Tesztvezetési visszaszámlálás: Ford EcoBoost motorok

Bemutatjuk a 2,3 EcoBoost Ford Mustang és 1,0 EcoBoost motorokat

Miután a Ford Mustang lett a legkeresettebb sportautó, és az 1.0 EcoBoost kismotor kategóriájában ötödször nyerte el az Év motorja díjat, úgy döntöttünk, hogy többet mondunk el az első és a kis háromhengeres remekmű hajtásláncáról.

A Ford Mustang 2,3 EcoBoost négyhengeres motor egy csúcstechnológiás egység, amelynek nincs oka aggódni egy ilyen ikonikus autó vezetése miatt. De mindezt más EcoBoost gépek már bevált megoldásainak köszönhetően éri el, beleértve a kis remekművet, az EcoBoost 1,0-t is.

Az a tény, hogy az alap négyhengeres motor bevezetése az új Mustangba még mindig furcsán néz ki, azt jelenti, hogy valóban a gyors és radikális változások érdekes időszakát éljük. Azonban olyan gyorsan előfordulnak, hogy nem teszik lehetővé a kísérő események visszafordíthatatlan lefolyását. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy a 2,3 literes sportautó motorja nem akárkitől, hanem a Ford már bizonyított leépítési maestrójától származik. A tények vitathatatlanok – a közelmúltban az 1.0 EcoBoost zsinórban ötödször kapta meg az „Év Nemzetközi Motorja az 1,0 literes kategóriában” címet, előtte pedig háromszor nyerte el az „Év nemzetközi motorja” abszolút díjat. időkben, amit remekműveinek köszönhetően senki más nem ismert. cégek kudarcot vallottak. Valószínűleg a Ford tétovázott egy nyolchengeres V-2,7-as motorral szerelt új Mustang kínálatával, amely a módosítások ellenére mára egy archaikus gép, amelyet könnyen le lehet cserélni a két turbófeltöltős EcoBoost hathengeres egyikére (3,5 EcoBoost). és 100, 5,0 EcoBoost ). Igaz, hogy még a legnagyobb sem tud jellegzetes oktávos hangzást adni, de az is igaz, hogy legerősebb változata XNUMX Nm-t, több mint XNUMX Nm Ti-VCT-t kínál.

Mindenesetre biztosan kijelenthetjük, hogy ebben a formában a V-XNUMX énekli hattyúdalát, akár tetszik, akár nem.

Valójában pontosan 30 évvel ezelőtt a Ford megdöbbentette az amerikai autóipart azzal, hogy a leggyorsabb Mustangot, az SVO-t kínálta, nem a tipikus nagy nyolcassal, hanem turbófeltöltős, 2,3 literes soros motorral. Igen, ez így van – ugyanaz a hangerő és töltés, mint az új 2,3-as EcoBoost. Aztán az idő magáért beszél – az Egyesült Államok károsanyag-kibocsátási előírásai egyre szigorodnak –, és a motor a Ford már meglévő, szívómotoros autóján alapul. Meg kell azonban említenünk azt az érdekességet, hogy ennek a gépnek a teljesítménye - az SVO betűszó mögött meghúzódó szavak hangos jelentése, vagy az egyértelmű Special Vehicle Operations elnevezés ellenére - mindössze 175 LE, ami majdnem kétszer akkora méretben nevetségesnek tűnik. szám az új mustangban.

Csakúgy, mint az új kisméretű egységek teljes sorozatánál, a Ford is a sokkal szerényebb, de mint kiderült, nagyobb hatású kifejezést, az EcoBoost használja, a 2,3 literes XNUMX literes motorja pedig három éve intenzív fejlesztés alatt áll. ... A motort úgy tervezték, hogy mind az első, mind a hátsó váltót befogadja, így nem meglepő, hogy egyszerre jelent meg az első kerék hajtásában. Lincoln MKC és Mustang.

Az EcoBoost teljes kapacitással működik.

