhol van, városban és autópályán is.

Tűznél mássz fel a vonalra

legalább egy kicsit. Ne légy az utolsó, Jackie megérkezik Donfhoz a nagylátószögű R5-ös turbó mega boostjával, és telefonál. Ha Ön az utolsó (vagy egyetlen), hagyjon helyet a pénztárgépnek, hogy elmenjen mellette.

Amikor részben felhúzod a vonalakat egy zsákutcába (és az összecsatlakozik előtted), akkor legalább egy autó holtfoltjában vagy. Próbálja meg megnézni, hogy a vezető látta-e Önt, és nem fordul meg induláskor, megkockáztatva, hogy a földre kerül. Legyen óvatos, ha ez az illesztőprogram telefonál: ha lát is, újraindításkor elfelejt.

Óvakodjon a parkoló teherautóktól és kisteherautóktól

Ha egy lyuk van a parkolósorban közvetlenül egy nagy, átlátszatlan jármű előtt, ez nem feltétlenül szabad hely. Ez lehet a jobboldali prioritás. Ez nagyon gyakori Párizsban (a furgonok gyakran túl hosszúak ahhoz, hogy bemenjenek egy szabványos helyre. Ezért gyakran a sor elején vagy végén parkolnak le, még akkor is, ha ez kisebb behatolást jelent a kereszteződésbe).

Óvakodj a többi motorostól

futárok, robogók, tömegek, mindkét keréknél rövidebb. Némelyik tudtukon kívül veszélyes.

Önállóan ne alkalmazzon motorellenes magatartást

1. Nem duplázunk meg még egy kétkerekűt a sorok között. Igen, van, aki ezt csinálja, nem csak futárok vagy robogók!
2. Soha nem állsz másik kétkerekű oldalára (kivéve a megállást). Ha balra tolják, az azért van, mert előfordulhat, hogy megelőzik, ezért nézi, mi történik a bal oldalán. Ha nem hajlandó előzni, és te megtagadod őt, előfordulhat, hogy anélkül vonul vissza, hogy látna. Gyakoriak a robogók és a kezdők, mert sajnos.
3. Ne lovagoljon olyan csoportban, ahol idegenek tűzben találkoznak. Az autódtól és tőlük (de a hangulatodtól is) függően rohadd meg vagy engedd el őket. Nincs információja arról, hogy képesek-e biztonságos csoportban közlekedni. Ha a sajátja mellett a csoportot is biztonságban tudja tartani, megteheti. Nem korábban.
4. Sorok között, főleg a körgyűrűn és a 2 × 2 sávban, időnként figyeld a retrót, lehet, hogy mögötted néhány bringás türelmetlen. De csak akkor nézd meg a retrót, ha lyukak vannak: mindig várjuk, ha 2 autó között vagyunk. Ha gyorsabban lát valakit maga mögött, csak akkor hátráljon meg, ha biztonságosan megteheti. Egy másik motoros nagyon megvárhatja, amíg elhaladsz 3 vagy 4 segghajtó autó mellett. Kapcsolja be (vagy fordítsa jobbra, ha balról balra), hogy jelezze, hogy látta, és a lehető leghamarabb össze fogja hajtani. Így udvariasan vár, és nem próbál veszélyes manővereket végrehajtani, mint például a duplázódás a sorok között. Soha ne álljon ellen ebben a helyzetben. Ha hátulról kürtöt hall, az lehet a rendőrség, még akkor is, ha tömegkürtről van szó. Igen, igen, ez már megtörtént velem!

Tehát óvakodj a többi motorostól, mint a ládáktól.

Két okból:

1. egyrészt azért, mert egy kétkerekű autónak gyorsabb és kevésbé kiszámítható a reakciója, mint egy olyan autónak, amit kevésbé lát a retrójában, másrészt
2. mert egy másik kétkerekűvel való ütközés sokkal komolyabb, mint a karosszériával való ütközés (pl. a kormányon lehet kinyitni a gyomrot, nem az ajtón).

A sorok között gurulni

csak akkor halad át két doboz között, ha legalább az egyik meglátott téged (például a bal oldali egy kis rést hagyott, amikor megérkezel), vagy ha két doboz előtt van egy lyuk, azt nagyon gyorsan megteheti jó gyorsulás, és amit elég messzire látsz (mindig nagyon bosszantó, ha meglepődsz egy kanyarban és

Vezessen megfelelő fordulatszámmal

problémák esetén erőteljesen felgyorsulhat. Ugyanebben a szellemben guruljon két ujjal az első féken, és a jobb lábával a pedálokon. A sorok között mindig rendkívül gyorsan kell reagálnia. Ezenkívül soha ne lépje túl azt a sebességet, amellyel úgy érzi, képes reagálni bármilyen lehetőségre. Eleinte korlátozza magát a szinte zsákutcában lévő sorokra (gyakran a körgyűrűn), haladjon fokozatosan. Soha ne vezessen a vezetési sebességnél 20 vagy 30 km/h-nál nagyobb sebességgel. Mindig tudnia kell fékezni, hogy az autó teljes hosszában beállíthassa a sebességet (ahogy elkerülje az irányítás alatt álló autót, soha ne kényszerítse az előzésre). Soha ne előzz meg olyan járművet, amelyik bekapcsolta az irányjelzőt. Még akkor is, ha elfelejtett villanásról van szó. Ebben az esetben várjon elég sokáig, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a villogás valóban tévedés, semmiképpen ne várja meg a sávváltáshoz szükséges lyukat. Mondja el magának, hogy ha valaki elfelejt pislogni, az azért lehet, mert hív. Tehát szánjon minden bizalmi időt, mielőtt megduplázná. Ha egy másik motorkerékpárt követ, azt ésszerű távolságban tegye, arra az esetre, ha az túlságosan lelassulna. De ne maradj túl messzire, imádni fogod a kezdeti úthatást. A legtöbb doboz (igazi, nem felelős autósok) sokkal jobban odafigyel a motorkerékpárokra 10 másodpercen belül, amikor látja, hogy valaki elhalad mellette. Akárhogy is, ez nagymértékben korlátozza a stresszt, így kevésbé lesz ideges. Sőt, ha kezdesz elfáradni a soron haladva, azonnal állj meg és ülj az autó elé (de nem teherautó vagy kisteherautó, nem átlátszó, olyan stresszes is). Még egy utolsó pont: ha az interline elég széles, inkább sétáljon egy kicsit közelebb a bal oldali autóhoz, mint a jobb oldalihoz, ami nagyobb valószínűséggel vezet elhajláshoz. Ahogy közeledik a kijárathoz, ennek az ellenkezője igaz. Ha a körgyűrűn 2-nél több sáv van (majdnem mindig), akkor legyen óvatos, ha nagy rakományt, buszt vagy buszt előz meg a jobb oldalon, nagy nyílással előtte. Várják, hogy valaki a még jobb oldali sávból kitöltse a lyukat, behatoljon a motorosok sorába, vagy akár egyenesen vágjon bele, hogy egyben bemenjen a bal sávba. Ilyenkor csak kis sebességgel, gyorsítás nélkül és 2 ujjal a féken előzünk.

Ha 2-nél több sor van,

és ha nyerni vagy veszíteni akarsz 2 sort egyszerre, szánj időt a vágásra, és a manőver közepén szerezd vissza a vakut. Így a manővere kétértelmű. A maga részéről ne feledje, hogy a vaku azt jelentheti, hogy „mindenki a bal oldalon”, amikor elhalad az autó mellett, és Ön jobbra vált.

A megállóban kerülje a teherautók vagy buszok sarkait

amikor felmegy a sorokra. Ha például a busz előtti sorból jobbról balra próbál vezetni, a sofőr nem látja azonnal (nem vagy látható). Ha ilyenkor indul a sor, és a busz is vele van, akkor scrouuuuiiiiiii a motorost, ha nincs szuper reflexed és nincs jó irányításod a bringa felett (a stressz miatt elakadhatsz). Ugyanígy, ha egy busz vagy teherautó mellett ragad, amely működni fog. Ahhoz, hogy megelőzze őket a zsákutcában, előre meg kell terveznie, hol lehet biztonságban. Vagy kürt, de módszerként kevésbé megbízható. Személy szerint, ha ilyesmit akarok csinálni, ránézek a sofőrre, mielőtt megtenném, és talán köszönök neki, hogy felkeltse a figyelmét, ha nem látott.

