Próbaút a Hyundai Equus
A legfényesebb fadarab, egy képzeletbeli VIP utas és egyéb dolgok, amelyek leginkább izgatják az Equust ...
Egy ideális világban 16 019 dollárért vásárolhatnánk egy forró tetőt, alaposan szemügyre vehetnénk a japán kereszteződéseket, és választhatnánk az Opel Astra és a Honda Civic között. Az orosz szerelésű Volkswagen Scirocco, Chevrolet Cruze és Nissan Teana ebben a valóságban maradt. Az elmúlt egy évben drámaian megváltozott az erőviszonyok az orosz piacon: egy jó konfigurációjú költségvetésű szedán már nem vásárolható meg 9 344 dollárnál alacsonyabb áron, és egy nagy crossover költsége megközelítette a kétszobás árát lakás Yuzhnoye Butovo. Az executive szedánok ára még tovább emelkedett - már nem lehet autót rendelni közepes, 66 749 dollárig terjedő változatban. De vannak kivételek is - például a Hyundai Equus körülbelül 5 dollárt tett hozzá egy év alatt, ami nagyon kevés a szegmens mércéjéhez képest, és most szinte egyenlő alapon versenyez az európai márkák modelljeivel. Meghajtottuk az Equust, és megtudtuk, hogy az autó miért nem lett még osztályvezető.
A szembejövő Equus Maserati-stílusú háromlábú matricát viselt a C-oszlopon. Miért nem például a Mercedes-Benz vagy a Maybach? A koreai prémiumból még mindig hiányzik az önazonosság. De az út nagy részét lefedték: a Hyundai épített egy nagy fekete luxus szedánt, még akkor is, ha a neve és a táblája még mindig egzotikus. Valószínűleg ezért vásárolnak olyan sokan egy fém szárnyas figurát a motorháztetőhöz, amely egyedülálló módon kapcsolódik a nagy pénzek világához.
Az Equus megjelenésének ismerős motívumai arra utalnak, hogy alkotói alaposan tanulmányozták az európai és japán osztályvezetők tapasztalatait. És képesek voltak újrateremteni a konzervatív szolid luxus szellemét belül: bőr, fa, fém, nagy puha székek. A különféle funkciók kezelését a jó öreg gombokra és tekerőgombokra bízták. És az újdonságból - talán a ZF "automata" javítatlan joystickja, mint a BMW-nél és a Maseratinál, és egy virtuális műszerfal.
A Hyundai Equus olyan platformra épül, amelyet kifejezetten ehhez a modellhez fejlesztettek ki. A hátsókerék-meghajtású szedán kétféle felfüggesztéssel szerelhető fel. Az alapváltozat rugós kivitel, két lengőkarral az első tengelyen és három lengőkarral a hátulján. A felső kategóriás verziókban az Equus légrugózással rendelhető, amely a sebességtől függően automatikusan megváltoztatja a hasmagasság szintjét. Az eloszlás a szedán tengelyei mentén 50:50.
A multimédia rendszer grafikája gyönyörű, de itt nincs navigáció, a rádióállomások irányítása pedig váratlanul zavaró volt. A kamerák nagyszerű segítséget nyújtanak parkoláskor, de csak napközben, sötétben pedig a kép elhalványul.
A V6 hajtáslánc, annak ellenére, hogy ez a lehető leggyengébb lehetőség, váratlanul nagy lendületű és falánk. Több mint háromszáz ló elég a gyors haladáshoz. A szedán nem szereti a kapkodást, sportmódban pedig csak kissé keményebbé válik. Ha hirtelenebb kanyarban van, az autó mély gördüléssel reagál, a kormány pedig váratlanul megpihent gyors forgás közben. Ezenkívül a Nexxen gumiabroncsok túl kedvező választás a prémium szedánhoz - nincs tapadásuk és túl korán kezdnek nyikorogni.
