Próbaút a Nissan Qashqai és a Mazda CX-5 között

Minél magasabb és erősebb a városi crossover, annál tovább indul a Land Cruiser Prado.

– Amíg a terepjárói itt ültek tavaly tavasszal, én átrepültem ide a Granten. Ismerős? Hogy végre eloszlassuk a mítoszt, miszerint az olyan városi crossoverek, mint a Nissan Qashqai és a Mazda CX-5 semmire sem képesek, egészen a tükrökig mártottuk őket a sárba. Egy kimosott külvárosi országút október végén, mély nyomok, éles magasságváltozások és agyag - nehéz akadálypálya, ahol még az általunk műszaki járműnek vett Toyota Land Cruiser Prado is időnként megfeszítette az összes zárat.

A hófehér Nissan Qashqai egy hatalmas tócsa előtt dermedt meg, mint ejtőernyős az első ugrás előtt. Még egy lépés - és nem lesz többé visszaút. De a kereszteződést nem kellett a szakadékba taszítani - ő maga lassan a vízbe vetette magát: az útvonal legelején az útvédőt reménytelenül eltömítette az iszap. És ez, mint később kiderült, az autó fő problémájává vált.

Annak érdekében, hogy viharral indulhassunk az off-roadra, a legdrágább Qashqai-t választottuk - 2,0 literes motorral (144 LE és 200 Nm), CVT-vel és összkerékhajtással. A Nissan legfőbb verziói, ellentétben a legtöbb crossoverrel a piacon, sebességváltó-vezérlőrendszerrel rendelkeznek - All Mode 4 × 4-i. Három mód van összesen: 2WD, Auto és Lock. Az első esetben a Qashqai, az útviszonyoktól függetlenül, mindig első kerekű marad, a másodikban automatikusan összeköti a hátsó tengelyt, amikor az első kerekek megcsúsznak. És végül a Lock esetében az elektronika erőszakosan elosztja a forgatónyomatékot az első és a hátsó kerekek között 80 km / h sebességig, ezt követően aktiválódik az "automatikus" mód.

Műszaki szempontból a Mazda CX-5 összkerék-hajtású váltója egyszerűbbnek tűnik. Itt például lehetetlen erőszakosan blokkolni az elektromágneses tengelykapcsolót: a rendszer maga dönti el, hogy mikor és hogyan kell csatlakoztatni a hátsó kerekeket. A másik dolog az, hogy a csúcskategóriás CX-5 2,5 literes "négyes" -rel van felszerelve, 192 lóerővel erősebb, mint a Qashqaié. és 256 Nm nyomatékkal.

A Mazda eleinte túl könnyen jött ki a mély tócsákból: egy kicsit több "gáz" - és az útgumik nem futófelület, így a sebesség a csúszós talajhoz tapad. Miután a hűtőrács segítségével rengeteg mocsári hígtrágyát nyelt le, és kilogrammnyi nedves füvet rögzítettek a hátsó felfüggesztő karokra, a CX-5 valamiért egy elhagyott istálló felé fordult, és az alvilágba esett.

„Innen általában helikopterrel viszik el az autókat” – viccelődött vagy együttérzett vagy a helyi „dzsiper”, aki „itt egynél több vonószemet letépett”. Eközben a Nissan Qashqai több tíz méterrel lemaradt a Mazdától: a crossover nem tudta leküzdeni a csúszós fűvel benőtt nyomot. Az összkerékhajtási rendszer szinte hiba nélkül működik, átviszi a pillanatot a jobb oldali kerékre, és úgy tűnik, hogy a Qashqai hamarosan elhagyja a földet, de a felfüggesztő karokat eltávolítják a talajba.

Az Oroszországban összeszerelt Nissan hasmagassága az angol verzióhoz képest pontosan egy centiméterrel nőtt - ezt a merevebb rugók és lengéscsillapítók miatt sikerült elérni. Ennek eredményeként a Qashqai hasmagassága az osztálya számára nagyon megfelelőnek bizonyult - 200 milliméter. Tehát nem lehet panasz a japán crossover geometriai terepjáró képességére - ha a Nissan őszintén szólva nem exportál valahová, akkor ez biztosan nem jelent problémát az alacsony lökhárítókkal.

A Mazda CX-5 megkockáztatta, hogy örökre a mocsaras hígtrágyában maradjon - a karosszéria lassan egyre mélyebbre süllyedt, aminek még a motort is le kellett kapcsolnia. A Land Cruiser Prado biztos megmentőnek tűnt, de a problémák azzal kezdődtek, hogy a crossover vontatófüle beszorult a sárba. Miután a "Mazdának" valahogy sikerült bekapcsolódnia a dinamikus vonalon, a problémák már Pradóval kezdődtek.

Nagyon viszkózus felszínen még a nehézségekre felkészült Land Cruiser Prado is tehetetlennek bizonyult - egyszerűen nincs „pajta” üzemmódja. A japán terepjáró rendkívül intelligens Multi-terrain Select rendszerrel van felszerelve, amely finomhangolja a motor, sebességváltó és felfüggesztés üzemmódjait az aktuális útviszonyoknak megfelelően. A legtöbb útviszony esetén ezek a csomagok elegendőek, ahol az elektronika maga dönti el, hogy milyen csúszást engedélyez, szükség van-e az egyes kerekek fékezésére és milyen tapadási határokat kell biztosítani a meredek domb leküzdéséhez. Ezenkívül a Land Cruiser Prado "klasszikus" zárakkal rendelkezik az interaxle és a hátsó interwheel differenciálművek számára. Természetesen bekapcsolhatja az süllyesztősort is, és a hátsó légrugóknak köszönhetően megemelheti a farát.