Tudja, hogyan kell elpazarolni az idejét

Bizonyos helyzetekben előfordulhat, hogy két potenciális veszély fenyeget, de nem lehet egyszerre két veszélyes hely a látókörben. Például egy bal oldalon parkoló kisteherautó, amely gyalogátkelőt takar, a másik oldalon pedig az elsőbbséget. Mivel nem lehet egyszerre mindkét oldalról nézni, tudnia kell, hogyan lehet észrevenni egy ilyen helyzetet, és akkor is menni 10 km/h-val, ha nincs ott senki, ahol általában 40-re megy (amikor nincs ott a furgon). Máskor tudnod kell, hogyan vesztegeted az idődet: ha az utolsó pillanatban megtalálod a keresett utcát, menj egyenesen előre. Ha egy kanyarban fém szerelvényt lát (pánt a híd kijáratánál), és jó bitumen mellett halad, menjen egyenesen. Mindig megfordulhatsz. Azonban soha ne vonja vissza az eljegyzési manővert. Ha már elkezdte a forgatást, ki kell találnia. Talán sok meleg vagy akár egy kis csepp árán. Az egyenes vonalhoz való visszatérés sokkal rosszabb lehet, ha valaki hátrálva kihasználta a sorból való kilépést, hogy helyet foglaljon. Van egy közmondás: "Jobb későn érkezni, mint a halottaskocsival." Tudja, hogyan hallja.

Amikor megállítanak a tűznél

Használja ki ezt a pihenést, hogy körülnézzen. Ez lehetővé teszi, hogy előre láthass más indításokat, elterelődött gyalogosokat, útburkolati hibákat stb. Nagyon hülyévé válunk, ha olyan veszéllyel nézünk szembe, amelyet könnyen beláthatunk, ha megálltunk körülnézni.

Az országúton:

Az autópálya, ha megszokja a sebességet, a legkönnyebb és legbiztonságosabb. Az utak nagyon szélesek, és ez sokkal több lehetőséget ad a kiürítési útvonalakra. Probléma esetén (pl. nagy lassulás) helyezd magad a vonal szélére, nehogy a seggbe kerülj (vagy valakinek seggébe).

Ne vezessen a BAU-val (vészleállító sáv).

Ez az egyetlen igazán veszélyes hely az autópályán. Az átlagsebesség nulla km/h, míg a következő sávban 130. Ezt a sebességkülönbséget nem kompenzálja a kis gyorsítás vagy lassú fékezés. Ott megálláshoz (hiba esetén) lassítson le nagyon jobbra, de maradjon a jobb sávban. Csak akkor vegye be a BAU-t, ha a sebesség nagyon alacsony. Hagyd ugyanazt. A jobb oldali sáv jobb szélén gyorsítson, ne magán a BAU-n. A BAU lovaglás legalább 100 000-rel megsokszorozza a defekt kockázatát.

Megállás esetén állítsa le a kerékpárt, amennyire csak lehetséges.

A teherautó elhaladása okozta szél kreppszerűen megfordíthatja, és akár elesést is okozhat, ha közel van a forgalmi sávhoz. Ha lehetősége van arra, hogy megválassza, hol tartózkodik, válasszon jól látható helyet, különösen balra kanyarodásnál, és ha lehetséges, védett helyet (ideális esetben a híd utáni rést, ahol általában a radar található: a rendőrök nem őrülnek meg, ha ott megállnak, nem csak az elrejtőzés, hanem a biztonság érdekében is). Ha sétálni kell, lehetőleg a biztonsági korlát mögött tegye meg, még akkor is, ha be kell piszkolnia a csizmáját. Ezenkívül előnyben részesítse a járművek ellenkező irányát, hogy lássa, ki hajtja végre az esetleges elhajlást (vagy a gyilkost, aki megduplázza a BAU-t). Ez legalább lehetőséget ad arra, hogy leugorj a sínről (többé-kevésbé kecsesen 😉).

Legyen óvatos az útdíjpénztárnál.

Egyrészt a járművek újbóli áthaladása (nagyon forró motor) csúszós talajjal jár (nagyon forró alapjárati motornál nagyobb valószínűséggel szivárog az olaj). Ezen kívül védett, így kevés szél és olajos kipufogógáz rakódik le a talajon. Az elveszett gázolajról nem is beszélve. Röviden, nagyon csúszós, különösen a terminál vagy a pilótafülke közelében, ezért vigyázzon, ne álljon meg. Továbbá, ahogy a fülke közeledik az útdíjhoz, sok autós rohan, hogy egy-két helyet foglaljon a sorban. Ugyanazok az emberek rohannak a rajthoz, hogy elsők legyenek a bal sávban. Ezért a távozáshoz elég nyíltan kell gyorsulni (viszont legalább hallani kell, ha nem jól láthatóak), odafigyelve, hogy mi van oldalt és elöl (a halfarok után felhalmozódhat a sorok száma csökken ).

Az időmegtakarítás érdekében ügyeljen arra, hogy a teherautók hosszú sora gyorsabban halad, mint egy rövidebb autósor, mert kevesebb a jármű, és szinte minden teherautó speciális kártyával fizet (a készpénzesek általában kevésbé vannak megszokva, így tovább tart keresési zsebek vagy számlálási változások). Ami a legtöbb időt igénybe veszi, az a motorkerékpárok! Nem egyszerű kesztyűvel, esőkabáttal és lefagyott ujjakkal bevinni egy pénztárcát egy kabát belső zsebébe... és utána mindent bezárni. Ha van tanktáskád, tegyen bele hitelkártyát vagy valutát. Másrészt vigyázz: állj sorba egy alkalmazottal a standnál, mert különben nem leszel jogosult speciális bringás viteldíjra (gyakran dupla áron).

Fizetés után még mindig van idő a rendetlenkedésre. Egy záródó sál vagy egy magától nyíló kabát nem növeli a biztonságot az autópályás indulás után.

Vigyázz a hátizsákra, és különösen a cipzárokra: soha ne tedd a cipzárt a táska közepére. A levegő beszáguldhat a záróelemek közé, és szétszórhatja azokat. Azóta a zacskót kinyitják, és a táskában minden elveszett. A cipzárakat csak az oldalra helyezze. Természetesen ne tegyen olyan szilárd anyagot a táskájába, amely esés esetén veszélyes lehet (főleg a gerinchez képest).

2 × 2 sávon, autópályán, körgyűrűn:

Röviden, minden olyan úton, ahol több sáv van ugyanabban az irányban.

Vigyázzon a be- és kijáratok közelébe:

Itt nagy valószínűséggel látni fogjuk, hogy valaki az utolsó pillanatban kivágja az összes sávot, hogy kijusson, vagy Jackie-t megérkezik Donfhoz, aki mindent elvág, hogy közvetlenül a bal sávba menjen. Egy ilyen útra való behajtásnál, ha van teherautó, inkább a teherautó mögé szálljon be, ne pedig elé, ha nagy a forgalom (nagyon gyakori a körgyűrűn). Sokkal jobb elképzelése lesz arról, hogy mi folyik mögötte, hogy kövesse a bal sávot vagy a motoros vonalat. Sokkal jobban látható leszel mások számára (jóhiszeműen azt gondolhatják, hogy van egy kis lyuk, amely közvetlenül a teherautó előtt esik).

Ügyeljen azokra a helyekre, ahol az út szűkül (2 × 3 sávról 2 × 2 sávra).

Ha a bal vagy a középső sávban tartózkodik, extrém körülmények között számítson a duplájára. A lehető leghamarabb helyezze magát egy széles sor közepébe, hogy megfékezze ezt a veszélyes viselkedést (de csak úgy, hogy alaposan megnézi a retróját).

Ügyeljen azokra a helyekre is, ahol az út kitágul (nem másik sáv).

Sokan látszólag csendben volán mögött várják, hogy kiderüljön, hogy a donf és az első előz. Készülj fel mindenre, még akkor is, ha hibakeresési szándékod van (néha az egész sort egyszerre lapozzák ki kisebb-nagyobb villanással, igen, igen, megteszi).

Körforgalmak:

Nagyszerű klasszikus! Ökölszabály: Minden körforgalmat úgy kell kezelni, mint egy dízelfürdőt.

A körforgalomba való belépéshez próbáljon meg minél többet egyenes vonalban bemenni a központba, maradjon a központban ameddig szükséges, majd a legegyenesebb úton menjen a kijárathoz. A dízel mindig a külső sáv(ok)ban van, miközben a középső sáv tiszta. Nagyon ritkán esik félkövér középvonalra, kivéve egy olajtócsás balesetet (de bárhol megtörténhet).

Ezenkívül soha ne vezessen gyorsan a teljes középső földterületen lévő körforgalomban: ehhez nincs elég messze a látótávolsága. Minden húzódhat a pályán, és nehéz lesz fékezni. Ha meg kell állnia egy körforgalomban, mindenképpen olyan helyen álljon meg, amely csökkenti a hátába való elakadás kockázatát. Sokan nem maguk elé néznek a körforgalomnál, hanem kicsit jobbra (a kijárat megtervezéséhez).

