Próbaút a Hyundai Creta
Milyen trükköket használtak a koreaiak az újdonság megtervezésében, és miért jobb, ha crossovert vásárolnak a legfelsőbb verzióban
"És korábban csak dobtak egy kalapot - aki előbb dobja, az elsőként megy el" - magyarázza nekem a szembejövő "tízes" sofőrje Altájban, amely nyitott motorháztetővel áll az út túloldalán, és nem engedi, hogy elhaladjunk . Az autó forrni kezdett, miközben megmászta a Chuisky-traktus régi szakaszát a Chike-taman hágónál, amelyet sokáig nem szervizeltek, de mégis vonzza a turistákat és a helyieket egyaránt. A fő patak száz méterrel arrébb kitűnő aszfaltúton halad végig, és időről időre egy keskeny földúton jönnek ide azok, akik meg akarják érinteni a Mongóliába vezető történelmi utat vagy megnyugtatni az út szellemiségét.
A kalap egyszerűen működött: aki először közeledett egy keskeny szakaszhoz, kiszállt a kocsijából vagy a szekeréből, sétálgatott a szakaszon, és egyfajta jelzőlámpaként a végére dobta a kalapot. Aztán visszatért a szállításához, áthaladt a „fenntartott” szakaszon és elvette a kalapot. - És ha ellopják a kalapot? - kérdezem, és értetlenséget látok az altaiak szemében. - Ezt nem teheti meg, az út nem fogja megbocsátani - rázza a fejét. Az altájiak, mint minden más sztyeppei lakos, tiszteletteljes tisztelettel kezelik az utat és annak szellemiségét.
Valahogy, kihagyva a beteg "tízest", tovább hajtottunk - először érintéssel, aztán egyre gyorsabban. Az öreg alapozó már régen kihúzta a fogait gödrökkel, ürülékekkel és a tetejére rakott kövekkel, de a Hyundai Creta hasmagassága lehetővé tette, hogy rohamosan haladjon át az egyik lyukból a másikba, félve sem a felfüggesztéstől, sem a műanyagba öltözött kompakt lökhárítóktól. szoknyák. Úgy tűnt, hogy a legegyszerűbb, 1,6 literes motorral, kézi sebességváltóval és első hajtással rendelkező változat itt elégséges volt, legalábbis addig, amíg a kövek szárazak voltak, és a lyukak mélysége nem tette lehetővé az egyik hajtókerék lógását. A veszélyesnek tűnő helyek elhaladtak mellette - a felfüggesztés az anyaméhben dübörgött, néha a karokat a korlátozókhoz vitte, de nem próbált szétesni és nem rázta ki a lelket az utasok közül.
A Creta-t aligha kifejezetten azokra a körülményekre hozták létre, amelyeket a távoli Altáj-hegységben találtunk, ahol az orosz "Niva" és az UAZ járműveket, valamint a jobbkormányos japán kisteherautókat, gyakran összkerékhajtást, magasan tartották és tartják. becsülés. Itt más az autókultúra, és az utak jelenlegi modelljeiből időnként csak a Hyundai Solaris található. De a mércét túl magasra tették a versenytársak, akik élesen rohantak az ígéretes alkompakt kereszteződések szegmensébe, amelyre Oroszországban teljesen logikusan írnak elő fokozott követelményeket. A Renault Duster, a Ford EcoSport és a Skoda Yeti nem a virtuális, hanem a valódi terepfutó képességet határozta meg, az új Kaptur feltűnő megjelenéssel foglalta össze a követelményeket. A franciák nagyon messzire dobták a kalapjukat.
Creta megjelenése nem biztos, hogy fényesnek bizonyult, de meglehetősen korporatív. A trapéziumokkal vágott elülső rész frissnek tűnik, a drágább felszereltségi szinteken pedig az optika meglehetősen modern. De az ablaknyílások éles sarkai már feszülnek. Általában kiderült, hogy az autó nem túl érzelmes - a Kapturt nem árnyékolhatja be a koreai crossover, és a közönsége valószínűleg idősebb lesz.
A legfontosabb, ami Krétával történt az orosz piac számára, a felfüggesztés. Néhány évvel ezelőtt, a koreaiak, komolyan megcélozva az Óvilág piacait, hirtelen ál-európai futóműveket kezdtek gyártani, amelyek valójában túl merevnek és kényelmetlennek bizonyultak, különösen utainkon. A legújabb generációs autók tökéletes aszfaltot igényeltek, és csak a költséghatékony Solaris kapta meg a megfelelő energiaigényes futóművet. A Creta alváz szerkezetileg hasonlít az Elantra és a Tucson egységek keverékére, de a beállításokat tekintve közelebb áll a Solarishoz. Némi sűrűség-beállítással - a magasabb és nehezebb crossover felfüggesztését még mindig kissé meg kellett szorítani, hogy az autó ne lengjen át a dudorok felett. Ennek eredményeként nagyon méltónak bizonyult: egyrészt a Creta nem fél a dudoroktól és a szabálytalanságoktól, lehetővé teszi, hogy törött földúton haladjon, másrészt nagyon szilárdan áll a gyors kanyarokban, minden tekerés nélkül. A kormánykerék, amely parkolási módokban semmire sem könnyű, menet közben jó erőfeszítéssel van feltöltve, és nem mozdul el az autó elől, és az új út 37 fordulata a Chike-taman hágón keresztül bizonyítja ezt.