Ezért az Ekus-t zökkenőmentesen, sietség nélkül kell vezetni, hogy ne zavarjon egy képzeletbeli VIP utast. Ez azonban szinte lehetetlen feladat: a légrugózás gondosan viszi a földre a hatalmas szedánt, nem veszi észre a villamosvágányokat, az ízületeket, a gödröket és a sebességdombokat. Csúszós úton egy erős autó segíti a speciális sebességváltó módot, és ha szükséges, a légrugók lehetővé teszik a szedán földről történő emelését. Ugyanakkor az Equus minden előnyével együtt olcsóbb, mint a legközelebbi versenytársak. Talán nem is olyan jeles, de ez idő kérdése.
Az Equus ugyanazon az architektúrán alapszik, mint a Genesis, de ettől eltérően csak hátsókerék-meghajtással értékesítik. Várhatóan a szedánt újratervezés után összkerék-hajtású váltóval szerelik fel. A HTRAC rendszerről beszélünk, amelynek két működési módja van: normál (az elektronika elosztja a forgatónyomatékot automatikus üzemmódban, és az arányok az útviszonyoktól függenek) és a sportról (az első tengely a csúszás elkerülése érdekében az elején van csatlakoztatva, és hosszú sarkok a kezelhetőség javítása érdekében) ...
Az Equushoz két motor kapható: 6 literes V3,8 (334 LE) és 8 literes V5,0 (430 lóerős). Mindkét motor csak egy 8 fokozatú "automata" párosul. Állóhelytől 100 km / h-ig az alapszedán 6,9, a leggyorsabb változat pedig 5,8 másodperc alatt gyorsul fel. A maximális sebesség mindkét esetben elektronikusan 250 km / óra sebességre korlátozódik.
Equus kísértetiesen ismerősnek tűnik. Mint a barátod, aki nemrégiben plasztikai műtéten esett át. Egyrészt ez határozottan ő, másrészt megérted, hogy valami teljesen más lett benne. Kívülről nézve ez a Hyundai úgy néz ki, mint az előző Mercedes-Benz S-osztály, amely abbahagyta az edzőterembe járást, de nem mondott le a fehérjeturmixokról.
Nekem személy szerint tetszik ez az autó. Nagy, hangos és aranyos, bár általában az agresszívebb modelleket szeretem. Itt a tervezők és a programozók egyértelműen úgy döntöttek, hogy előre látják az összes lehetséges vezetési helyzetet, és rákattintottak a szedánra, ha úgy gondolja, hogy rosszul választ. Beleszeret Equusba. A legfontosabb megérteni, hogy neki nem kell ellenállnia, és hagyja, hogy az elektronika a kormánykerék mozgatásán kívül mindent megtegyen.
A Hyundai Equus alapverziója, promóciók és akciók nélkül, legalább 45 589 dollárba kerül. A Luxury elnevezésű induló konfigurációban már 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, bőr belső tér, bi-xenon optika, háromzónás klímaberendezés, kulcs nélküli beléptető rendszer, elektromos csomagtérfedél, fűtött hátsó ülések, visszapillantó kamera és DVD található.
Ha szabad hely van az úton, az Equus gyorsan megy. Vizsgálatomban volt egy 3,8 literes V6-os verzió, és nagyon magabiztosan gyorsult. Van egy 5,0 literes változat is, ami biztosan csak egy rakéta. Amikor "gyorsat" mondok a verziónkról, dinamikusan értem a méretét és az osztályát. Az autó egyáltalán nem lassú, és képes meglepni a BMW -t és az Audit - legalább egyszer az RBK -n adtak nekem egy autót, amely nem szégyellte a lámpákat. Ebben a "koreai" nyelvben lehetőség van a vezetési módok és a sebességváltás választásával való játékra, de az autó ismét csak a gázpedál és a kormánymozdulatok erejéből olvassa ki a vezető kívánságait.