Tehát állj meg a vonal jobb oldalán. Továbbá, ha van egy központi szilárd talaj, akkor a távolabbi mezőről is látható leszel. Egy másik lehetséges választás, ha balra állsz meg, de csak a sávon kívül, ha a körforgalom ezt lehetővé teszi.

Az akadályok leküzdése:

Járdáknál, síneknél és fém megerősítéseknél (hidaknál) mindig a lehető legmerőlegesebben, a lehető legkisebb szögben vigye azokat. A járdára felmászva elölről és hátulról is lehet csúszni. Mindkét esetben esésről van szó, ha a motorkerékpár nehéz és/vagy magas. A sínek a legrosszabbak, a gumik beüthetnek (városban) és komolyan megcsúszhatnak. A metallucerek (hidak) szörnyűek a kanyarokban. A bicikli biztosan mozogni fog. Ennek a jelenségnek a korlátozása érdekében számítson rá egy kanyarra, egy kicsit egyenesítse ki a kerékpárt elhaladás közben, és azonnal állítsa vissza a szöget. Semmi sem kötelezi Önt a tökéletes pályára. Csak maradj a sorban, de használd.

Fényszóró hívások:

Használd őket, ne használd túl.

Soha ne üljön teljes fényszóróban, amikor a nappali fény világít. Mindenkit veszélybe sodorsz, ahogy te is. Lehetetlen a reflektorfényben megítélni a motor távolságát és sebességét. Egy elvakult sofőr legegészségesebb reakciója (még a retrója is), ha lassítja a sebességét. Nem tudja, hogy egy méterrel vagy 50 méterrel lemaradsz. Ez a fékezés nem őrült viselkedés, hanem logikus és kívánatos (vak állapotban jelentősen növelni kell a biztonsági távolságokat). Ez az, aki őrült fényszórókat vezet. Reflektorfény = láthatatlanság = veszély. Ha megvakult, túl gyorsan lassít (de zúzódás nélkül). Ez egy túlélési reflex arra az esetre, ha valami történik előtted, amit nem látsz. Ebben az esetben, ami kivétel a vészfékezési szabály alól, ne váltson a két vonal között vagy az út szélére. Maradjon a sorban és lassítson, miközben megtartja pozícióját. Előfordulhat, hogy egy őrült megelőzi Önt, és gyalogos is lehet a jobb oldalon, ezért ebben az esetben ne mozduljon el. Fontos megjegyzés azoknak, akik nem ismerik: a tükröződés helyreállítása 15 másodpercet vesz igénybe (azok számára, akik egészségesek és nem látási problémákkal küzdenek). 15 másodpercen belül látni fogja, hogy vezetés közben óriási. Autópályán 130 km/h sebességgel ködben 500 méter felett.

Általában véve:

Egy másik úthasználó bármilyen szokatlan és/vagy logikátlan viselkedése a legrosszabb gyanúját keltheti. Lehet, hogy részeg fickó, aki kap egy kis finomságot, miközben telefonál, miközben eszi a szendvicsét. A mobil bombát csak a legnagyobb gondossággal és óriási biztonsági ráhagyással duplázzák meg.

Hasonlóképpen vigyázzon valakire, aki nagyon lassan vezet. Nézd meg a sofőr fejét. Ha mindenhová néz, az azért van, mert a saját útját keresi. Összecsukható, így bármikor pislogás nélkül megfordulhat. Tartsa a távolságot, vagy hívja fel a figyelmét (hívja a fényszórókat, csökkentse a besorolást, ha van egy fazék homoloche, és ha nem rohan, készüljön fel az indulásra).

Amikor felismerte a veszélyt, ne összpontosítsa minden figyelmét arra. Ugyanakkor egy másik veszély is felmerül (ismét Murphy törvénye érvényes a motorkerékpárokra: ha egy veszélyre figyelsz, egy másik veszély meglep.)

Mindig nézzen az akadály közelébe. A motorkerékpár követi a szemet. Ne azt nézd, hol ütközhetsz, hanem azt, hová megy. Mindkét esetben egy motorkerékpár követi majd.

Gyakorold az oldalra nézést kerékpározás nélkül. Vonatkozzon széles, tiszta, egyenes vonalon csökkentett sebességgel. Álljon a sor közepére, és fél másodpercig nézze meg a bal oldali tájat. Ügyeljen arra, hogy ne tévedjen el. Ismételje meg egy másodpercig. Ellenőrizd újra. Ezt egy kis edzés után 3 másodpercig meg kell tudni csinálni (nem tovább, ráadásul veszélyes és nem is érdekes). Ezt úgy kell megtennie, hogy balra vagy jobbra néz. Mire való? Gyönyörködni a tájban! Nem, viccelek. Ez az első pillanat, amin dolgoznia kell ahhoz, hogy csoportban lovagolhasson. Különben hogyan ülhetsz fel egy másik motorkerékpárra, hogy úgy mondj valamit a szomszédodnak, hogy nem szállsz fel rá? Ezenkívül lehetővé teszi a pálya megtartását, ha a tekintetet valami szokatlan dolog vonzza az út szélén. Például egy baleset. Ez megakadályozza, hogy csatlakozzon az áldozatokhoz. Ne feledje: a motorkerékpár követi a szemet. Meg kell tudnia nézni máshol is, mint ahová a motorkerékpárnak mennie kell.

Gyakorold az erős fékezést, amikor gyorsan gurul. Ha a veszély váratlanul jön, azonnal fékezzen erősen. A következő fél másodpercben eldönti, hogyan járjon el a legjobban, nevezetesen: gyakran engedje ki a féket. Az imént elveszített 10 vagy 20 km/óra jelentős plusz tartalékot ad. A castingot mindig kár gyakorolni, csak le kell adni a gázt, és kicsit későn arra gondolni, hogy spórolhatnánk egy másodpercet a fékezésen (autópályán ez óriási). Vedd fel a reflexet, hogy erősen fékezzen (de amúgy ne túl sokat: mondjuk erős fékezés esőben), legyünk készen mindent azonnal elengedni. Amikor ez reflexmé válik, az utas panaszkodhat, de Ön sokkal magasabb szintű biztonságban lesz, és ugyanolyan biztonság mellett gyorsabban is tud majd vezetni. Végül is, ha öreg motoros vagy, ez nagyon ritka lesz, mert tudni fogja, mennyit kell előre terveznie. Gyakorold a reflexeidet, hogy ösztönösen hajtsák végre ezt a fajta tapadást / fékek felengedését (természetesen sivatagi utakon, soha nem autópályán). Tájékoztatásul: ez egy olyan technika, amely az on-road rallyból származik, ahol nagyon gyorsan vezetsz, és mindenhol meglepetések érik.

Ha fáradt vagy, beteg, nem ébren vagy, röviden összezsugorodtál a képességeidből (ami történetesen nincs formában), vegyen nagyobb mozgásteret és lassabban. De ne lassíts, még ha nehéz is. Például, ha migrénje vagy torticolija fejfájást igényel, hogy a közelébe vagy mögé kukucskáljon, legalább három másodpercet vesz igénybe, soha ne változtasson a soron (persze ha nincs hatékony retro, de még akkor is szánjon időt arra, hogy a holtfolt üres).

Vezessen A-val, ha nem tud minden körülmények között gyorsabban haladni az autóknál. Ne szégyelld. Az autósok nagyobb távolságot fognak tartani. Ez mentesíti Önt a hátsó gumiabroncs tapadókorongjai által okozott stressztől. Mondja el magának, hogy ez egy biztonsági felszerelés, mint egy sisak. Ha érvényessége nélkül kezd el motorozni (ha legalább két éve van más jogosítványa, vagy ha nem gyakorolt ​​motort azonnal a jogosítvány megszerzése után), akkor is használja. Ez nem tilos, és az emberek jobban fognak figyelni rád.

Egy tapasztalt motoros 6-8000 kilométert tesz meg, hogy jól megismerjen egy új kerékpárt. Sokkal több, mint egy fiatal jogosítvány, kb 10 km. 000 kilométertől kezdjük jól érezni magunkat a kerékpáron. Azt gondoljuk, hogy ki tudjuk használni a képességeinket, és minden helyzetre reagálunk. Ez nem igaz. A legtöbb motoros lerészegül egy új kerékpártól, amely 2000 és 2 km között mozog. Most, hogy ezt tudja, ne gondolja, hogy kivételt képez e szabály alól. Várjon 4000 vagy 8 10 terminálra a motorkerékpáron, hogy növelje a tempót. Nem korábban. Élete és/vagy pénztárcája forog kockán.

