Próbavezetés BMW 330i-vel a Mercedes-Benz C300

A rajongók panaszkodnak, hogy az új "három" BMW távol áll a hagyományoktól, és ugyanazok a gondolatok - a Mercedes C -osztály vásárlói. Senki sem vitatkozik csak azzal a ténnyel, hogy mindkét modell egyre tökéletesebb.

A G20 indexű legújabb BMW trojkáról folytatott vitában sok példány tört meg. Azt mondják, hogy túl nagy, nehéz és teljesen digitális lett, szemben a klasszikus múltkori "három rubeles bankjegyekkel", amelyeket igazi hajtásra készítettek. A Mercedes-Benz C-osztályra más jellegű igények vonatkoztak: azt mondják, hogy minden generációval az autó egyre távolabb kerül az igazi kényelmes szedánoktól. Talán ezért kínálta a negyedik generációs W205 indexű modell kezdetben csaknem féltucat alvázlehetőséget minden ízléshez, beleértve a légrugós rugókat is Az autó 2014-ben debütált, és most van egy frissített változat a piacon, külső kozmetikumokkal, új elektronikával és kompakt turbómotorokkal.

A Mercedes-Benz vs BMW klasszikus kívül-belül, beleértve az elrendezést és a vezetést. De ne számítson "hatosokra" a motorháztető alatt még a 330i és a C300 tesztváltozataiban is, kétliteres turbómotorokkal, amelyek teljesítménye 258, illetve 249 lóerő. És ha a BMW esetében ez általában az egyetlen benzinváltozat Oroszországban, ahol a pénztárgépet furcsa módon egy dízel BMW 320d gyártja, akkor a Mercedes-Benznek egyáltalán nincsenek dízeljei, de vannak adattáblák C180 és C200. A tesztelt C300 pedig a teszt során elavulttá vált - az ilyen gépek szállítását legalább az év végéig korlátozták, de a kereskedőknek még van némi készletük.

Az új "treshka" a jól ismert klasszikus arányaival összetéveszthetetlenül meghatározva van, bár az autónak már nincs kerek fejű optikája, nincs Hofmeister családi íve a hátsó oszlopon, nincsenek hátsó lámpák lépcsői. Az Evolution egy nagyon számítógéppel segített megjelenést hozott neki, amellyel ultramodernnek tűnik. Ha a "három" furcsának tűnik, akkor csak alapváltozatokban, az első lökhárító T alakú kivágásaival. Oroszországban minden autót alapértelmezés szerint M-csomaggal árusítanak, és valóban gonosznak tűnik.

A "205." C-osztály szintén AMG-Line lökhárítókba van öltözve, de egyáltalán nem tűnik gonosznak, még a hátsó ál-diffúzort és két kipufogócsövet is figyelembe véve. A hihetetlenül szép, krómozott ponttal tarkított hűtőrács csak tervezési jellemző. Általánosságban elmondható, hogy a WXNUMX karosszériája nagyon puha, nyugodt formájú, és ezt a bizonyos autót az aranyos "baby-benz" kifejezés szinkronizálná. Igen, a márkának vannak kompaktabb modelljei, de nem tesznek úgy, mintha a műfaj klasszikusainak neveznék őket. És a Mercedes C-osztály a hátsókerék-meghajtású elrendezésével és a zászlóshajóval való külső azonosságával állítja.

A kabin elrendezését és általános stílusát tekintve a jelenlegi C-osztály valóban sokkal közelebb áll a régebbi modellekhez - azzal a különbséggel, hogy az MBUX médiarendszer a frissítés után sem jelent meg itt. Nem nagy baj, mert a konzol most gyönyörű 10,5 hüvelykes kijelzővel rendelkezik, jó grafikával és tökéletesen érthető felülettel - a Comand rendszer legújabb és legnagyobb iterációjával. A szokásos hangszerek helyett pedig nagyon szép kézzel rajzolt mérlegek vannak, rendkívül informatívak és jól olvashatók.

A bézs bőr és a világosbarna fa belseje nagyon prémiumnak tűnik, és jó illata van (a kesztyűtartóhoz rögzített illatanyagnak köszönhetően), a tapintási érzések pedig csak megerősítik a magas szintű befejezést, de néhány gomb laza, és a kormányoszlop karjai mintha túl műanyag. Egy kemény székhez szokás kell, és az elektromos beállítások sora itt meglehetősen szokásos.

Végül nincs tágasságérzet. Szépnek és hangulatosnak tűnik belül, de az autó nagyon kompaktnak tűnik, és a magas vezetőnek sokáig ki kell választania az ülés és a kormány helyzetét. Nem mondható el, hogy a Mercedes-Benz háta görcsös, de egy magas utas térde az első ülés kemény háttámlájának támaszkodik, és a mennyezet panoráma tető esetén barátságtalanul megtámasztja a fej tetejét . A csomagtartó kisebb, mint a Hyundai Solarisé, de legalább tisztességesen befejezett, és van egy kis földalatti tere a szivattyú és az autós készlet elhelyezésére.

