ACT henger leállítása: Futtatás
Tartalom
Az elsősorban a Volkswagen járművek motorháztetőjének (az ÁME -ben ACT -nek nevezett) a henger aktív kikapcsolása egyre gyakoribbá válik a versenytársak körében a környezeti korlátozások miatt, amelyeket nagyon nehéz fenntartani. Ez tehát egy újabb trükk, amely kicsit olyan lehet, mint a Stop and Start, hogy elkerülje a veszteségek megállítását. Itt nem pazarolunk, ha kis energiára van szükségünk (kicsit olyan, mint egy sovány / rétegzett keverék), azaz viszonylag alacsony fordulatszámon (1500–4000 fordulat / perc 1.4 / 1.5 TSI ACT mellett) és amikor a gázpedál enyhén meg van terhelve (kis terhelések) ). Ne feledje, hogy ez a felhasználási terület a régi NEDC ciklus útvonalának körülbelül kétharmada, így megérthetjük, miért volt ez érdekes a márka számára ... A való életben nem fogjuk annyira élvezni, kivéve a vezetőket rendkívül békés.
A henger leállításának elve
Megérti, a történet az, hogy néhány palackot már nem használnak az üzemanyag -szükséglet korlátozására. Ha feleannyit etetünk, az csak hasznot hoz!
Ezért elvileg már nem tankolunk közülük néhányat. De ha egyszerűnek hangzik, akkor valójában bonyolultabb.
Valóban, akkor kapunk két hengert, amelyek szivattyúzzák a levegőt a bemeneten, és köpik ki a kimeneten? Elveszítjük a teljesítményünket, mert lesz szivattyúzás ... Ezen kívül a deaktivált palackok egy adag szívólevelet kapnak, azonban a működő palackok számára fenntartva.
Röviden, néhány befecskendezés és gyújtás kikapcsolása egyes hengereken egyáltalán nem működik, tovább kell lépnünk. Ekkor lép pályára a változtatható bütyökrendszer, amely megváltoztatja a szívó- és kipufogószelepek viselkedését. Ha a palackok már nem működnek (nincs több gyújtás és nincs befecskendezés), akkor ne felejtse el lezárni a szelepeket, hogy azok zárt helyzetben maradjanak.
Végül az is szükséges, hogy a deaktivált hengerek ne okozzanak egyensúlyhiányt a motorban. Mert ha a 4 tömeg közül csak az egyik (L4 esetében tehát) már nem animált (tehát csak egy henger), akkor a rezgések logikai megjelenése következik be.
Ezért ehhez páros számú hengert kell vágni, és a hengereket, amelyek ráadásul szimmetrikusan ellentétes ciklusúak (amikor az egyik összenyomódik, a másik ellazul, nincs szükség két, hasonló ciklusú henger vágására). Röviden, a két deaktivált palackot nem véletlenül választották a mérnökök, és ez magától értetődik. A TSI -vel rendelkező Volkswagen két hengerrel rendelkezik középen (az 4 és 1.4 sor 1.5 hengeréből), mert ezek teljesen ellentétes munkaciklusúak.
És az utolsó, nagyon fontos dolog, hogy nem zárhatjuk le véletlenül és bármikor a szelepeket ... Valóban, ha például közvetlenül a beszívás után (közvetlenül a palack levegővel való feltöltése után) bezárom, akkor lesz egy dugattyúm tele levegővel, amit nagyon nehéz lesz összeszerelni: ellenállást okoz a dugattyúnak, ami nagyon megnehezíti az összeszerelését.
Tehát a stratégia a következő: bezárjuk a szelepeket, amikor a palack a kipufogó fázis közepén van (amikor a kipufogógázokat a szelepen keresztül ürítjük ki).
Így lesz egy palackunk, amely félig tele van gázzal (így nem túl nehéz összenyomni), és a szelepek zárva lesznek. Így a deaktivált palackok összekeverik a kipufogógázokat a kamrájukban.
Nyilvánvaló, hogy a két leállító henger nincs ebben a fázisban egyszerre, így a leállítás két szakaszban történik: a szelepek attól a pillanattól fogva blokkolódnak, hogy a palack a kipufogó fázis felénél van (amikor a benne lévő gáz felét kiköpi) bennük).
A bütyök nyomja a szelepet, ami klasszikus akció, mint minden autó. A hintát nem én tettem fel, de alapvetően nem adunk semmit, elfelejtjük őket.
A palack kikapcsolása a kipufogógáz felénél:
Itt a bütyök balra elfogult, így már nem nyomja le a szelepet, hogy kinyissa. Most van egy palackunk, amely idejét a befogott kipufogógázok összenyomásával és kitágításával tölti.
