A BMW 4 tesztvezetése: három vélemény a kupéról, amelyet kritizálnak az orrlyukak miatt
Miért szidja mindenki az új orrlyukait, mi a jó az xDrive -ban és miért olyan nehéz útközben - az AvtoTachki.ru megosztja benyomásait az elmúlt évek legundorítóbb BMW -jéről
Úgy tűnik, hogy februárban a BMW véget vetett az "orrlyuk vitáknak". A BMW fő tervezője, Domagoj Dukec szigorúan kommentálta a "négyes" külsejét ért összes támadást.
„Nincs célunk, hogy mindenkinek örömet szerezzünk a világon. Lehetetlen olyan tervet létrehozni, amelyet mindenki szeretni fog. Mindenekelőtt azonban ügyfeleinknek kell kedveskednünk ”- magyarázta Dukech, utalva arra, hogy a dizájnt elsősorban azok kritizálják, akiknek soha nem volt BMW-jük.
Szóval nézem az új BMW 4-es sorozatot, és az egyetlen dolog, ami zavar, az a szerény 420d névtábla a csomagtérajtón. Ami a többit illeti, a kvartett harmonikusnak és mérsékelten agresszívnek tűnik, és még ezeken a 18 hüvelykes lemezeken is a „csomag rossz utakhoz”. A kép befejezéséhez az első számkeretet jobbra vagy balra lehet tolni, mint az Alfa Romeo Brera vagy a Mitsubishi Lancer Evolution X, de ez egy teljesen más történet.
Ha időszakosan kérdések merülnek fel a BMW külsejével kapcsolatban (ne feledje ugyanazt az E60 -at), akkor a belsejével kapcsolatban - szinte soha. Igen, a márka rajongói azt mondják, hogy a la Chery Tiggo digitális eszköz a hagyományok gúnyolódása, és valószínűleg egyetértek ezzel. De továbbra is lehetőség van analóg skálákkal rendelkező változat megrendelésére. Általánosságban elmondható, hogy az előlap elrendezése szinte teljes példánya annak, amit a drágább X5 -ben és X7 -ben láttunk. Klasszikus bajor fordulat a vezető felé, minimum ügyetlen, és maximális stílus és minőség.
Gömbölyű kormány puha bőrrel, alumínium alátétekkel, monolitikus gombtömb a központi alagút mellett, tisztességes multimédiás rendszer grafikája - ebből az együttesből csak a sebességváltó esik ki. Valamiért úgy döntöttek, hogy fényessé teszik. A gyártás minőségével kapcsolatban nulla kérdés merül fel. A belső részletek olyan hűvös kivitelezésűek és pontosan illeszkednek egymáshoz, hogy a BMW valószínűleg folyamatosan vitatja a versenytársakat K + F központjaiban.
A „négyes” kabinjának elülső része szinte teljes példánya a „háromnak”. Nem szabad elfelejteni, hogy a G20 szedán messze nem a Galaxy legpraktikusabb autója, ezért ne várjon bravúrokat sem egy kupétól. Igen, elöl van elegendő hely még egy magas sofõr és utas számára is, de a hátsó ülések meglehetõsen névlegesek, és elsõsorban rövid mozgásokra lettek kialakítva. Kevés a hely a lábakban, alacsony a mennyezet, és az első ülések háttámlájának kemény műanyaggal történő befejezése miatt a térd biztosan kényelmetlen lesz.
Azon néhány nap alatt, amit a kvartettel töltöttünk, belefáradtam a lámpaversenyek leküzdésébe. Ez egy igazi provokátor a Toyota Camry 3.5, a régi Range Rover és az előző Audi A5 számára. A 190 fős „négyes” kiemelkedő tapadással képes helyi bravúrokra, de semmi többre. Ugyanakkor a BMW szinte nem hagyott számunkra választást: vagy az alapvető kétliteres benzinmotor, vagy az M440i verzió, amelynek ára például összehasonlítható az 530d-vel. Tehát a 420d -t egyfajta arany középútként fogják fel a sorban, és ezeket a verziókat vásárolják leggyakrabban.