A 3-as autók korábbi generációinak aszkéta belső terei után az új szedánt áttörésnek neveznék minden fronton. A jelenlegi BMW X5 ultramodern stílusa, sűrűn kötött felületek, érett kezelőszervek - és semmi más. Minimum gomb, egy rögzítőfék gomb a kar helyett, egy ügyes automata sebességváltó joystick és egy nagy média rendszer képernyő. A grafika remek, csakúgy, mint a kamerák, és a bevitel betűk rajzolásával történhet az iDrive alátéten. A hangsegéd, mint a Mercedes esetében, meglehetősen gyenge.

A műszerek szintén képernyők, de sok kérdés merül fel a Live Cockpit kijelzővel kapcsolatban. Igen, gyönyörű, de egyrészt vannak szögletes félkerekek, amelyek a BMW tulajdonosok számára szokatlanok, a klasszikus számlapok helyett, másrészt a grafika menet közben is nehezen olvasható. És a külső fény nyomógombos vezérlése is kínos volt - a forgó alátét kényelmetlennek tűnt valakinek? De a leszállás százszázalékosan ismerős: alacsonyan kell ülnie kinyújtott lábakkal és a kormány felé. De a kormánykerék miatt is tágasabb gépnek tűnik a 3-as sorozat.

A gyári adatok alapján a hátsó utasokat csak 11 mm-rel egészítették ki, de itt igazán tágasnak érzi magát, bár azzal a feltétellel, hogy csak akkor teheti a lábát az első ülés alá, ha az utóbbi kissé megemelkedik. A hátsó ülésnek szintén alacsonynak kell lennie, de a nyílás alakja megkönnyíti a kabinba merülést - nem utolsósorban a C-oszlop közismert kanyarjának korszerűsítése miatt. A csomagtartó kissé kisebb lett, a kivitel még egyszerűbb, de a C-osztály egészével egyenértékű. Az opcionális babakocsival a térfogat szerény 360 literre csökken, de nincs rá szükség, mivel a "trojka" RunFlat gumikkal van felszerelve.

Az abroncsok aligha okolhatók a BMW 330i kemény menetéért. Először is, a jelenlegi generáció autójában kezdetben merevebb lengéscsillapítók vannak, másrészt alapértelmezés szerint nemcsak az M-stílus van felszerelve az oroszországi "trojkákra", hanem az M-felfüggesztés, a sportos kormányzás és a szokásos futómű is. egy lehetőség.

A változtatható magasságú kormányrúd mesterségesen túlsúlyosnak tűnik, de ez egy családi, de nem kell még egyszer elforgatnia a kormányt. Szinte nincs lengés, valamint nincs kényelem, mivel a "trojka" nagyon élesen reagál az aszfalt egyenetlenségeire és kötéseire. De a szörfözési hullámok már nem jelentenek problémát az új lengéscsillapítóknak köszönhetően, további dugattyúkkal és pufferekkel. Miattuk a BMW 330i még M-felfüggesztéssel is kényelmesen közlekedik egy tisztességes úton. De a lényeg az, hogy bármely polgári rezsimben ujjaival érzi ezt az autót, és a határok nagyon távolinak tűnnek.

A specifikációk szerint a BMW szimbolikusan nyer gyorsulásban "száz" -ra (5,8 másodperc kontra 5,9 másodperc), de az érzések közötti különbség sokkal észrevehetőbbnek tűnik. A Mercedes-Benz normál üzemmódban flegmatikusan reagál a benzinre, tisztességes, de nem robbanásszerű gyorsulást ad és csak akkor felelevenít, ha az egységek sportalgoritmusai be vannak kapcsolva. És még ebben az esetben is a C300 hajtja, bár energikusan, de hisztéria nélkül, meglehetősen alacsony zajszintet tartva az utastérben.

A BMW más és a beállítások különbsége azonnal érzékelhető. A normál üzemmód olyan, mint a C300 sportosabb üzemmódja, éles reakciókkal a gázra, és alacsony sebességfokozatban lefagy az „automata”. Sport - élesebb és még élesebb. Kényelmetlenül vezethet a városban, de bizonyos módokban meg kell szoknia az "automata" némi indelicitását, és hozzá kell szoknia ahhoz a gondolathoz, hogy a zamatos kipufogó hang - az audiorendszer hangszóróinak szintetikája - teljesen normális .

További árnyalat a hátsó differenciálzár, amelynek stabilabbá kell tennie a csúszást. Teljesen száraz aszfalton, kikapcsolt ESP-vel, a "trojka" meglehetősen könnyen feláll oldalra, mivel elegendő a motor tolóereje, de csak az ügy ismeretében lehet egyenletes csúszási szöget tartani. Először is, az autó megpróbál elcsúszni elöl, majd hirtelen csúszásba megy és megizzasztja, ha a sofőr ugyanúgy akarja vezetni.