A Prado, versenytársaival ellentétben, nem esett a szakadékba - egy bizonyos ponton egyszerűen a helyén lógott, és még mélyebbre temette magát. Ami a terepjáró kerekei alatt volt, nehéz földnek nevezni. Amikor azonban a Land Cruiser nem tud mozogni, egy másik Land Cruiser érkezik a segítségére - esetünkben ez az előző generáció turbódízeles változata volt. Vonóhorog, dinamikus parittya, blokkolás - és az előkészített terepjáró egyszerre két autót húzott meg.

Az agyagcsomók, az egyhangú motorhangok és a szörnyű dübörgés nem katonai akciók, hanem csak egy Nissan Qashqai, amelynek a futófelülete teljesen eltömődött. A szabálytalanság küszöbén túllépett egy újabb nehéz szakaszon, és már készen állt a megfordulásra, amikor nem volt hajlandó továbbmenni a szükséges traktorral, és elakadt az útvonal legmélyebb tócsájában. De Qashqai váratlanul megtagadta a Land Cruiser Prado szolgáltatásait: néhány perces versenyek - és a crossover önállóan szállt ki az aszfaltra anélkül, hogy a variátor túlmelegedett volna.

A Mazda CX-5 kecsesen, szinte hiba nélkül haladt a Qashqai úton. Ahol őszintén szólva csúszós felületen nem volt elég tapadás, ott egy 192 lóerős motor mentett meg. A geometriai átjárhatóságra nem lehetett panasz: a hasmagasság a fenék legalsó pontjától a talajig 215 milliméter. Ezek már elég terepes teljesítmények, de az általános tereppotenciált kissé elrontották a terjedelmes túlnyúlások. Clack-clack-buom a CX-5 ugrál a kátyúkon, és minden alkalommal a földhöz tapad a hátsó lökhárítójával. Jobb óvatosnak lenni a sebességgel, mint agyagban keresni a lökhárítókapcsokat. De a crossover nem bocsátja meg a hibákat: egykor szerények voltunk a „gázzal” - futunk a Land Cruiser után.

A CX-5 karosszériája jól védett a szennyeződéstől: a hatalmas ajtók teljesen eltakarják a küszöböket, így a nyílás mindig tiszta marad. Az első lökhárító alján széles fekete erősített műanyag szegmens található. A hátsó lökhárító szinte teljes mértékben matt béléssel van védve a szennyeződéstől és az ütközéstől. A Qashqai rendelkezik egy off-road karosszéria-készlettel is, de ez inkább dekoratív funkcióként szolgál: az első kerekek alól szennyeződés az oldalsó ablakokhoz és tükrökhöz repül, az első kötény pedig a lökhárítót többnyire a magas szegélyektől védi.

Terepjáró után a crossoverek új életet kezdenek. Nem fog csak úgy működni, és vidékről várossá változtatja a képet: drága autómosóra lesz szüksége, lehetőleg vegytisztítással és fenéktisztítással. A felniket emellett nagynyomású tömlővel kell öblíteni: a Qashqai és a CX-5 fékeit semmi sem védi.

Valamilyen oknál fogva a legtöbb fogyasztó úgy vélte, hogy mivel a crossover egy szedánnal vagy egy C osztályú ferdehátúval ellátott közös egységekre épül, akkor jobb, ha nem a Moszkva körgyűrű mellett hajt. De később megjelentek a B szegmens modelljei, és a "régebbi" terepjárók megítélése drámai módon megváltozott. Maguk a crossoverek már kiforrottak: most olyan modellek, mint a Mazda CX-5 és a Nissan Qashqai, képesek és ami a legfontosabb, szeretnek vezetni nehéz, nehéz terepen. A világ első terepjáróit az amerikai vidékre készítették, de a modern autóknál éppen ellenkezőleg. A crossovert ki lehet hajtani egy városból, de soha egy várost a crossoverből.

	Nissan qashqai		Mazda CX-5
Karosszéria típusa	Utazás	Utazás
Méretek (hosszúság / szélesség / magasság), mm	4377/1837/1595	4555/1840/1670
Tengelytáv, mm	2646	2700
Földmagasság, mm	200	210
Csomagtérfogat, l	430	403
Súly, kg	1475	1495
Bruttó tömeg, kg	1950	2075
motor típusa	Benzin, szívó, négyhengeres	Benzin, szívó, négyhengeres
Munkaerő, köbméter cm.	1997	2488
Max. teljesítmény, hp (fordulat / percnél)	144/6000	192/5700
Max. menő. pillanat, nm (fordulat / perc)	200/4400	256/4000
Meghajtás típusa, sebességváltó	Teljes, variátor	Teljes, 6KP
Max. sebesség, km / h	182	194
Gyorsulás 0 és 100 km / h között, s	10,5	7,9
Átlagos üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km	7,3	7,3
Ár tól, $.	19 527	22 950