Természetesen még a kétliteres "vagik" is megkerülhetik a "négyes" egyeneset, de biztosan nem fognak ugyanannyi vezetési élményt nyújtani. Télen az összkerék-meghajtású BMW 4 minden kanyarban hajlamos az oldalra. Még egy kis tapadás, korrekció - és a kupé már egyenes vonalban halad. Úgy tűnik, hogy az xDrive rendszer elolvassa a gondolataimat, és pontosan olyan arányban osztja el a forgatónyomatékot a tengelyek között, hogy szórakozást nyújtson, de az egészséget nem veszélyezteti. Általánosságban elmondható, hogy ha még soha nem foglalkozott hátsókerék-meghajtású autókkal, akkor csak egy ilyen négykerék-meghajtású "négyessel" kell kezdenie. Megtanítja, hogyan kell lovagolni egy télen. És az orrlyukak? Tudod, minden rendben van velük.
E teszt előtt megállapodtam magamban, hogy egy szót sem írok az új orrlyukakról. Mi értelme van a végtelen beszélgetéseknek, ha a munkát már elvégezték, és ez a rács már nem a The 4 koncepció arcát díszíti, hanem egy 420d xDrive indexű szériaautó elülső részét. Számomra sokkal fontosabb volt megérteni, hogy a generációváltással a „négyes” megváltozott-e annyira, mint a harmadik sorozat szedánja.
Először 2019 végén ültem egy új "treshka" volánja mögé, és az az autó nem okozott csalódást, inkább zavart. A "Treshka", bár az új kormányszerkezetnek köszönhetően gyorsabb és pontosabb lett a kormánykerékkel való kommunikáció során, mégis meglehetősen kövér autó benyomását hagyta. Menet közben komolyan nehezebbnek érezte magát, és elveszítette korábbi reakcióinak élességét, sőt, ha úgy tetszik, agár is.
Nagyobb hangszigeteléssel, nagyobb rugalmassággal a felfüggesztések működésében, nagyobb simasággal, nagyobb kerekítéssel a reakciókban, végül nagyobb kényelemmel. Természetesen ez a fajta karakter a vásárlók sokkal szélesebb körét vonzza majd, de úgy tűnik, hogy az igazi BMW rajongók nem számítottak erre.
És mi van a néggyel? Ő más. Kemény (időnként túlságosan is), mint egy monolit tábla, enyhén ideges a sport módokban és ... hihetetlenül szórakoztató! Tudom, csak a lusták nem dobtak követ az xDrive összkerék-hajtású veteményeskertbe. Azt mondják, hogy a rendszer sajátos módon működik, és általában nem spórol rossz időjárás és jég idején. És valóban az. Közvetlenül egy rendellenes havazás után, ilyen távolsággal és az interaxle tengelykapcsoló működésének sajátos algoritmusával féltem még néhány aszfalton nem túl mély kavicsban leülni, nem is beszélve a havas pályáról az udvarokon és a parkolókban.
De míg az autó valahogy fogatlan tépőzárral haladt, vidáman osztogatták oldalra még a legszelídebb kanyarokban is. És még Sport + módban is, amikor a kupé meglehetősen ellazult az elektronikus galléroktól, filigránul puha és sima volt, hogy hosszú oldalirányú csúszdákra törjön. Ugyanakkor a legveszélyesebb pillanatban az asszisztensek összekapcsolták és visszaadták az autót az eredeti pályára. Úgy tűnik, hogy ilyen asszisztensekkel még a háziasszonyok is képesek pár percig Ken Blocknak érezni magukat.
Nos, köszönöm a német mérnököknek, hogy még nem fosztották meg attól a lehetőségtől, hogy teljesen kikapcsolják a stabilizációs rendszert, és maradjanak a fizika törvényei mellett. Úgy tűnik, hogy az autógyártók között minden nap csak a Jaguar és az Alfa Romeo srácai engedik meg maguknak ezt a merészséget.