Amikor felvesz egy nagy rovart a napellenzőbe, nem biztos, hogy mást lát. NE HAJTJA MEG! Akik követnek, nem láttak okot arra, hogy lassíts, meglepődnének, így bele tudnak férni. Csak kapcsolja ki a gázkart, és kezdjen el enyhén fékezni. A fejet enyhén elfordítva, felemelve vagy leengedve mindig van a szemellenző egy része, legalábbis homályosan átlátszó. A szélsőséges esetben nyissa ki, és gyorsan álljon meg, ne felejtse el jobbra fordulni és figyelni a többieket.

Vidéki autóút:

A vidék tele van szórakozással, de sok meglepetés is tartogat.

Az utak gyakran csúszósak, kavicsosak, tele vannak tehénnel vagy hígtrágyával. Dr. NO egyik csodálatos posztjában ezt mondta nekünk: "Néha egy bélrendszeri problémákkal küzdő dinoszaurusz nyomdokaiba akarunk lépni." Észre fogja venni, hogy a kavics gyakran a kanyar kijáratánál van. Ugyanezek a görbéből való kilépések a teheneket is arra késztethetik, hogy megszabaduljanak. Nem én beszélek, ez még mindig Murphy törvénye. Újra és újra a kanyar végén azt látjuk, hogy egy traktor vagy kombájn a lassúság rekordját rothad. Nincsenek más különleges utasítások, mint "mindenre és mindenre készülj fel". Tegye meg az összes kanyart anélkül, hogy kifelé irányulna a kijáratnál, csak azért, hogy nagyobb terep legyen. Ez magában foglalja a kötélvarratok kis késését.

Tanulj meg fékezni egy kanyarban.

Ha egy elhagyatott útba ütközik, és nemrégiben kavicsos felújításon esett át, gyakorolja a vezetést a sor közepén, ahol a legtöbb kavics van (hacsak nincs). Látni fogja, hogy kicsit mozog, de nem sokat, olyan benyomást kelt, mintha elmosódott volna (mint egy jól megrajzolt hinta). Ismerje meg ezt a furcsa érzést. Látni fogod, hogy a kavicsot még lehet egy kicsit fékezni, de csak egyenesben. Könnyen rá fog jönni, hogy a kavics sokkal jobban bírja a gyorsítást és lassulást, mint a szög. Mindig kicsit csúszik, sodródik, nincs pályapontosság, de ha nincs szög, és észnél maradsz a féken, akkor végülis nem olyan vészes. Ha választhat a fékezés és a kanyarodás között, akkor fékezzen. Ritkábban ütközik fékkel, mint egy kanyarban. Ez a tudás megakadályozza, hogy vészhelyzetben elveszítsék Önt, és kevésbé valószínű, hogy semmiért pánikol. A Gravillon négyes buszt kellően megalkották ahhoz, hogy jobban felszerelt legyen egy szabadnapos őrség során.

A tehéntrágya nehezebb, mert különböző államokból származik. Sekélyen terül el sok jármű folyosóján, és jól megszárad a napon, nem csúszós és könnyen kibírja a normál vezetést. Bőséges és hasmenéses, olyan, mint egy olajtó. Vastag, a felületén száraznak tűnhet, de belülről zsíros és folyós lesz, ha lovagol vele. A vidéken élők első pillantásra meg tudják különböztetni a száraz trágyát a trágyától. Tiszta párizsiak számára: minden trágyának bizalmatlanságot kell gerjesztenie. (Talán ezért is rohadnak szisztematikusan a papagájok, mint falusiak vidéken... ;-)))) A trágya előnye a kaviccsal szemben, hogy sokszor elkerülhető, mert lokalizált. A DDE-kavics felhasználása lényegesen nagyobb, mint a szarvasmarhák beleiből származó trágya (egy csorda összes tehene ritkán adja ki magának azt a szót, hogy egyszerre ürít).

A trágya más: a traktoros szállítás során széles körben terjesztik a gazdák. Könnyen belátható, mert folytonos, nagyobb vastagsággal a íveken kívül. Rettenetesen csúszós. Ha lát valamit, vezessen nagyon lassan, és viselje el a fájdalmat. Felejtsd el, hogy sietsz, és minden rendben lesz.

A mezőgazdasági gépek minden fajtája nevetséges sebességgel halad. Maximális sebességük 20 és 45 km/h között van. Ez már sokkal lassabb, mint te, és sokan még lassabban hajtanak, hogy ne fárasztsák a szerelőket és ne féljenek (a kombájn, tényleg nem tart jól. Sőt, az EGÉSZ utat kibírja, ha 15-nél tovább tolja. km/h). Csak egy megoldás: azt gondolni, hogy minden lépésnél, aminek a kijárata nem látszik, ott van a traktor, és fékezni kell. Figyelje az útviszonyokat, hogy lássa, milyen gyorsan tud kanyarodni, és mindig meg tud állni, mielőtt kilép. Legyen még óvatosabb, ha korábban látott már traktornyomokat kijönni a tábláról (100 méter után a traktorgumik tiszták, és már nem hagynak nyomot, de a traktor még mindig messze járhat).

Vezetés utassal:

Az utas megváltoztatja a motorkerékpár hozzáállását és tehetetlenségét. Soha nem tud olyan gyorsan vezetni, mint egyedül, kivéve az autópályán, és megint csak néhány motorral (amelyek kettesre, azaz igazi GT-re, nagy közúti autókra és a legnagyobb pályákra valók). Utassal a motorkerékpárja megváltoztatja súlykategóriáját. Ön olyan motorkerékpáron ül, amelynek súlyát az utas súlya növeli, aki szintén rosszul helyezkedik el. A motor és a fékek azonban nincsenek megerősítve, ami megakadályozhatja az előzést, hacsak nincs nagyon erős autója. Ez a legjobb esetben is így van, vagyis olyan utassal, aki soha nem mozdul és szilárdan áll.

Valójában az utas élénk, rugalmas és többé-kevésbé szeszélyes lény. Egyes utasok érzéketlenek, nem állnak ellen a szögbeállításoknak, nem ijednek meg és jól állnak. Mások valódi vándorkatasztrófák: érzelmesek, ijesztőek, gondtalanok, nyugtalanok stb. Ebben az esetben jobb, ha nem viszi magával. Ha azonban mégis, akkor tudja, hogyan kell megnyugtatni őket színészi vezetéssel, lapátszögekkel, nevetséges gyorsításokkal. Ugyanakkor háromszorozza meg a biztonsági ráhagyást. Kölcsön a kocsit. Az utas oldalról könnyedén tudja mozgatni a motorkerékpárt, így IGAZÁN kell az autó által elfoglalt hely. Ezért tilos az autók között gázolni. Amikor néhány ezer kilométert autóztál a törzsutasoddal, újra azt gondolhatod, hogy motorozol, amikor az mögötted van, de a motor a szokásosnál még szélesebb, nehezebb, puhább és kevésbé ideges. Csak pár ezer kilométer után ne feledkezz meg róla!

Csoportos kirándulás:

A csoportos vezetés az egyszerű motorkerékpár-vezetéshez szükséges képességeken túlmenően további készségeket igényel. A cél a magas szintű biztonság fenntartása (ne ragaszkodjunk az azonos csoportba tartozó motorosokhoz), ne veszítsünk el senkit az út során, és mellesleg az ésszerű átlagsebesség megtartása (kicsit alacsonyabb, mint ha lennénk). egyedül). A csoportos vezetés nem okozhat további stresszt vagy fáradtságot, ami veszélyezteti a biztonságot.

Csoportosan többféleképpen is lehet közlekedni, a résztvevők vezetési szintjétől, számától és az adott pillanat hangulatától függően (csendes séta, gyors séta, asui). Egyes szabályok a tempótól függetlenül folyamatosan érvényesek (például lépcsőzetes gördülés). Mások pusztán tájékoztató jellegűek (több módszer létezik arra, hogy senkit ne veszítsen el). Fontos, hogy minden alapvető szabályt jól ismerj és egyetérts.

Ahhoz, hogy csoportosan közlekedhessen, elegendő tapasztalt motorosnak kell lennie ahhoz, hogy máshol is el tudjon nézni, ahol a kerékpárral elhaladni szeretne. Valójában időnként figyelni kell a csoport többi tagját, és néha (nagyon ritkán) hasznos lehet, ha két motoros egy magasságba helyezi magát, hogy váltson néhány szót (csökkentett sebességgel, de megállás nélkül).

