A Toyota HiLuxtól a Volkswagen Beetle-ig és a Citroen DS-ig: régi benzines és dízelmotoros járművek, amelyek megérettek az elektromos járművek átalakítására
Tartalom
Az eredeti Volkswagen Beetle egyike azon régi autóknak, amelyek kiválóan alkalmasak elektromos autóvá alakításra.
Az egyik leggyorsabban növekvő témakör CarsGuide egy elektromos jármű emelése. Ennek részeként egészséges vita folyik a hagyományos meghajtású autók elektromos autóvá alakításáról.
Emberek milliói nézték, ahogy Harry és Meghan nászútjukra mennek egy elektromos autóvá átalakított Jaguar E-Type-ban, és a média és az internet tele van elektromos járművek átalakítási történeteivel.
De melyek a legjobb autók az átalakításhoz? Volt-e tendencia, vagy bármely hagyományos autó megérett az ULP-ről a Volt-ra való átállásra?
Ha azon gondolkodik, hogy autóját elektromos autóvá alakítja, van néhány szempont, amelyek nagyban megkönnyítik az életét.
Bár műszakilag minden autó átalakítható, néhánynak határozottan megvan az előnye. Lényegében egyszerűbb és kevesebb fedélzeti rendszerrel rendelkező autókról van szó, amelyeket az elektromos üzemre váltáskor át kell építeni.
Például egy szervokormány és még szervofék nélküli autót sokkal könnyebb lesz utólag beszerelni, mivel nem kell aggódnia a szervokormány-szivattyú miatt (amely az autó eredeti formájában szíjhajtású volt a motoron) vagy a fékrásegítő miatt (ami belső égésű motorból származó vákuumot használna). Igen, vannak alternatív módszerek a fékek és a kormányzás fokozására, de ezek több villanymotort igényelnek, és további lemerülést jelentenek az átalakított autó akkumulátoraiban.
Jó okunk van arra is, hogy ABS-fékek és légzsákrendszerek nélküli autót válasszunk, mert ezeket biztosan nehezebb lesz beépíteni egy kész autóba. Ez ismét megtehető, de az átalakított autó akkumulátorainak többletsúlya megváltoztathatja az úgynevezett ütközési jelet, így a légzsákok kevésbé hatékonyak, mint amilyenek lennének. És minden olyan autót, amelyet ezekkel a rendszerekkel dobtak piacra, gyakorlatilag lehetetlen lenne regisztrálni és legálisan használni nélkülük. A veszélyeztetett bolygó megmentése soha nem jó ötlet. Ne felejtse el, hogy egy akkreditált mérnöknek alá kell írnia minden elektromos jármű átalakítást, mielőtt elindulna. Biztosítója is tud tanácsot adni.
Kezdésnek egy viszonylag könnyű jármű kiválasztása is jó ötlet. Ezek az akkumulátorok nagy súlyt adnak a végtermékhez, ezért érdemes ragaszkodni a könnyű csomagoláshoz. A többletsúly nyilvánvalóan befolyásolja az autó teljesítményét, de hatással lesz a hatótávra is.
Van egy erős gondolati iskola is, amely azt sugallja, hogy az egyszerűbb hajtáslánc-elrendezés is nyer. Főleg egy kétkerék-meghajtású autó, mivel így lehet a legegyszerűbben új villanymotort becsomagolni és az erejét a talajra vinni. A kézi sebességváltó is működni fog, mivel a nyomatékváltós automata sebességváltóhoz a jármű motorjának kell előállítania a szükséges hidraulikus nyomást. Ez újabb energiapazarlás, és mivel egy elektromos autónak amúgy is csak egy fokozat kell, az automata sebességváltó a hasznos teher és a feszültség pazarlása.
Nos, ha mindezeket a tényezőket figyelembe vesszük, akkor az elektromosra átalakításra szoruló autóhoz az út valójában csak egy irányba vezet: a régi autók felé. A régebbi járművek általában rendelkeznek azzal az egyszerűséggel és műszaki jellemzőkkel, amelyeket az átalakítók keresnek, beleértve a jellemzően könnyebb súlyt és kétkerék-hajtást.