Bár a BMW 420d esetében a teljesítmény nem annyira nagy. És általában a lóerő messze nem meghatározó e motor jellegében. Természetesen a dízel ellentmondásos döntés egy kirobbanó sportkupé esetében, de ennek nagyon fontos előnye van. Ez a toló tengely az alján. Igen, amikor „százakra”, vagy akár 120–130 km / h-ra gyorsul, a „négyes” biztosan engedni fog még néhány előválogatós benzines keresztezésnek is. De szinte minden jelzőlámpa 60-80 km / h-s gyorsulással indul, valószínűleg a tiéd lesz. Úgy tűnik, hogy ezeket az autókat elsősorban ilyen versenyekre vásárolják.
Hogy őszinte legyek, soha nem voltam nagy rajongója a BMW autótervezésének. Nekem személy szerint az Audi A5, amelyet a spanyol autótervezési zseni, Walter De Silva készített, mindig is a legvonzóbb autó volt a közepes méretű kupék kategóriájában. De még én is, a BMW iránt közömbös, ezek az orrlyukak valahogy meglepődtek, sőt elbűvöltek. Ez azt jelenti, hogy a müncheni tervezők tökéletesen megbirkóztak fő feladatukkal. Legalább senki sem fog elhaladni ezen az autó mellett anélkül, hogy utána nézne. És milyen érzéssel fogja megvizsgálni. A félelem vagy az undor már nem olyan fontos.
Minden más szempontból az új "négy" a BMW húsa, az összes következményével együtt. A tipikus vezetői autó összes előnyéhez hozzáadjuk az összes megfelelő hátrányt. Biztos vagyok benne, hogy ez a szilárd és feszes kormánykerék jó a szerpentineken, de a Sadovoe több kilométeres forgalmi dugójában valami hajlékonyabbat és rugalmasabbat szerettem volna. Nincs kétségem afelől, hogy a határig meghúzott lengéscsillapítók élesen kanyarodva tökéletesen ellenállnak a karosszéria gördülésének, de amikor Shablovka környékén áthaladnak a villamosvonalakon, szeretnék valami lágyabbat. Félelmetes elképzelni, milyen kemény lehet egy 20 kerekes kupé, ha a 18 hüvelykes autó ennyire megremeg.
És igen, tisztában vagyok vele, hogy a Quartet az egyik sportosabb BMW modell, és tudom, hogy a vállalat felállásának lágyabb utazása érdekében sokkal sofőrbarátabb crossoverek vannak. De vannak olyan gyártók, akik nem vonják el az embereket a gyönyörű kupék vezetésének örömétől, csak pénz formájában követelik meg tőlük a fizetést, de nem a kényelmet?
Bár nagyon jól tudom a választ erre a kérdésre: ezt soha nem tették meg. Ebben az értelemben a bajorok mindig nehezen találtak kompromisszumot vagy valamilyen egyensúlyt a sportmodellekben. Kupéik mindig is elsősorban sporteszközök voltak, és csak másodsorban - gyönyörű autók minden nap.
Ezért még egy kicsit meglepődtem azon, hogy mennyire racionális a motor motorja ennek a "négyesnek". A tisztességes teljesítmény / tömeg arányú dízelmotor nem rendelkezik kiemelkedő tulajdonságokkal. Igen, a dinamika meglehetősen megfelelő, de ha a gázpedál nem túl kemény, akkor a Kvartett furcsa módon mentes a BMW-re jellemző idegességtől, sőt gyorsulás közben is sima lehet. Az üzemanyag-fogyasztás 8 liter / "száz" -on belül még a nagyvárosi forgalmi dugókban is bónusz a motor kiegyensúlyozott jellegéhez.
További kellemes meglepetés a kellemes belső tér, szigorú kialakítással és elegáns kivitelezéssel. Itt a hátsó sor tágasabb lenne, a felfüggesztések pedig lágyabbak - és talán átgondolnám a nézeteimet. De egyelőre a szívem az új Audi A5-nek szentelt.