A Creta sebességkorlátozója furcsa módon az 1,6 literes motor volt, amely a Hyundai Solarist és a Kia Riót is annyira jól hajtja. Vagy a crossover valóban észrevehetően nehezebb, mint a szedán, vagy a doboz áttételi arányai nincsenek annyira kiválasztva, de az altáji utak kis lejtőin a Creta gyorsan megsavanyodott, arra kényszerítve, hogy kapcsoljon le egy, két vagy három sebességfokozatot. Ezzel a motorral jól ki kell számolni az egyenes vonalú előzéseket, és ez az eset áll fenn, amikor egy „automatikus” számára könnyebb lenne megérteni a helyzetet. Bár maga a "mechanika", valamint a tengelykapcsoló tökéletesen működik, ellentétben a franciákkal.
A műszaki jellemzők száma szerint a kétliteres motorral való különbség minimális, de a szubjektív érzések mást sugallnak. Az erős Creta, szilárd középkategóriás tapadásával azonnal érettebbnek érzi magát. Ezen kívül kaptunk egy hatfokozatú automata váltóval ellátott autót, amely egyáltalán nem igényel vezetői beavatkozást. A kollégák közül aligha jut eszébe azonnal, hogy ennek a doboznak kézi kapcsolási módja van. Gyorsabban és simábban fut, mint a Renault Kaptur négyfokozatú egysége, bár specifikáció szerint mindkét autó fej-fej mellett halad. Ebben az értelemben a koreai kalap kissé továbbrepült.
A koreaiak általában kissé ravaszabbak, mint a franciák, valamivel később léptek be a piacra, és vonzóbb árcédulákat kínáltak. De nem olyan könnyű közvetlenül összehasonlítani őket a Renault Kaptur árlistájával. A Creta kijelző alapárcímkéje alacsonyabb, de a kezdeti felszereltség meglehetősen gyenge, és az összes szokásos opció csak drágább verziókban érhető el. És éppen ezért van értelme megnézni a Creta legfelső verzióját. Továbbra is megtagadhatja a kormánykerék és a benne lévő hátsó ülések fűtését, de a készlet tartalmaz egy stabilizáló rendszert, parkolóérzékelőket és ami a legfontosabb, a kormány hosszirányú beállítását, amely teljesen megváltoztatja a vezető helyzetét, így ismerős utas lesz.
Egy másik trükk a költségvetési megoldások leplezése. Minden, ami egyszerűbb, gondosan el van rejtve a szem elől, vagy nem rohan rájuk. Az elektromos ablakbillentyűk például nem rendelkeznek háttérvilágítással, és a lágy díszbetétek a gyakori érintések helyén megint csak a legfelső verziók. A kesztyűtartó szintén nincs megvilágítva. De általában a belső teret nagyon tisztességesen készítik, és akiket nem zavarba hoz a kulcsok és a hangszerek archaikus, amúgy is kék megvilágítása, legalább modernnek találják. Itt nincs érzéke a költségvetésnek és a teljes gazdaságosságnak, és az ergonómia, legalábbis a kormánykerék elérhetőségét beállító autókban, nagyon jó. Itt vannak normál ülések, jó beállítási lehetőségekkel és kézzelfogható oldalirányú megtámasztással, egy osztályozatlan nagy fejtér a hátsó részen és egy tágas csomagtartó, szép (például a Ford EcoSporttal ellentétben) kárpitozással.
Az a tény, hogy összkerékhajtás csak a legdrágább változatban szerezhető be, már nem trükk, hanem számítás. A statisztikák szerint kevesen hajtanak ebben a szegmensben mind a négyen, és igazi terepen ilyen autókat ritkán találnak. Az összkerék-meghajtású Creta hátsó többkarú felfüggesztéssel van felszerelve, ami még hízelgőbbé teszi, de maga a sebességváltó nincs felfedés nélkül: hagyományos elektronikus vezérlésű tengelykapcsoló, "lock" gombbal a középső differenciálműhöz. A négykerék-hajtás itt a hab a tortán, kellemes, de opcionális kiegészítő a felső verzióhoz, amiért még fizetni kell. És ha számol, kiderül, hogy a Renault Kaptur ebben az értelemben demokratikusabb - több négykerék-meghajtású változat létezik, és a négykerék-meghajtó belépési ára a franciáktól érezhetően alacsonyabb.
Végül Krétát - ellentétben néhány osztálytárssal - nem a kompromisszumos termékként fogják fel, amely a teljes gazdaság tormájában született. Bár az egyik alacsonyabb árszegmensű koreai autótól jogunk lenne hasonlót várni. A versenytársakhoz képest hiányzik a vizuális fényerő, de a modell általános minősége vonzónak tűnik. Abból a tényből ítélve, hogy az értékesítés első hónapjában a Creta betört a szegmens vezetőihez, itt és most ezt értékelik jobban. A koreai kalap már az úton fekszik, míg mások éppen a keskeny helyre érnek, és szalagokat kötnek a fák között.