Van benne gyűjthető vagy klasszikus autók egy része. Egy klasszikus remek kezdet, mert fél esélyt ad arra, hogy az évek során megőrizze értékét. Az elektromos járművek átalakítása nem olcsó, de ha a költségeket az autó értékének kisebb százalékára tudja korlátozni, akkor nyer. Egy klasszikus autó átalakítása nem kerül többe, mint egy olcsó autó átalakítása, és a végén befektetést kap, és nagy örömet és elégedettséget kap.
Ez a költségelem az, amely gyakorlatilag kizárja a modern autók újbóli felszerelését. Feltételezve, hogy még a legegyszerűbb átalakítás is 40,000 5 dollárba kerül, és ha egyszer megkapja az akkumulátorokat (és megcsinálja saját kezűleg), akkor mondjuk egy Mazda CX-50,000 20,000 elektromosra átalakítása és egy SUV befejezése, amely most XNUMX XNUMX dollárral tartozik Önnek, teljesen értelmetlen. gondoljon arra, hogy most már kevesebb mint XNUMX dollárért vásárolhat egy használatra kész és teljesen legális használt Nissan Leaf elektromos autót.
Következő lépésünk az, hogy felkínáljunk egy listát azokról a járművekről, amelyek – pénzügyi és gyakorlati szempontból – a legmegfelelőbb átalakításra alkalmasak. A kritériumok meglehetősen egyszerűek; egy viszonylag könnyen átalakítható autó, és egy olyan autó, amely soha nem élt vagy halt meg motorja teljesítménye vagy természete miatt. Mindenféle ítélkezés nélkül helytelen lenne, ha egy forgómotoros Ferrari V12-t vagy egy Mazda RX-7-et elektromosra alakítanánk, mivel mindkét autó motorja nagyon fontos volt ezeknek az autóknak a karaktere és vonzereje szempontjából. Mi a helyzet a többi klasszikussal? Eh, nem nagyon...
Léghűtéses Volkswagen (1950-1970-es évek)
Ezek a járművek már sok-sok elektromos jármű átalakító számára a választott átalakítási platformokká váltak. Mechanikailag kézi sebességváltóval, hátsókerék-hajtással, általános elrendezéssel és egyszerűséggel rendelkeznek, hogy az átalakító élettartamát jelentősen megkönnyítsék.
Akár a Beetle-t, akár a régi Kombit, akár a Type 3-at választja, mindegyiknek ugyanaz a specifikációja, és kezdetben mindegyik viszonylag könnyű. És bár ennek a léghűtéses motornak vannak rajongói, a VW-ből átalakított elektromos autók teljesítménye körülbelül háromszorosa lesz a régi benzines egységnek. Valójában előfordulhat, hogy a mérnöknek frissítenie kell a fékeket, hogy biztonságosan kezelje az extra teljesítményt. És tekintettel arra, hogy a régebbi VW-k piaca hogyan alakul, nem fog pénzt veszíteni egy üzlet után, ha el kell adnia azokat.
Citroen ID/DS (1955-től 1975-ig)
A karcsú Citroen az 50-es évek közepén megjelentetésével megváltoztatta a bolygó hozzáállását az autókhoz. Stylistja Flaminio Bertone ipari formatervező és szobrász volt. Az autó azonnali sikert aratott, és még mindig a nagy autótervezők panteonjában szerepel.
De ha valami cserbenhagyta a Citroent, az az, hogy soha nem kapta meg azt a motort, amit megérdemelt. Az elegáns, letisztult V6-os helyett a korábbi modellek használt négyhengeres motorját kapott. Jó motor volt, de soha senki nem keverte össze az erőforrást a DS kiemelkedő tulajdonságaival.
Az autó hidropneumatikus felfüggesztése és fékjei kis akadályt jelentenek az elektromos járművé való átállásban, mivel egy második villanymotorra van szükség a rendszer nyomás alá helyezéséhez. Ez azt jelenti, hogy a valamivel kevésbé összetett ID-modell hagyományosabb fékrendszerével és kézi kormányzásával okos választás. Akárhogy is, csodálatos végeredményt kapsz.