Jaj, az alkotók két vagy három hibát követtek el az autó tervezésénél. Fő feladata az utas és a sofőr kényelmes szállítása egyik pontról a másikra. Valakinek ezt meg kellett magyaráznia az Equus felfüggesztésével érintetteknek. Túl kemény egy prémium szedánhoz, és hátul az emberek térdeivel összezúzhatja a gerincét.
A második sorban még több probléma van. A koreaiaknak láthatóan megvan a saját elképzelésük a kényelmes üléshelyzetről: a nagyon szép ülésvezérlő gombokkal semmiféle manipuláció nem engedte, hogy úgy állítsam be, hogy legalább egy kicsit jól érezzem magam. Az utolsó ütés számomra a kormánykerék – a világ legfényesebb fadarabja. Valószínűleg a Hyundai egy kesztyűgyártóval együttműködve dolgozott együtt a kormánykerék legszorosabb tapadásáért: nélkülük az autóvezetés egy lottó.
Az Elite felszereltség következő szintje 49 327 dollárba kerül. Itt légrugózás, LED-es ködlámpák, elektromos hátsó ülések, minden ülés szellőztetése és navigációs rendszer kerül a megadott felszereléshez. A 3,8 literes motorral felszerelt Equus felső burkolatát Elite Plus-nak hívják és 51 997 dollárnál kezdődik. Az opciós csomag ezen felül tartalmaz egy térhatású nézet rendszert, egy multimédiás rendszert kibővített kijelzővel és két monitort a hátsó utasok számára.
Az 5,0 literes motorral felszerelt szedán csak egy - Royal - konfigurációban rendelhető. Egy ilyen autó 57 471 dollárba kerül. Itt az Elite Plus változatban biztosított lehetőségek mellett található az összes LED-es optika, az adaptív sebességtartó automatika, a jobb oldali hátsó oszmán ülés, a napfénytető és a 19 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák.
Az orosz tisztviselőknek és képviselőknek rendkívül hálásaknak kell lenniük a Hyundai-nak. Az Equus a legegyszerűbb módja annak, hogy kiváló minőségű, tágas, minden modern funkcióval rendelkező autót vezessen. Például, amikor a krasznojarszki szabványosítási, méréstechnikai és tanúsítási központnak nem volt szabad drága Volkswagen Phaetont vásárolnia, a közbeszerzési weboldalon közzétettek egy alkalmazást a Hyundai Equus számára, ami nem váltott ki elégedetlenséget.
A Hyundai Equus, ami a szerkesztőségben volt, klassz autó, jó minőségű és nagyon kényelmes. De nem lehet összehasonlítani az új Mercedes S-osztállyal - az értékesítési osztály vezetőjével. A W222 még mindig egy autó, mintha egy másik galaxisból származna.
Az Equus első generációját 1999 -ben mutatták be. A nagy vezetői szedánt, amelyet a Mercedes S-osztály versenytársaként számláztak ki, a Hyundai és a Mitsubishi fejlesztette ki. A japán márka párhuzamosan értékesítette Proudia modelljét, amely gyakorlatilag nem különbözött az Equustól. Két motor volt az elsőkerék-hajtású modellekhez: egy 6 literes V3,5 és egy 4,5 literes V8. 2003 -ban a koreai szedán átesett az első és egyetlen átalakításon, a Mitsubishiben pedig néhány hónappal később megszűnt a Proudia.
Az elődhöz képest az Equus sokkal jobb. A belső tér lenyűgözőbb: bőr, fa, alumínium, kiváló képernyőgrafika és sebességváltó joystickja van, mint egy BMW-n. Egy Equusra váltottam egy Lexus NX200-ról, és a koreai perzselõen gyorsnak tûnt számomra. Este megnéztem az STS-t - kiderült, hogy ez a piacon forgalmazott termékek közül a leglassabb. Itt 334 LE. és 6,9 másodperc - 100 km / h - az eredmény több mint jó, de az 5,0 literes változat még gyorsabban gyorsul.
