Az Audi Quattro működési elve és működési elve

A híres 4X4 Quattro gép ... Ki ne ismerné ezt a nevet, amely olyan híres a gyönyörű autók szerelmesei körében? Ha azonban ez a név szinte legendává vált, akkor alaposabban meg kell vizsgálnia, mit tartalmaz, mert néha szép különbség van a Quattro és a Quattro között!

Tehát látni fogjuk a különböző Quattro rendszereket, amelyek a Volkswagen -csoport járművein léteznek, mert igen, néhány Volkswagen is profitál ezekből. Így három fő rendszer létezik: az egyik az első hosszirányú motorhoz, a másik a hátsó hosszirányú motorokhoz (ritkán, R8, Gallardo, Huracan…) és az utolsó a leggyakoribb autókhoz (keresztirányú motor).

Hogyan működnek a különböző típusú Quattro

Most nézzük meg közelebbről a különböző típusú Quattro architektúráját és működését.

Quattro TORSEN hosszanti motorhoz (1987-2010)

A6 hosszirányú motorral

A Torsen szimmetrikusan korlátozza a két tengely közötti sebességkülönbséget (ha 70% -ra van korlátozva, akkor a nyomatékeloszlás 30% / 70% vagy 70% / 30% lehet).

kereskedelem: passzív / állandó

terjedését egy pár Előtt / hátulsó : 50% - 50%

(egyenlő vonóerővel az első és a hátsó tengely között)

Moduláció : 33% / 67% -tól (vagy ezért 67% / 33%) 20% / 80% -ig (vagy 80% / 20%) a Torsen verziótól függően (a fogak és fogaskerekek alakjától függően)

Kihívás: Korlátozza a csúszást elöl és hátul, hogy kijusson a csúszós területekről.

Íme egy kis részlet a Torsen belsejéből, mechanizmusa megakadályozza a két oldal egyikének elfordulását anélkül, hogy elmozdítaná a másikat, ellentétben a hagyományos differenciálművel. Itt a motor elforgatja a teljes differenciálházat (szürkével kiemelve), amelynek két tengelye (első és hátsó kereke) fogaskerekekkel van összekötve egymással, hogy korlátozza a köztük lévő sebességkülönbséget (a híres korlátozott csúszás).

Ez egy transzfer állandó ami ezért továbbítja a nyomatékot a tengelyeken

előre és hátra stabil

.

A forgatónyomaték a motorból indul, továbbadódik a dobozba, majd minden az első Torsen korlátozott csúszású differenciálműre kerül (Torszept a Torhogy Senénekel). Ebből a differenciálból 50/50 osztásban megyünk oda -vissza. Itt lehetetlen teljesen leválasztani a hátsó vagy az első tengelyt, a négy kerék mindig nyomatékot kap, még egy kicsi is. A Torsen differenciálmű (jelenleg nem tudom megerősíteni) kissé eltér a luxus SUV -k sorától (kissé alkalmasabb az átkelésre): Touareg, Q7, Cayenne.

Mind az első, mind a hátsó tengely szabványos differenciálművel rendelkezik (nincs csúszáskorlátozás), amely elosztja a nyomatékot a bal és a jobb kerék között. De vannak a Quattro valamivel fejlettebb, sportosabb változatokhoz tervezett változatai.

Végül a nyomatékvektorozást itt csak úgy lehet alkalmazni, hogy az ESP a fékeken játszik, tehát sokkal kevésbé fejlett, mint a Quattro Sport hátsó differenciálmű nyomatékvektorozása.

Quattro CROWN GEAR (fogaskerék / lapos fogaskerék) hosszirányú motorhoz (2010 -…)

Q7 hosszirányú motorral

Ez a verzió (2010 óta) más típusú átviteli tokot használ. Ez lehetővé teszi a motoros készségek modulálását. aszimmetrikus a különböző tengelyek között a viszkózus tengelykapcsoló többé -kevésbé fontos blokkolása miatt.

Mindenesetre ez egy állandó sebességváltó, amely folyamatosan továbbítja a nyomatékot elöl és hátul (bár természetesen a nyomatékmoduláció a tengelyek között a tengelykapcsoló függvényében változtatható, de mindig lesz egy pár, amely minden őket) ...

kereskedelem: passzív / állandó

terjedését egy pár Előtt / hátulsó : 60% - 40%

(egyenlő vonóerővel az első és a hátsó tengely között)

Moduláció : 15% / 85% -tól 70% / 30% -ig az első és a hátsó tengely közötti tapadáskülönbségtől függően. Ez aszimmetrikus, amint az az elülső és a hátsó rész közötti lehetséges eloszlások szintjéből is látható.

Kihívás: flörtöljön a BMW vásárlóival, elmagyarázva, hogy megteheti

в

85% -os teljesítmény hátul (a BMW -ben mindig 100% voltunk)

A differenciálmű harangja (háza) (mindent körülvevő fekete téglalap) egy bolygókerekes fogaskerekekkel ("kis szürke lánckerék") felszerelt tengelyhez van csatlakoztatva, amely összeköti az első és a hátsó tengelyt, így az első és a hátsó tengelyhez vezet.