Amikor 1,0-ben a Ford mérnökei bemutatták 2012 EcoBoost háromhengeres turbómotorjukat a technológiai közösségnek, sokak számára még mindig távoli délibábnak tűnt. Ezt követően három egymást követő évben elnyerte az Év Nemzetközi Motorja díjat – ami még soha nem fordult elő a verseny 16 éves történetében. Ehhez jön még az a zsinórban töltött öt év (2016-ot is beleértve), amely alatt osztályában megszerezte a címet. Bob Fazetti, a kék ovális cég motorfejlesztési vezetője azt mondja, soha nem gondolta volna, hogy a motor ilyen lenyűgöző sikert fog elérni. Amikor ennek az autónak a fejlesztési szakaszának kezdetén a motorrészleg akkori vezetője, és jelenleg a Ford hierarchiájában feljebb, Barb Samardzic egy új koncepciót mutatott be a detroiti igazgatótanácsnak, az egyik szkeptikus főnök még kérdezte, nem? úgy hangzik, mint egy varrógép. Valójában a létrehozásáról szóló döntés nem könnyű, és meglehetősen merész előrelépés, mert a turbófeltöltés és a közvetlen befecskendezés technológiái még nem eléggé fejlettek, legalábbis a Ford mérnökei számára. És ezek integrálása egy ilyen gépezetbe ugrás az ismeretlenbe. A lecsökkentett motorok sorából az első, a 3.5-ös EcoBoost nem éppen lecsökkentett motor, mivel az akkoriban létező szívómotor erősebb változata.

Most, hogy a Ford gyakorlatilag a kínált autók teljes skáláját lefedi ilyen egységekkel, úgy tűnik, hogy egyértelmű válaszok vannak a természetes szívású egységek jövőjének kérdésére. A cég mérnökei azonban elhagyják az ilyen lehetőségeket, elsősorban az alapvető városi célokra szánt autókra összpontosítva, ahol nem szükséges ekkora teljesítmény. Ez például a háromhengeres motor szívómotoros változata. A nagyobb teljesítmény és az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás tekintetében a benzinmotorokban nincs alternatíva ennek a technológiának. Az EcoBoost motorok következő generációja a korábbi EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 és 2,0 motorokkal együtt tartalmazza az 1,5 és 2,3 négyhengeres, valamint a 2,7 hathengeres motorokat.

Ezek közül az első, 2014-ben a Genfi Autószalonon bemutatott 1,6 literes motor fejlesztése, amelynek kisebb lökettérfogata elsősorban annak köszönhető, hogy Kínában jelentős adókedvezményeket élveznek az 1,5 liter alatti lökettérfogatú motorok. . Ez azonban modernebb autó, mint 1,6 literes rokona, és ugyanolyan 150 és 180 lóerős teljesítmény mellett. alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást biztosít. Ez az új generációs (Romániában gyártott) technológiát a kis 1,0 EcoBoost megfelelőjétől kölcsönöz, például egy teljesen új fejkialakítást továbbfejlesztett hűtéssel és integrált kipufogócsövekkel. Maga az 1,6-os EcoBoost néhány éve váltotta fel a kétliteres szívó 2,0 Duratec-et, a nagyobb, 2.0 EcoBoost pedig a kisebb V6-os motorokat váltotta fel – leginkább az amerikai modellekben és a Focus és Mondeo sportos változataiban. A szívó, 3,5 literes motort elsősorban SUV, pickup és luxus limuzin modellekhez használják, és 320 lóerővel rendelkezik különböző változatokban. (542 Nm) 380 LE-ig (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Több liter teljesítmény, mint a Bugatti Veyron

Nemcsak egymás után háromszor nyerte el az EcoBoost 1,0 Nemzetközi Év Motorja díjat, számos más díjat is kapott ebben a rangsorban. Eközben ez az autó még erősebb változatot kapott a Fiesta Zetec S Red and Black modellekhez. Bennük nem több és nem kevesebb, mint 140 LE. Ez literrel nagyobb teljesítményt jelent, mint a Bugatti Veyron. Ezzel a motorral a Fiesta 100 másodperc alatt gyorsul 9-ról 4,49 km / h-ra, normál ciklusidővel, 100 l / XNUMX km-rel. Ennek a teljesítménynek az elérése érdekében ez a kis mérnöki csoda új lendületes képzésen ment keresztül, beleértve a Continental turbófeltöltő-vezérlés és a szelepnyitás új hangolását; az intercooler és a fojtószelep háza megváltozott.

A turbófeltöltő fordulatszáma eléri a 248 000-et, ami kétszerese egy Forma-1-es autómotorénak.Ez a zseniális gép azonban magas hatékonyságot tart fenn, nemcsak gyors reakciót biztosít, hanem 1,6 bar maximális nyomást is. Az egyliteres motor hengereiben a maximális nyomás 124 bar. Pályaversenyhez még a 180 és 203 LE-s változatokat is használják, az autó új generációjában pedig részterheléses üzemmódban az egyik henger le van tiltva. Valóban nagy eredmény, hogy egy háromhengeres motor két hengerrel működik, anélkül, hogy az egyensúlyt veszélyeztetné.