Ha a válság elhúzódik, az Equus komolyan növelheti eladásait, és valódi fenyegetéssé válhat a német trojka számára. Különösen akkor, ha a fogyasztók rájönnek, hogy - legalábbis a kényelmet tekintve - az ilyen autók közötti különbség nem olyan jelentős.
2008 végén a Hyundai beszüntette az első generációs Equus értékesítését, amikor az eladások meghaladták az 1 dolláros határt. Négy hónappal később, 334 márciusában a koreaiak bemutatták a második Equust. Ugyanebben az évben a Hyundai bemutatta a modell 2009 cm-rel meghosszabbított változatát. 30-ban megkezdődött az autó összeszerelése a kalinyingrádi Avtotor üzemben.
Mindig félreértésnek akartam nevezni az Equust, de ezeknek a szedánoknak a száma Moszkva utcáin egyszerűen nem teszi lehetővé, hogy ezt a modellt méltatlannak tartsuk. Olyan sztereotípiák uralkodnak bennünk, amelyek nem engedik, hogy komolyan nézzük a Hyundai márka vezető szedánját, bár az agy racionalitásért felelős része az ellenkezőjét sugallja - egy nagy luxusautó 46 724 dollárért legalább annyira különböznie kell egymástól hírhedt S-osztály. De úgy tűnik, hogy a márka nem ugyanaz, és Ön, leülve ebbe a hatalmas bőr belső térbe, kétségbeesetten kezdi el keresni a hibákat, összehasonlítva a látottakat a németországi standarddal.
Természetesen vannak hátrányai. Nincs például ülésmasszázs. Vagy a head-up kijelző nem elég szép. Vagy kiderül, hogy a médiarendszer fejletlen. De imádom, ahogy az Equus simán viszi a moszkvai utcákon, még az alap 3,8 literes motorral is erősen gyorsul. Hogyan fogad a média rendszer, üdvözlő rajzfilmet rajzolva és örömteli zenét játszva. És mennyire kényelmesek a hátsó ülések, ahol még egy jó kövér ember számára is van hely. És a karcsú ember, az Equus minden irányban erős árréssel rendelkezik. Lábról lábra - ez csak róla szól.
Néhány évvel ezelőtt minden koreai főnök archaikus Hyundai Centennial szedánnal közlekedett, és egészen tisztességesnek tűnt. A Centennial Korea olyan, mint a Toyota Crown Comfort taxik Tokió számára. Csak a gazdag koreaiak szinte soha nem nézték sem a gyűlölt japán termékeket, sem a túl drága és szinte 200 százalékos vámok ölését Európában. Végül most egy igazán drága vezetői autót kaptak, és azonnal hozzá költöztek. És ez nem csak a kötelességekről szól. Egy kis hipertrófált hazafiság és önbecsülés működött, megszorozva azokkal a tulajdonságokkal, amelyeket a koreai szedán valóban nyújthat az ügyvezető szegmensben.
Az Equusnak sikerült megtennie azt, amit a jól megérdemelt, de félreértett Volkswagen Phaeton nem. A németeknek nem volt olyan merészségük, hogy szedánjukat a Bentley Continental repülő sarkának legközelebbi rokonának nyilvánítsák (bár ez az igazság), sem bátorságukat, hogy felszereljék azt a legújabb technológiával annak érdekében, hogy saját Audi A8 -asukat a versenytársak közé tegyék. A Phaeton véletlenül alakult ki, és nemrég meglehetősen elavult, mintha bocsánatot kérne, csendben eltávolították a modellsorból. A koreaiak ezzel szemben jókedvűen és lelkesen léptek be a szegmensbe, és most új márkát is létrehoztak - történelem nélkül, de tartózkodási engedéllyel a piac legembiciózusabb szegmensében. Nem számít, ha veszteséggel adták el az Equust, ezzel bátorítva a kereskedőket a szűkös Solaris szállítására. Az értékesítési politika belső kérdés.