A lépcsőzetes vezetés növeli a biztonságot. Sőt, ha kell, beállhat az előtte lévő bicikli mellé. Ez egyáltalán nem indokolja a biztonsági távolság csökkentését. A biztonsági távolságot az Ön előtt közvetlenül haladó motorkerékpár határozza meg, nem az Ön előtt haladó, a pálya ugyanazon oldalán. Figyelembe kell vennie, hogy az Ön előtt haladó kerékpár a pálya teljes szélességét elfoglalja, nem pedig azt, hogy helyet hagyjon Önnek. Valóban, az Ön előtt haladó motorosnak tudnia kell váltani, hogy elkerülje a kátyúkat, áthaladjon egy röppályán, vagy elkerülje a pályát behálózó járművet. A lötyögő által kínált többletteret csak két célra használják fel: a jobb láthatóság és a vészfékezés esetén a széles biztonságos távolság biztosítására. A maga részéről nem kell folyton ingadoznia. Ha valamit el kell kerülnie, nyugodtan váltson átmenetileg oldalt. Másrészt ne tedd ezt feleslegesen, ez udvariasság kérdése a téged követő motorossal szemben (mikor oldalt váltasz, korlátozod a látását és fokozod a koncentrációját, emiatt stressz és fáradtság). Vészfékezés esetén azonban feltétlenül nem szabad megmozdulni. Az Önt követő motoros meglepődhetett, és valóban szüksége lesz egy ülőhelyre melletted. A vészfékezés közben történő kapcsoláshoz feltétlenül kötelező (például autó elkerülése érdekében). Ellenkező esetben fennáll annak a veszélye, hogy a hátsó részen elakad.

Általános szabály, hogy egy sort kerülni kell. Előfordulhat azonban, hogy inkább virulens utakon tántorog (amelyhez pályapálya szükséges), amikor elegendő forgalom van ahhoz, hogy viszonylag nagy sebességgel haladjon. De egy vonal csak akkor használható, ha az egyes motorkerékpárok között nagy a biztonsági távolság.

Városban, amikor nagyon alacsony a sebesség, a biztonsági távolságok csökkenthetők, ha a vonal azonos oldalán közlekedő motorkerékpár szerint számolják őket. Továbbra is tilos azonban az előző bringa melletti szabad teret behatolni (kivéve persze a megállást, de ez azt jelenti, hogy a zöld lámpa felvillanásakor nem mindenki indul el egyszerre). A biztonsági távolságok csökkentése megköveteli, hogy mindenki fokozottan koncentráljon, de cserébe segít megőrizni az egész csoportot (minél tömörebb a csoport, annál kisebb az esélye, hogy a piros fény félbevágja). Ha kicsi a csoport (5 vagy 6 motorkerékpár), a bungee-t a fő sugárutakon lehet játszani, kevés lámpával: hosszú biztonsági távolságok a lámpák között, amikor a sebesség viszonylag nagy, és kisebb, amikor lámpákhoz közeledik. Ez azt jelenti, hogy a csoportvezető lelassít a zöld lámpa közeledtével, és az utolsó motorosok további feszültséget vesznek fel azáltal, hogy felgyorsulnak, hogy ragaszkodjanak a csoporthoz, amikor a vezető éppen áthaladt a zöld lámpán, hogy megakadályozza, hogy pirosra váltson, mielőtt elhaladnának. Kezdők számára nem elérhető, és csak egy kis várost lehet bejárni (különben túl fárasztó lesz, és túl nagy a kockázat).

Közúton vagy autópályán a biztonsági távolság növelése csökkenti a stresszt. Ez lehetővé teszi, hogy élvezze a tájat és korlátozza a fáradtságot. Éppen ellenkezőleg, ezek csökkentése segít megőrizni a stresszes csoport egységét. Soha ne vezessen hosszú ideig csökkentett biztonsági távolságokkal, még olyan autópályákon sem, ahol kicsi a fékezés veszélye. Ez végső soron elbűvölő hatást eredményez, amely megvilágítja az Ön előtt haladó versenyzőt, ami megakadályozhatja, hogy időben észrevegye a veszélyt. Erős fékezés esetén a csoport élén fennáll a felhalmozódás veszélye. Ez a báj jelenség éjszaka sokkal hangsúlyosabb, de nappal is előfordul. Ne hanyagolja el ezt, és kényszerítse magát arra, hogy rendszeresen nézzen mást, mint az előtte haladó motorkerékpárt.

Ideális esetben csak tapasztalt, egymást jól ismerő motorosok csoportjában közlekedjen. A gyakorlatban ez szinte soha nem történik meg. Mindig van legalább egy kezdő, vagy legalább egy bringás, aki nem szokott másokkal együtt motorozni. A kezdők esete a legkényesebb. A legjobb, ha két tapasztalt, csoportos tapasztalattal rendelkező motorossal veszi körül, akik a kezdő védelméért felelősek. Az előzőnek kerülnie kell az újonc beültetését, hogy ne legyen kísértés a "tehetsége erőltetésére", kicsit gyorsabban kell hajtania, ha már tiszta egyenes lesz a csoport felakasztása, és ha nem adódik rá lehetőség, a csoportvezetőnek ezt figyelembe kell vennie és le kell lassítania... Ki kell számítania az előzést is, hogy a kezdő szisztematikusan kövesse ezt a példát (ez nem kötelezi a kezdőt az előzésre, ha nem "érzi" a manővert, ellenkezőleg, elkerülje annak korlátozását, ha mechanikusan követi a lépést. ). Az a versenyző, aki követi a kezdőt, biztonságban tartja őt azáltal, hogy elég közel marad ahhoz, hogy egy autó vagy más motoros ne ütközhessen neki és esetleg felszívja a kerekét (ami mindig aggodalomra ad okot, különösen egy kezdő számára). Autópályán vagy 4 sávon a kezdő előtt is meg kell szabadulnia, hogy megkönnyítse az áthaladását, és így korlátozza az irányítást, mielőtt a kezdő elhaladna. Ezáltal a kezdőt "segítjük", ami korlátozza a stresszt és a fáradtságot, így biztonságosan tud közlekedni hosszabb utakon is, mint amiket egyedül volt megszokva. Abban az esetben, ha több újonc van, jobb, ha tapasztalt motorosokat illesztünk egymáshoz, nehogy egy másik újonc többé-kevésbé rossz példáját kövessük, aki előtte áll.

Egy tapasztalt motoros esete, aki nem ismeri a zenekart, könnyebben kezelhető. Csak helyezze a második helyre, közvetlenül a csoportvezető után. Minden olyan esetben, amikor vannak olyan emberek, akik nem ismerik a csoportot, vagy újoncok, az utasításnak kell lennie, hogy senki ne cseréljen helyet, hacsak nem feltétlenül szükséges (például, ha valaki elromlik, a seprűkerékpár felemelkedik, hogy megállítsa a vezetőt, ha ez a típus viselkedését már az elején meghatározták). Vegye figyelembe, hogy vannak csoportos vezetési technikák, amelyek soha nem igényelnek pozícióváltást, a körülményektől függetlenül. Lássuk ezt egy kicsit később.

A csoportvezető a vonalától balra vagy jobbra lovagoljon? Nincs abszolút szabály, ez a körülményektől függ. A legtöbb esetben azonban lehetőleg balra énekel, készen az előzés megkezdésére. Másrészt, ha a csoport tempója lassú, és a csoportot nagyobb eséllyel előzhetik meg az autók, mint az egymással szemben lévő járművek, akkor az általa választott jobbra hajthat. Ez egy elhagyatott autópályán is lehetséges. Az ötlet a következő: Sok manőver balra kényszeríti a motorost (előzés, balra kanyarodás). Ha a vezető motoros a vonalától jobbra gurul, a legkisebb előzési előkészület a lötyögés megfordulását okozza, ami a csoporton való átúszást eredményezi, ami nem kívánatos olyankor, amikor mindenkinek le kell lassítania (elhaladás vagy balra kanyarodás előtt). ). Ezért a vezető motoros tud jobbra lovagolni, de csak akkor, ha hisz abban, hogy sok kilométeren keresztül meg tudja tartani ezt a pozíciót, ami ritkán fordul elő. Ha kétségei vannak, a legjobb neki, ha mindig balra megy.

Ami a jelzéseket illeti, előfordulhat, hogy a csoport egyes kerékpárjainak nincs irányjelzője (vagy szinte láthatatlan irányjelzője). Ezeket a kerékpárokat nem szabad a csoport élére, a farokba vagy a kezdő elé helyezni. Nem szabad két egymást követni, megkockáztatva, hogy az irányváltás láthatatlanná váljon a csoport farkán. Grillezett lámpáknál (ez megtörténhet) ugyanazokat a szabályokat követjük, a csoport élén lévő grillre nem rakjuk a kódot, a farokba vagy a kezdő elé a rácsra a hátsó lámpát. Ha egyes kerékpárokon figyelmeztetések vannak, a legjobb, ha sorba állítja valamelyiket, különösen éjszaka, ha meg kell állnia az út szélén (például ütközés), vagy ha komoly lassulás következik be az autópályán. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a legtöbb figyelmeztető kerékpár erős, és tapasztalt motorosok vezetik, ez nem lehet probléma (a seprűmotorosnak meg kell tapasztalnia a csoportos vezetést).