Land Rover (1948-tól 1978-ig)
Egy régimódi Land Roverről beszélünk, alumínium karosszériaelemekkel, részmunkaidős összkerékhajtással és rusztikus bájjal. Az eredeti Land Rover szépsége az egyszerűségében rejlik, és arra tervezték, hogy bármire használható legyen a háború utáni brit gazdálkodóktól.
Biztosan nem sportkocsiról van szó, és még nappal is valamivel jobb volt a gyorsulás a furcsa kialakítású négyhengeres motortól, mint gyalogláskor. Szóval miért nem mond le erről, és hozzon létre egy elektromos Landyt, amely sokkal használhatóbb, valós teljesítményt nyújt majd a 21. században?
A rész-négykerék-hajtás elrendezése itt a ragadós pont, de ez az összkerékhajtás nagyon alapváltozata, és bőven van hely a tervezésnek. Eközben elegendő hely van benne az akkumulátorok és a vezérlők beszereléséhez anélkül, hogy a praktikum túlzottan csorbulna. A legnagyobb akadály talán az lesz, hogy olyan tengelyeket találjunk, amelyek elbírják az elektromos járművek nyomatékát, mivel ezek voltak a Land Rover eredeti Achilles-sarka. És arra fogadunk, hogy a megfelelő abroncsokkal egyszerűen összezavarhat sok modern SUV-t.
Toyota Hilux (1968-1978)
A HiLuxot bármelyik korai japán SUV-ra lecserélheti, de ezeknek a dolgoknak az abszolút Toyota tulajdona azt jelenti, hogy néhányuk még mindig megfelelő állapotban van. A kis japán segédprogram több okból is inspirál bennünket: könnyű, viszonylag olcsó, és rengeteg helyet kínál az akkumulátoroknak. Igen, fel kell áldoznia némi rakteret, de azáltal, hogy nehéz akkumulátorokat helyezhet el a tengelyek közötti térben (ami nem mindig lehetséges), egy kis teherautó álommá válik.
Ezek a sziklák is hihetetlenül egyszerűek voltak. Kevesebb funkció, és a Toyota nem is nevezhetné őket autónak. De ez most remek hír, és a kényelmi és kényelmi elemek hiánya azt jelenti, hogy egy HiLux EV nem lesz akkora tragédia, ha az újratöltések között rövid hatótávolság van; meg fogod unni, mielőtt elfogy.
De vajon a korai kis japán autó klasszikus vagy gyűjtőautó? A megfelelő körökben fogadhat.
Diadalszarvas (1970-től 1978-ig)
A Stag-et általában gyönyörű autónak tartják. Más Michelotti dizájn klasszikus vonalait is felvonultatta, de valahogy még jobban is nézett ki, mint a többi szedán. De sokan (főleg szerelők) elítélték a motor rossz kialakítása miatt, ami miatt a legkisebb provokációra is túlmelegedhet. Amikor ez megtörtént, az alumínium hengerfejek meggörbültek, és nagy összegek kezdtek gazdát cserélni.
Miért ne szabadulna meg attól az egyetlen dologtól, amely nevetség tárgyává tette a Stag-et, és közben javítja teljesítményét, megbízhatóságát és általános vonzerejét? Természetesen. Sőt, a Stag-tulajdonosok már évtizedek óta cserélik az autóikat jobb, megbízhatóbb benzinmotorokra, így az elektromos autókra való átállás nem okozhat túl sok embert.
A tisztességes lábnyom ellenére a Stag korántsem egy nagy gép, így az akkumulátorok és a kontrollerek bepakolása lehet a legnagyobb kihívás. Egy másik bökkenő a Stag számára az lehet, hogy talál egy példát egy opcionális kézi sebességváltóval, mivel az egyszerűbb átalakítás lenne. De ha ezt megérted, egy igazán szexi roadstered lesz, amely úgy teljesít, ahogyan mindig is kellett volna, de ritkán működött. Valószínűleg nálad lesz a világon az egyetlen szarvasbika, amelyből nem szivárog az olaj.