Annál meglepőbb, hogy ugyanazt a trükköt a C-osztályon könnyebb kivitelezni. Mindazonáltal érthető: a Mercedes-Benz lágyabb reakcióval rendelkezik, és csúszásban könnyebben irányítható. A legfontosabb, hogy a menüben megtalálja a stabilizációs rendszer kikapcsolásához szükséges elemet, amelyet az alapvető kulcskészlettel nem lehet eltávolítani. És még mindig van egy olyan érzés, hogy az elektronika kicsit figyeli a vezetőt. Ha nem kell sodródnia, akkor jobb, ha egyáltalán nem nyúl az ESP-hez, mert a C-osztályban rendkívül finoman és a legkisebb durvaság nélkül működik, ami néha a "trojkában" csúszik.

Polgári üzemmódokban a Mercedes-Benz általában semlegesebb, és a legtöbb helyzetben valóban igyekszik kényelmes maradni. A motor szinte hallhatatlan, a kormány érthető a normál sebességtartományban, az Air Body Control légrugózása pedig nem szereti az őszinte szabálytalanságokat. Normál utakon az ilyen vezetés csak öröm.

Az érzékenyebb Mercedes-Benz sportmód nem jobb vagy rosszabb: egyrészt kicsit kevesebb lesz a lengés, másrészt az autó igényesebb lesz a bevonat minőségével szemben. Sport + módban a szedán megpróbál sportautó lenni, de ez már nem a stílusa. És nyilván nem szabad rossz úton bekapcsolnia ezt a módot - az autóba vetett bizalom nem növekszik, és nehezebbé válik az irányítása. Van egy olyan érzés, hogy a Mercedes-Benz C300 képes gyorsan és pontosan vezetni, de mintha nem akarná megtenni. Ennek eredményeként minden a szokásos módon zajlik - a Mercedes meglehetősen kényelmes, a BMW arra törekszik, hogy éles és sportos legyen.

A BMW 3-sorozat oroszországi módosításainak választása csak három lehetőségre korlátozódik. Az alapmodell egy 190 lóerős dízel BMW 320d 33 796 dollár, összkerékhajtású változata pedig 1 dollár. drágább. A BMW 833i hátsókerék-meghajtású, minimálisan 330 37 dollárért kapható, és nincs más lehetőség.

A frissített C-osztály 31 176 dollárért megvásárolható, de a C180 eredeti változatáról 1,6 literes motorral és 150 lóerővel fogunk beszélni. Másfél literes C200 184 literes űrtartalommal. tól től. már 35 368 dollárba kerül, de ez csak négykerék-meghajtású. De a C300-as verzió, hasonlóan a bajor versenytárshoz, nincs összkerékhajtással, bár az ára kezdetben magasabb - 39 953 dollár. Raktáron van egy 390 lóerős C43 AMG is, 53 576 dollárért, és ez már összkerékhajtású. Vagy - 63 liter űrtartalmú hátsókerék-meghajtású C510 AMG. tól től. túlzottan 81 085 dolláros árral.

A Mercedes-Benz orosz weboldalán a C300-as verzió már nem érhető el, és azok a kocsik, amelyek a szalonokban maradtak, egymillióval felszerelhetők. A C-osztály kezdetben drágább, mint a "három" összehasonlítható verziókban, de a "Special Series" csomagkonfigurációiban nyereségesnek bizonyulhat, emellett a prémium szegmens ügyfelének mindig szem előtt kell tartania lehetőség alkudni egy kereskedővel. És van egy olyan érzés, hogy nem lesz egyszerű egy árkülönbséggel elcsábítani a márka szerelmeseit a szemközti táborba: mindkét autó általában megtartotta a megszokott ideológiát, ami azt jelenti, hogy nem lesz egyértelmű győztes a BMW konfrontációjában - Ismét a Mercedes-Benz.

Karosszéria típusa	Szedán	Szedán
Размеры (hossz / szélesség / magasság), mm	4686/1810/1442	4709/1827/1442
Tengelytáv, mm	2840	2851
Súly, kg	1540	1470
motor típusa	Benzin, R4 turbó	Benzin, R4 turbó
Munkaerő, köbméter cm	1991	1998
Teljesítmény, hp val vel. fordulatszámon	249 5800-6100-nél	258 5000-6500-nél
Max. nyomaték, Nm fordulatszámon	370 1800-4000-nél	400 1550-4400-nél
Sebességváltó, hajtás	9. sz. Automata sebességváltó, hátsó	8. sz. Automata sebességváltó, hátsó
Maximális sebesség, km / h	250	250
Gyorsulás 100 km / h-ra, a	5,9	5,8
üzemanyag fogyasztás (város / autópálya / vegyes), l	9,3/5,5/6,9	7,7/5,2/6,1
Csomagtérfogat, l	455	480
Ár tól, $.	39 953	37 595