Sok tulajdonságot használhatsz. A fényszórók hívása csak az előző motoros figyelmét kell felkelteni (kiáltás az utca túloldalán teli fényszóróban érkezővel, a vezető motorosnak egyedül kell gondoskodnia róla). Például fényszóróhívások használhatók, ha a csoport másik tagját készül megelőzni (mivel ez egy szokatlan manőver, általában tilos a csoportban). Ha már megállapodtunk, éjszaka egy rövid fényszóró hívás jelezheti az előző versenyzőnek, hogy leválik előtted (véded őt, és ezért biztos, hogy nem előzi meg a motoron kívüli motor. csoport). Az ismétlődő és kitartó hívások azt jelentik, hogy utolérik Önt. Napközben kézjelekkel jelezheti, hogy pozíciót szeretne változtatni az előtte haladó versenyzővel, vagy meg akarja engedni magának az előzést, vagy kiképezni szeretne valakit maga mögött, és tudja, hogy biztonságosan követheti, ha van. rövid láthatóság (néhány jobbra kanyar esetén). Arról is értesíthetünk valakit, hogy elfelejtette felkapcsolni a fényszórót (a kéz többször becsukódott és kinyílt), lassított (a kéz alulról felfelé lapos), hogy majdnem több benzinünk van (egy hüvelyk a tankot jelöli), stb. Általában a kézjelek használhatatlanok csoportos vezetésnél. Bizonyíték arra, hogy éjszaka használhatatlanok, és nem akadályozzák meg a lovaglást. Kivételes esetekben ez csak egyszeri segítség.

Annak érdekében, hogy a kocsisort csoportosítva kell áthaladni (ez országos rakományokon gyakori jelenség), szigorú eljárás (majdnem szertartás), amely lehetővé teszi a biztonságos megtételét. Az elsőket megelőzik. Soha ne 2-3 járműnél több egyszerre, de általában csak egy. Mindig csak egyet, ha vannak kezdő motorosok a csoportban. Elhaladása után jócskán jobbra esik, hogy elhagyja a mellette lévő motoros ülést a csoport második helyéért. Amikor megérkezik a második (esetleg az első mellett, ha nincs hely 2 motornak + biztonsági távolság az autók és az egyes motorok között) feljegyzik a megállási időt, azt az időt, ami az autók közötti tér kialakításához szükséges. Eközben a második motoros megengedi magának, hogy egy kicsit elhatárolódjon az elsőtől, ami segít életteret teremteni. Ebben a pillanatban "keresztezünk": az első motoros balra vált, hogy felkészüljön a következő előzésre. A második jobbra mozdul, hogy mozdulatlan maradjon. Az első motoros ismét duplikál. A második a jobb oldalon marad anélkül, hogy megpróbálna gyorsan duplázni. Továbbra sem kell megközelítenie a követett autót, ha az első nem hajlandó előzni. Ezen a ponton, amint a harmadik motoros (még mindig mögötte) látja az első szétkapcsolást, ő viszont megduplázódik, és a második mellé esik. A 2-es és a 3-as bringások ismerős helyzetbe kerülnek, mennek a kereszteződéshez, a második bringás csatlakozhat az elsőhöz, aki várakozik, a negyedik pedig a harmadikhoz. stb. stb stb. stb Ez a bevált technika lehetővé teszi egy csoport viszonylag gyors előléptetését anélkül, hogy biztonsági problémát okozna. Időt vesztegetünk, mert minden motoros csak egyszer duplázik, de sokkal biztonságosabb, mintha mindenki saját lyukat csinálna az autók fékjei mögött, hogy helyet adjon az első motorosnak. Az első két motoros legyen a legtapasztaltabb, legbölcsebb, és vegye figyelembe az őket követő legkevésbé erős autó gyorsulását (hogy a lehető legtöbbet ne kelljen lemondani a tökéletes előzésről). A páratlan számú bringások tehát mindent egyszerre tudnak előzni, sőt az ikermotorosok is mindent egyszerre dupláznak. Mindenkinek egyszerűen el kell foglalnia a helyét a menetben, és tiszteletben kell tartania a protokollt. Ezzel szemben tábla szerint két motoros egy lyukban együtt könnyen lecserélheti az ülését (páros vagy páratlan) egy egyszerű táblára. Csak ne keresztezzék az útjaikat. Ez lehetővé teszi, hogy a sorban sodródjon, vagy felmásszon egy csoportra, hogy üzenetet kapjon az elsőhöz (például: meg kell állnunk a következő állomáson). Hasznos az is, ha a csoport első motorosát időnként áthelyezzük, mert ő veszi át a legtöbb idegfeszültséget, mert neki az a nehéz dolga, hogy lyukakat hozzon létre az autók között, amit másoknak nem kell megtenniük. mindig biztosan találnak egy nagyon meleg helyet, ami vár rájuk. Ezen a diagramon csak az első két motoros dönt az előzés mellett, a többieknek már csak követniük kell, akik idegesen pihennek. Nos, ez nem mentesít attól, hogy mérlegelje, lehetséges-e még az előzés, ami változhat, főleg az utóbbiaknál.

Ha nem túl forgalmas a forgalom, kevésbé szabályozott módon duplázhat. Ebben az esetben, ha a páros motoros úgy gondolja, hogy ő az egyetlen, aki előzhet, és őt nem szabad követni, akkor a bal oldali sávtól jobbra marad, hogy az előzés után gyorsabban tudjon hajtani. A következő motoros nem kezdi meg sorban az előzést, és a látási viszonyok hiánya miatt sem lesz erre kísértés. Másrészt, ha nincs előtte semmi, az elsőként előző motoros teljesen balra mozdul el, ami nem veszélyezteti őt, mint ahogy mindig is tette, de lehetővé teszi, hogy a következő motoros teljes mértékben ráláthasson arra, hogy mi történik elöl, és így, azonnali előzésre készteti, ha lehetséges. Így ideális körülmények esetén két-, esetenként három-négy fős csoportokat is lehagyhatunk (de csak tapasztalt motorosokkal, akik hozzászoktak ehhez a manőverhez). Ezen a diagramon különösen fontos, hogy minden kezdőt két tapasztalt motoros előzz meg. Ezt a fajta védjegyet nem kell a csoport minden tagjának ismernie a használathoz; ez explicit, mert a következő motorosra hagyott vagy nem hagyott láthatóságon alapul, mert ha nem látod elölről, akkor nem duplázod, ez köztudott. Nem lehet azonban követni az előzést végző motorost, aki mindig a bal sáv jobb oldalán marad, ami időt veszít.

Számos módszer létezik az autópályákon vagy a 2 × 2 sávos navigációra.

Ha kicsi a csoport, rendkívül fegyelmezett, használhatod az amerikai motorosok technikáját. Ez az utolsó motoros a csoportban, aki feloldja az elsőt a bal oldali sáv elfoglalásával, így a csoport összes motorosa egyszerre pakol ki. Ritkán használható, és azt kell mondani, hogy az európai forgalom számára meglehetősen használhatatlan. Ezenkívül az amerikai motoros csoportok gyakran fel vannak szerelve CB-kkel, és mindannyian beszélnek egymással, hogy tárgyaljanak. Ezt a technikát érdemes itt két csoportban alkalmazni: a kezdő motoros, majd a tapasztalt motoros. A tapasztalt motoros előre veszi a kezdő sorváltást, a villogó irányjelzővel balra kapcsol, és rövid fényszóróhívással jelzi az újoncnak, hogy biztonságosan kipakolhat. Ezért csak erre a védelemre használható. Ellenkező esetben a csoport „hernyóba” kapcsol anélkül, hogy kényszerítené azt (egy vagy több szintén fellépő autó átmenetileg beavatkozhat a csoport közepébe). Fontos, hogy az edzést lépcsőzetesen tartsuk, amikor a csoport a bal sávban van. A csoportvezető megengedi magának, hogy egy kicsit jobban monopolizálja a bal oldali sávot, mintha egyedül vezetne, nehogy állandóan sávot váltson a pálya, mert ez a manőver mindenkit megterhelő. Ez nem azt jelenti, hogy állandóan balra kell maradnod, csak azt nem, hogy ne ess vissza az egyik autó elé, ha azt látod, hogy van egy másik, amivel kicsit távolabb kell duplázni. Ezen a diagramon a motorosoknak, akiket az újoncok követnek, messzire le kell esniük az autó előtt, amelyen éppen elhaladtak, mert sok újonc kísértést érez arra, hogy a követett motorossal egy időben zsinórt cseréljen, kockáztatva egy horgászatot az autó elé. csak átment.passzolt. Ez még mindig egyfajta védelem.