Itt a való életben a TSI -nél. Az alábbiakban két hajtóművet és "vezetőt" látunk a bütyök balra vagy jobbra mozgatásához.
A henger leállítása
Valójában (TSI ACT motor) van egy elektromos rendszerünk egy hajtóművel, amely eltereli a szelepkamrákat (lásd itt, hogy megértsük), hogy azok már ne nyissanak ki.
Amikor a szelepmozgatót aktiválják, a bütyök már nincs a szelep előtt, és ezáltal nem csökken. Egy másik versengő rendszer a billenőkarok (közbenső rész a vezérműtengely és a szelepek között) letiltása. Így ez az állítható eszköz csak a megfelelő hengerek felett helyezkedik el, másoknak teljesen normális és passzív "vezérműtengely -vége" van a fejek felett.
Így a hengerek soha nem záródnak le, a példánkban szereplő 2. és 3. henger szelepei csak akkor fognak blokkolni, amikor a kipufogó fázisban vannak (félúton, mint fent). Mindezt az elektronika vezérli az érzékelők által szolgáltatott adatoknak köszönhetően.
A meghajtó (jobbra kék) letiltja az egyik hengert. A másik várja, hogy belépjen a kioldási fázisba, hogy lezárja a szelepet.
Keressen 4 aktív hengert az ellenkező irányba. Itt jól látható, hogy a bütyök (zölddel kiemelve) a billenőkar bal oldalán van eltolva. A művelet itt az, hogy jobbra vigye.
Tehát a vágóhengerek a következőkből állnak elzáró szelepek bizonyos időben, ne világíts (a gyújtógyertya gyújtása), ne fecskendezzen be több üzemanyagot et modulálja a pillangónyílást vegye be a levegőt, ami 2 hengerhez szükséges, nem 4 -hez.
Nagyobb üzemanyag -megtakarítás?
A hengerek felének levágásával nagy megtakarításokban reménykedhetünk (habozás nélkül akár 40% -ot is mondhatunk a félmegállóknál). Sajnos nem, a 0.5 literes tartományban vagyunk 100 km -en ... Két rokkant henger még mindig ide -oda közlekedik, ez pedig energiát igényel. A készülék felhasználási köre is meglehetősen korlátozott: alacsony nyomaték (vérszegény vezetés). Röviden, különösen a kevés energiát igénylő NEDC (vagy akár WLTP) ciklusban fogjuk látni a legnagyobb megtakarítást. Ez valójában kevésbé lesz lenyűgöző, bár nagymértékben függ a jármű használatától.
Megbízhatóság?
Ha az eszköz még nem igazán probléma, akkor is meg kell jegyezni, hogy ez a bonyolultság logikailag további hibák lehetőségéhez vezet. Ha a hajtómű már nem működik, aggodalomra adhat okot, és mivel semmi sem tart örökké ...
Minden megjegyzés és reakció
utolsó hozzászólás közzétéve:
AL (Dátum: 2021 05:18:10)
Helló,
LEON 3-am van, 150 LE. ACT 2016-tól, 80000 km és nagyon elégedett vagyok ezzel a rendszerrel. Valóban, ahogy az előző kommentben elhangzott, a változás szinte észrevehetetlen. A város vagy a hegyek iránt kevés az érdeklődés. A 2 hengeres átvezetés különösen folyadékvezetéken keresztül történik. Ez különösen a főbb autópályákon vagy autópályákon érdekes, és csak két hengerrel gond nélkül tartjuk a 130 km/h-t. Fogyasztást tekintve szerintem sokkal többnek érezhető, mint az általad jelzett 2L/0.5. Az egyetlen negatívum a csörgő zaj alacsony sebességnél. 100. vagy 3. sebességfokozatban 4 hengerről 4 hengerre alacsony fordulatszámon történő váltáskor zaj hallatszik, mintha a motor alacsony fordulatszámon járna, bosszantó kattogó hangokkal. Úgy tűnik, a szerelőmet nem érdekli. Más felhasználók megerősíthetik, hogy náluk is ugyanaz a jelenség?
szívélyesen
Il J. 1 reakció (k) erre a megjegyzésre:
- adminisztrátor OLDALI ADMINISZTRÁTOR (2021-05-19 11:55:47): Köszönöm a visszajelzését, amit én is szívesen látnék itt.
A zaj valószínűleg annak köszönhető, hogy a kipufogóhengereket kiszivattyúzzák (a szelepek zárva vannak), mint egy nagy kerékpárszivattyúban, szóval ... Szóval ez teljesen normális lenne.
(Bejegyzésed az ellenőrzés után látható lesz a megjegyzés alatt)
Írj egy megjegyzést
Mennyit fizet az autóbiztosításért?