A hátsó tengelyhez vezető zöld tengely a narancsszínű területen látható többlemezes tengelykapcsolókon keresztül csatlakoztatható a haranghoz. Ez egy viszkoziméter (lehetővé teszi a korlátozott csúszást, egyébként alapdiff ami nem akadályozza meg a csúszást): a zöld és a szürke tengelykapcsoló közötti kapcsolat fordulatszám-különbség esetén jön létre (ez a viszkózus kuplung elve, melegítés hatására kitágul az olaj a kabinban, ami lehetővé teszi a a tengelykapcsolók összeilleszthetők, mert a szilikon forrón kitágul, és a tengelykapcsolók közötti fordulatszám-különbség mozgatást okoz, ami felmelegíti a szilikonolajat). Ez azt eredményezi, hogy a differenciálcsengő a hátsó tengely tengelyéhez kapcsolódik, ha sebességkülönbség van a kettő között.

A kezdeti eloszlás 60 (hátsó) / 40 (elülső), mivel a középső tengely fogaskerekek (lila) nem érintik a felniket (kék és zöld) ugyanott (kéknél inkább befelé = 40). % vagy több kifelé zöld esetén = 60%). A nyomaték eltér az alaptól, mert más a tőkeáttételi hatás.

Minden erő egy fekete tengelyen megy keresztül, amely keresztezi a kék tengelyt (ami az első tengelyhez vezet). Ez elforgatja a differenciálmű házához csatlakoztatott tengelyt, és ezáltal a napfogaskerekeket. Ezek a napfogaskerekek lapos fogaskerekekhez kapcsolódnak (kék és zöld "lendkerék").

Ha a sebesség a hátsó tengely és a differenciálmű háza között megvastagszik, szilikon: a tengelykapcsolókat egymáshoz ragasztják, és ennek eredményeként a motortengely közvetlenül a hátsó tengelyhez lesz csatlakoztatva (a motorhoz csatlakoztatott csengőn keresztül, de a viszkózus tengelykapcsoló bekapcsolásakor a hátsó tengelyre is utalni fog. Ebben az esetben a hátsó tengelyre 85%, az első tengelyre 15% van (helyzet = a tapadás elvesztése az első tengelyen).

A fenti elmélet és az alábbi gyakorlat.

Differenciál korona Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016-…)

kereskedelem: aktív / nem állandó

terjedését egy pár Előtt / hátulsó : 100% - 0%

(egyenlő vonóerővel az első és a hátsó tengely között)

Moduláció : 100% / 0% és 50% / 50% között

Cél ; Olyan összkerékhajtást kínáljon, amely a fogyasztást a maximumra korlátozza, még akkor is, ha ez a korábbi készülékek nemességének feláldozását jelenti.

A Traction módban legtöbbször (akárcsak a Haldexnél) a fő cél a fogyasztás csökkentése, és ami még fontosabb, hogy bármilyen terepen hibátlan legyen.

Ez a verzió az írás idején a legfrissebb, a Crow kerék leválasztható eszközre való cseréjéről beszélünk. Ez utóbbi valóban leválaszthatja a hátsó tengelyt, hogy képes legyen vonzó erőre váltani, és ezért már nem állandó sebességváltó ... Tehát a rendszer nagyon hasonlít a Haldexhez, de az Audi mindent megtesz, hogy úgy gondoljunk rá, mint a lehető legkevesebbet. amennyire csak lehetséges (egy márka jól ismeri a Haldex jóval alacsonyabb hírnevét a Torsenhez és a Crown Gearhez képest). A hátsó tengely mindkét oldalán két tengelykapcsoló található a középső tengely lekapcsolásához, mivel forgatása (akár vákuumban is) energiát igényel. A nagy különbség az, hogy a Torsen / Crown Gear önfenntartó és nagyon tartós, míg ezt a rendszert számos érzékelőhöz csatlakoztatott számítógéppel kell irányítani. Ezért potenciálisan kevésbé megbízható, ugyanakkor kevésbé tartós, mivel a tárcsák felforrósodhatnak (500 Nm nyomatékra is korlátozva, ellentétben a klasszikus Quattro -val Torsennel).

Ez az eszköz meglepően közel áll a Macanon elérhető Porsche rendszerhez, még akkor is, ha a márkák mindent megtesznek azért, hogy megiszapolják a vizeket, és úgy tesznek, mintha semmi közös nincs bennük (sőt, ez nem igaz, sok elem anyaga ugyanaz, és gyakran még a ZF is, amely mindent megtervez) ... Ráadásul szinte ugyanaz az elv, kivéve, hogy a Porsche differenciálmű lehetővé teszi a vontatást vagy a vontatást (csak vontatás vagy 4X4 a Quattro Ultra-n, kapcsolható többlemez-differenciálművel) .

Működési módjában elmondhatjuk, hogy ez az XDrive teljes ellentéte, hiszen a BMW készülék folyamatosan csatlakoztatja a motort a hátsó részhez, és ha szükséges, az első tengelyt a sebességváltóhoz rögzíti. Itt az első tengely mindig csatlakoztatva van, és ha szükséges, a hátsó tengely csatlakozik az erőátviteli lánchoz, és elnyeli a nyomaték 50% -át.