2.3 EcoBoost

Fantasztikus Négyes

Elméletileg ez lehet az alaphajtás, de persze ez a motor nem szenved erőhiányban - a maga 314 LE-jével. és 434 Nm nyomatékkal ez a Ford valaha gyártott legerősebb négyhengeres motorja. Talán a motor természetéből fakad az a döntés, hogy Európában (a spanyolországi valenciai gyárban) gyártják, de a Ford Ohio állambeli clevelandi gyára segít az eladások növekedésében.

A globális négyhengeres divízió vezetője, Scott Makovski csapatának célja újrabeilleszkedni a Mustangba, de az autó nem veszíti el az erejét. A feladathoz lóerőre volt szükség ahhoz, hogy 3-kor kezdje, és a csapat az első rész elkészülte előtt a szokásosnál 20 százalékkal többet töltött számítógépes elemzésre. Különös figyelmet fordítanak a hengerekbe áramló levegő áramlására és az égési folyamatra, mivel a sűrítési arány magas (9,5: 1), a dugattyú lökete nagy (94 mm), a hengerátmérője pedig kicsi (87,55 mm). ). Ez a sajátos felépítés szükségessé teszi a légáramlás elemzését, és az üzemanyag elárasztásának veszélye megköveteli a hat furatú és eltérő fúvóka alakú injektorok létrehozását.

Az EcoBoost család többi tagjához hasonlóan a 2,3 literes motor is változó szelepvezérléssel rendelkezik, közvetlen befecskendezéssel 163 bar nyomással és 1,7 bar kényszerteljes feltöltéssel rendelkezik, ami szintén elég sok ilyen típusú motoroknál. Az üzemanyag-szivattyút és az injektorokat a Bosch szállítja, és két befecskendezési ciklust hajtanak végre hidegindítási és alacsony fordulatszámú üzemmódokban a levegő-üzemanyag jobb keverése érdekében. Az alumínium tömb fröccsöntött, acél hengerbéléssel és több külső bordával rendelkezik a szerkezet megerősítésére.

A különálló sarok helyett a fő csapágyak közös tartókeretet használnak, a főtengely acél, a hajtórudak kovácsolt acél, a kovácsolt alumínium dugattyúk acél acél betéttel szolgálnak a felső dugattyútömítés alapjául. gyűrű. A dugattyú elején szelepmélyedések vannak kialakítva, és minden dugattyú belsejében külön hűtőfúvóka található. Maga a hengerfej kis háromhengeres társához hasonlóan a fejbe integrált kipufogócsonkkal rendelkezik, csökkentve ezzel a turbó hőfeszültségét és a gázáramlási veszteségeket, amelyhez nátriummal töltött szelepek és megerősített ágyak adódnak.

A motor kialakítása szempontjából különös jelentőségű volt egy új Honeywell kettős üzemmódú turbófeltöltő telepítése. A kettős spirál architektúra megtartja a pulzálás nagy energiáját, amely szó szerint eltalálja a turbina lapátjait. Ez szélesebb szelepnyitási fázisokat is lehetővé tesz, mivel a közvetlen befecskendezés elősegíti a tiszta levegő jobb áramlását a hengereken keresztül, ami szintén nagyobb fázisátfedést biztosít. Ellenőrzésüket olajberendezések nyomás alatti levezetésével hajtják végre, és 50 fokos tartományba esnek. Egy ilyen nagy négyhengeres motorhoz elengedhetetlen a kiegyenlítő tengely, amely azonban ebben az esetben alumínium és 5 kg súlyt takarít meg.

röviden

Ford 2.3 EcoBoost

Motor / lökettérfogat: 2,300 hengeres, 3 köbcentis

A ló 314 LE teljesítményt 5500 / perc fordulatszámon hajt

Fogasszíj: DOHC, hengerenként négy szelep, változtatható olaj be- és kimeneti fázisok, olajnyomásos szelepek

Tömörítési arány: 9,5: 1

Furat x löket: 87,55 x 94 mm

Turbófeltöltő: Honeywell Garret kettős sugárhajtású

Üzemanyag-befecskendező rendszer: Bosch

Felépítése: alumínium tömb és fej integrált kipufogócsövekkel.