Általában véve légy szabad. Tedd élvezetessé a csoport fejlődését. A Grace and Harmony egy csoportos tőgyhajtó. Furcsán hangzik ezt kimondani, de sokkal fontosabb, mint amilyennek látszik. Ahhoz, hogy ezt a „hatást” elérd, brutalitás nélkül kell lovagolnod, szabályos időközönként és nagy tempóváltás nélkül. Ezt a harmóniát a tapasztalt motorosok, akik rendszeresen elosztják a csoportban, garantálják, hogy csak az őket követők tökéletesen logikus és kiszámítható manővereit hajtják végre. Ha sikerül így irányítani a csoportot, az azt jelenti, hogy az összes manővert mindenki ismeri és megérti. Hogy semmilyen viselkedés nem vezet meglepetéshez, és a fegyelem uralkodik. Gyorsabb hamis élményeket is lehetővé tesz a kezdők számára, hogy jó példát kövessenek. Ez a „gesztus szépsége”, amely teljesen szabad megjelenésű, valójában a nagyon magas szintű biztonság garanciája, csökkenti a stresszt a csoport minden egyes motoros számára, és ezáltal minimális idegi kimerültséget, még egyenletes tempó és/vagy hosszú utakon is. . Megjegyzendő, hogy ez a harmónia nem érhető el, ha nem tartják be a biztonsági távolságokat, a lötyögés hozzávetőleges, és a routerek csak a harcokra gondolnak, mindenre, ami veszélyezteti a csoport biztonságát. További előnye, hogy ha a kerékpárt fedélzeti kamerával szerelik fel, akkor kis hegyi utakon kiváló filmet készít! ;-))

Az utolsó pont: hogyan ne veszítsen el senkit. Akik nagy csoportokat vezettek, tudják, milyen nehéz, mennyi lehetőség van valakit elveszíteni. Azt fogjuk mondani, hogy a technikáknak két családja van. "Vizuális" vezetési technikák és "csúnya" tájékozódási technikák. Az első esetben igyekszünk minden motorost szem előtt tartani (minden motorosnak látnia kell legalább az őt megelőzőt és az őt követőt). Ez igényel a legkevesebb előzetes szervezést, de a legnagyobb odafigyelést lovaglás közben. A nem látható módszerek szigorú utazási megállapodásokon alapulnak, olyan eljárásokkal, amelyeket kivétel nélkül a csoport minden tagjának ismernie kell.

A jól látható lovagláshoz van egy egyszerű és hatékony technika. Aki már nem látja a következő motorost, az megáll. Aki megelőzi, az előbb-utóbb tudomást szerez a hiányáról, meg is áll, és így tovább a csoport vezetőjéig. Ez az alaptechnika. A gyakorlatban mindenki, aki észreveszi, hogy a csoport farka leállt, jobb oldalra helyezi a vakuját, és felhívja a fényszórókat, jelezve a problémát, és a csoport teljes indulása a lehető leghamarabb együtt leáll. Így mindig látótávolságban maradunk, még akkor is, ha a csoportot piros lámpa osztja. Figyelem, van egy eset, amivel gond lehet, ez az, amikor egy bringás, a csoporttól idegen beavatkozik középen. Ez ritka (általában, ha egy motoros duplázza az utóbbit, ez azért van, mert mindenkinél gyorsabban megy, így megelőzi az egész csoportot), de előfordulhat, különösen akkor, ha elhagyja azt a várost, amelyen éppen átkelt (néhány a motorosok beavatkoznak egy csoportba a városon belül, és egy napon ugyanolyan tempóban fognak motorozni, mint te). Nehéz lesz megkülönböztetni egy csoporttagot egy másik motorostól, aki ugyanolyan sebességgel halad, mint a csoport, különösen éjszaka. Az ilyen jellegű problémák elkerülése érdekében feltétlenül szükséges, hogy a seprűmotoros ismerje a pályát, és viselje az emiatt elakadt csoport farkát.

A láthatóság nélküli módszerekre több lehetőség is kínálkozik. Csökkentett alcsoportokban lovagolhat úgy, hogy minden alcsoportban van egy vezető, aki tud a teljes útról, a találkozási pontokról és a mások által tervezett megállóhelyekről (nem minden alcsoportnak van szükségszerűen egyforma autonómiája, például lehet GTS alcsoport és vámügyi alcsoport) . Ezután minden alcsoportvezető felelős csapata következetességéért, és „látványban” közlekedik.

A TDSRP direktíva használatával egyénileg is vezethet (közvetlenül a főúton). Minden alkalommal, amikor irányt váltunk, megvárjuk, amíg a következő motoros megjelenik, mielőtt elindulunk a megfelelő irányba. Ennek a motorosnak meg kell állnia, hogy megvárja a következőt, és így tovább a motoros seprűig. Ha kétségei vannak azzal kapcsolatban, hogy mit jelent az „egyenes” (például egy kétértelmű elágazás vagy egy olyan főút kereszteződése esetén, amely másodlagos úttá válik, amely egyenesen halad), egyszerűen álljon meg. Egy idő után az előző motoros megfordul, hogy felvegye. Ez a fajta szervezés hatékony, mindenki a saját tempójában tekerhet, de probléma esetén (pl. meghibásodás) ez sok időt vesz igénybe, mert azoknak a bringásoknak, akik túljutottak azon a ponton, ahol a probléma előfordult, sok kilométer áll rendelkezésre. vissza.ami autópályán nagyon problémás lehet,főleg ha valakinek nincs mobiltelefonja. Ezért az abszolút értékben történő ajánlás nem módszer. A TDSRP direktíva azonban felhasználható annak biztosítására, hogy egyes poppereknek lehetőségük legyen időnként elengedni a csoport többi tagját, ha viszket a jobb csuklójuk.

Elképzelhetünk más lehetőségeket is, de általában a legkellemesebb csoportosan, tehát "látásból" menni lovagolni. Ha egy csoport túl nagy ahhoz, hogy kezelje, a legjobb, ha két vagy több alcsoportra osztja, teljes nézetben, előre meghatározott találkozási pontokkal és alcsoportonként legalább egy mobiltelefonnal. Ekkor minden csapatvezetőnek tökéletesen ismernie kell az útvonalat és a találkozási pontokat. Ezen a diagramon szintén nem haszontalan az elsősegélynyújtókat és a szerelőket különböző alcsoportokhoz rendelni, ha van ilyen. A legfontosabb, hogy teljesítményben és temperamentumban homogének legyenek az alcsoportok (elkerüljük, hogy egy 125 éves újonc kerüljön a teljes teljesítményű sportautók profi pilótái közé 😉).

Ennyit kell tudni. A többit a tapasztalat fogja megtanítani erre. Minél többet lovagolsz egy csoportban, annál jobban tudod, hogyan kell csinálni. Szóval ne habozzon tovább, menjen sétálni más bringásokkal. Vezess nyugodtan, soha ne csavarodva, legalábbis mielőtt tökéletesen megismernéd utastársaidat, és szilárd szokásokat kovácsolsz magadnak, ami a hosszú csoportos vezetési gyakorlat eredménye.

"Kétes" pillanatok

A "kétes" szót arra használom, hogy kétség van, pl. alternatívák, az üzletvitel különböző módjai. Arról nem is beszélve, hogy abszolút szívás. Tehát Önön múlik, hogy meglátja és megtalálja az Ön számára megfelelő módszereket.

Nézze meg az elhaladó autó bal első kerekét

Ez azt jelzi, hogy az autó kissé megfordul, mielőtt az autó megváltoztatná a pályáját. Mindig jó előre látni. Hátránya, hogy amikor közel van, tekintetét a kormányra kell irányítania, ami az előrelátás elvesztését eredményezi. Ha nem nézzük eléggé, Murphy törvénye azt mondja, hogy az autó elfordul, ha nem nézünk a kerekére. Én személy szerint nem, inkább balra megyek. Én sem csinálom ezt a sorok között. Inkább gyorsan előzök, még akkor is, ha ez utána azonnali fékezést jelent. Másrészt ezt akkor érdemes megtenni, ha egy égő autó holtterében áll meg. Vannak, akik indításkor vonalváltást terveznek, és megállást jeleznek.

Ha egy doboz nagy sebességgel követ téged 10 cm-re a tányérodtól, hogyan lehet megszabadulni tőle?

A klasszikus ütés két vagy három kis fékezés, amellyel felkapcsolják a féklámpát. Összességében ennyi elég, a másik pedig elhatárolódik. Nos, néha nem megy. Az egyik lehetséges dolog, hogy úgy néz ki, mint egy "csomagolt motoros". Homályosan pontatlan pálya, a láb kicsúszik a lábtámaszból, és kétszer-háromszor meg kell tenni, hogy visszahelyezzük, enyhén oldalról nézzünk, enyhén mozogjunk a sávjában és megijedjünk a pálya egyengetésétől. Mindezeket a manővereket sallangmentesen kell végrehajtani, nem szabad magát veszélybe sodorni, és persze mindig figyelni, hogy mi történik előttünk, nem lehet tudni. Így, aki közelről nézi őt, attól tart, hogy lezuhan előtte, és tönkreteszi az értékes dobozát. Ott jelentős biztonsági távolságot tesz meg.

Hogyan kell jól fékezni

A fékezésnél néha gondot okoz, hogy a modern motorkerékpároknál nem emeljük fel a hátsó kereket. Hatalmas első fék rövid és viszonylag magas féken (a hasmagasság növelésére, így súrlódásmentes kanyarodási lehetőségekre). A múltban az autók hosszabbak és valamivel alacsonyabbak voltak. A nagyon nagy kaliberek, mint például a CBR 1100 vagy a Hayabusa hosszú és viszonylag alacsony kerékpárok, amelyek kevésbé hajlamosak a hátsó kerék emelésére (a BM is). Csupán a hátsó kerék csöpögésének problémáját okozzák (sokkal kevésbé súlyos), és sokkal könnyebb ösztönösen megtalálni az első és a hátsó fékerő egyensúlyát. Másrészt a közepes méretű sportolók (600-900) nagyon alacsonyak, meglehetősen magasak, ami a roadsterekre is vonatkozik. Ez szuper agilitást és könnyű kormányzást biztosít, fékezési stabilitási problémák árán. Lehet kompenzálni a hátsó megrakással (utas, bőröndök, a karosszéria tetején szigor, de ez kevésbé), de elöl fogy (kormányzás, instabilitás, manőverezhetőség hiánya). Röviden: a modern motorkerékpárok nem könnyítik meg a vészfékezést. Ezért biztonságos módszert kell találnunk.

A tengelytávok csökkenésével párhuzamosan a gumiabroncsok a terjeszkedés irányába fejlődtek. Ellentétben azzal, amit gondolnánk, az elöl erős fékezés ellenére a hátsó 180-as abroncsok igazán kemény fékezést tesznek lehetővé a talajjal érintkező felületnek és a modern gumi minőségének köszönhetően. Így, meg kell tanulnod fékezni a motorodnak megfelelően.

Fékezzen kicsit kevesebbet elöl, hogy a hátsó kerék mindig érintkezzen a talajjal, és használja őszintén a hátsó féket.

Ez kiegészül a hátsó lengéscsillapító jó beállításával, hogy elkerülje a csöpögést, sokkal rövidebb ideig lehet megállni, mint a hátsó kereket felemelni. Azt is vegye figyelembe, hogy amint a hátsó felszáll, a súlypont felfelé és kissé előre mozdul, ezért csökkentenie kell a fékezést, ha nem akar megfordulni. Így a hátsó kerék megemelése szélesebb féktávot eredményez, szemben az ilyenkor érezhető „maximális fékezés” érzésével. Ráadásul a hátsó fék hajlamos lesüllyeszteni a motorkerékpárt (ez a lengőkar és a vízszintes közötti szögnek köszönhető, ami süllyedésgátlóként működik). Minél lejjebb van a bicikli, vagyis minél többet fékezsz hátulról, annál többet tudsz elölről fékezni anélkül, hogy megkockáztatnád, hogy felemeld a hátadat. Részben ezért is ne rohanjunk betegként az első fékre, nem úgy, mint a hátsó fékkel, hanem fokozatosan, (rövid) időre húzzuk be, amikor a bringa megtalálja új egyensúlyát és rááll a rugózásra.

Alacsony sebességnél csak a hátsó fékkel lehet erősen fékezni, a hátsó blokk pedig nagyon alacsony sebességnél nem túl idegesítő. Míg az elülső blokkolás nem ad időt a kerékpár utolérésére, ha 60 km/h-nál kevesebbet vezet. Így nagyon alacsony sebességnél, különösen kanyarokban, a hátsót részesítsd előnyben, míg nagy sebességnél az elsőt.

Ha ezt megértjük, kérdés, hogyan lehet jobban elosztani a fékerőt az első és a hátsó kerék között a legjobb féktávolság érdekében. Kötelező hurokedzés (vagy legalábbis egy igazán kihalt úton, de akkor igen, és 10 másodpercenként figyelve a retróját). Sajnálom, de nem tudom megmagyarázni, mekkora erőt kell kifejteni a kart és a pedált. Ez a motoros élmény része.

A fékteljesítmény jó mutatója a betétkopás. Klasszikus autónál (dupla első tárcsa, egy hátsó tárcsa) 2 garnitúra első betétet kell viselni körülbelül egy szett hátsó alátéttel (egy kicsit gyorsabban egyébként). Gyorsabban viszi az elejét az úton, a hátsót a városban gyorsabban. Ez egy átlag, és autónként, illetve használattól függően nagyon eltérő lehet (párban pl. sokkal többet kell használni a hátsó féket). De ha az első betéteket 3-4-szer olyan gyakran cseréli, mint a hátsót, akkor gyakorolja az erősebb fékezést hátulról. Ezzel szemben, ha a hátsó párnákat sokkal gyorsabban eszi meg, mint az első párnákat. Ha azonban van egy egyszerű elülső tárcsája, számoljon körülbelül 3 távtartókészletet egy hátsó készlethez. Pontos arányokat nem lehet megadni, mert gépenként nagyon eltérő lehet, de legalább egy ötletet ad. Hasonlítsa össze más motorosokkal, akik ugyanolyan kerékpárral rendelkeznek, mint te.

Milyen jó koszosnak lenni!

A legjobbat a végére tartogattam: milyen jó rozsdásodni!

Ha ránézel, az igazi öröm az, ha túllépsz önmagadon. Nem, hogy előbb legyen. Kezdésként csak két személyre csináljon asuit. Ha elöl vagy, önként hagyj egy lyukat, hogy az "ellenség" elhaladhasson. Soha ne dugja be. Csak akkor adja tovább, ha elhagyja a lyukat. Az elv az, hogy soha ne erőltessük az áthaladást.

Soha ne ülj le gyorsabban, mint ha egyedül lennél, vagy még egy kicsit lassabban sem, hogy lehetőséget adj a másiknak, hogy felülmúlja önmagát. Tudja, hogyan állítsa le a gyorsítást, amikor Ön előtt áll, és válasszon egy ésszerű sebességet, lehetőséget adva arra, hogy egy másik biztonságosan előzhessen. Ha veszélyt lát maga előtt, tegyen egy táblát a másiknak, hogy lassabban haladjon, ne pedig duplázzon. Mindenki biztonsága forog kockán. Csak emelje fel a bal kezét, hogy ezt a jelet tegye.

Először is ne játssz a "Gyorsítok, duplázok, nem lassítok, előzök, gyorsulok stb." Erős autókkal több mint 200 embert gyorsan áthajtottunk a városon vagy kis utakon. Ez valós veszély.

Adj magadnak egy szabályt előre. A tapasztalt motorosok tudják: ha a motoros előtted áll a kanyartól balra, ne előzze meg. Ez azért van, mert duplázni fog. Ha a jobb oldalon áll, megvan az engedélye. Ez a szabály lehetővé teszi, hogy ne lepődjön meg, ha kettőnél többet pörget. Ügyeljen a retróra, miközben jobbról balra halad a sorban.

Fáradtság vagy nagy járműsűrűség esetén tudjon megállni. Túl veszélyes lett, a többit elhalasztja.

Hátul nem nagy számban. A hibernálás maximum 4-5-nél nagyon kellemes, 10-12-kor pedig nagyon megterhelő, mert a veszély exponenciálisan nő a résztvevők számával.

Ne tévedj el, ha nem tudod az utat, vagy nagyon lassan, mint egy lopet. Főleg a hegyekben vagy a városban, valamint a kis vidéki utakon. Ezeken az utakon tökéletesen ismernie kell a város minden kanyarját, minden kátyút, romot vagy minden aszfaltozott utcasarkot.

Ezekkel az egyszerű szabályokkal nem túl gyorsan térdelhet le más értelmes motorosokkal a nyílt utakon, és élvezheti. Mert sokszor az előzés, a gyorsulás halmozása és az előzés közbeni fékezés igazi élvezet elakadni.

Ezek a módszerek nem teszik lehetővé, hogy pályákon vagy megállási pontokon dolgozzon. Erre vannak sémák. A régi súrolók nem tartják be ezeket a szabályokat, minden balesetre felkészültek, és tudják, hogyan kerüljék el egymást minden körülmények között. Várd meg, amíg igazi pilóta leszel, hogy "amúgy" csináld a nyílt utakon.