Ha tapadásvesztést észlel a hátsó tengelyen, a hátsó tengely tengelye csatlakozik az erőátviteli lánchoz.

Itt a híres kapcsolható "differenciálmű" (piros - kuplung)? Sajnos a forgatónyomatéka 500 Nm-re korlátozódik, ami a jó öreg Torsen Quattrohoz képest kisebb légellenállást bizonyít.

2018-as Audi Q5 quattro Ultra HOGYAN MŰKÖDIK AZ ÚJ KÖZPONTI ZÁR - Audi [Old Torsen] DIFFERENCIÁLIS AWD

Quattro keresztirányú motorhoz

Q3 keresztirányú motor

kereskedelem: aktív / nem állandó

terjedését egy pár Előtt / hátulsó : 100% - 0%(egyenlő vonóerővel az első és a hátsó tengely között)

Moduláció : 100% / 0% és 50% / 50% között

Célkitűzés: A Haldex / Borgwarner berendezésgyártó jóvoltából négykerék-hajtást tudjunk kínálni a csoport kisjárművein.

Itt egy Audi TT, de ez mindenkinek ugyanaz.

Haldex 5. Generáció – Hogyan működik

Itt minden teljesen más, hiszen teljesen más építészettel van dolgunk. A keresztirányú elrendezés optimalizálja a járműben rendelkezésre álló teret a jármű egyensúlyának rovására (ne feledje, hogy itt elfelejtjük a nagy tömböket és a nagy, nagyon robusztus sebességváltókat!).

Röviden, minden, mint mindig, a belső égésű motorral / sebességváltóval kezdődik. A kimeneten van egy differenciálmű, amely teljesen elforgatja és meghajtja a sebességváltó központi tengelyét a diagramon lilával jelzett fokozaton keresztül. Így az első differenciálmű belső része két részre oszlik a bal és a jobb kerék számára.

Az elejét és a hátát összekötő erőátviteli tengely végén található a híres Haldex, amely annyira ellentmondásos az ínyencek számára. Valójában mindenki (vagy inkább az autókat kedvelő emberek) jól ismeri a Haldex / Torsen harcost ...

Valójában a Torsen és a Haldex nem törődik azzal, hogy az egyik egy korlátozott csúszású differenciálmű, a másik pedig egy elektronikusan működtetett többtárcsás tengelykapcsoló rendszer (hidroelektromos), ami ezért megpróbálja a differenciálmű szerepét betölteni.

Ebben a konfigurációban az autó nem nyerheti el a hátsó tengely nyomatékának 50% -át, és ez könnyen érthető a fenti kép alapján.

Ezenkívül a munkát főként vontatási módban végzik, és a hátsó rész teljesen lekapcsolható anélkül, hogy további nyomatékot kapna: a Haldex ki van kapcsolva, és már nincs kapcsolat a középső tengely és a hátsó differenciálmű között.

Haldex / Torsen különbség?

A köztük lévő különbségek jelentősek. A Torsen egy passzív differenciálmű, amely mechanikusan és önállóan működik. Mindkét tengelyen állandó nyomatékot biztosít (a nyomaték változó, de az erő mindig az összes kerékre átvitelre kerül). A Haldexnek számítógépre és működtetőelemekre van szüksége a működéshez, és fő feladata a válaszlépés.

Amíg a Torsen folyamatosan jár, a Haldex várja a vontatási veszteséget, mielőtt bekapcsol, ami kis leállást okoz, ami csökkenti a hatékonyságát.

Ezenkívül a Torsen -nel ellentétben ez a rendszer a tárcsák súrlódása miatt sokkal gyorsabban felmelegszik: ezért elméletileg kevésbé tartós.

Quattro Sport / Vektorgrafika / Nyomatékvektor

A kihívás: javítani az autó kanyarteljesítményét, és korlátozni az Audi által okozott természetes alulkormányzottságot (amelynek motorja túlságosan előre van).

Itt vagy Torsen vagy Crown Gear differenciálmű található.

A Quattro Sport hátul egy sokkal kifinomultabb sport differenciálműből áll. Valójában ez utóbbi lehetővé teszi számunkra, hogy javasoljuk a híres vektorpárt (amelyet általában angolul ismerünk: Torque Vectoring. Kattintson ide, ha többet szeretne megtudni a műveletről).

Ez utóbbi többlemezes tengelykapcsolóból és spirálban elrendezett bolygóművekből áll.

Kattintson ide további információkért

Quattro evolúció: szintézis

A Quattro hosszirányú evolúciója: en bref

A keresztirányú vagy hátsó motoros járművek kivételével a Quattro rendszer immár hatodik generációja. Ezért az autó összes kerekének revitalizálásából áll a sebességváltó tengelyek és számos differenciálmű segítségével.

Az első generáció a 80 -as évek legelején jelent meg (pontosan 81), 3 differenciálművel rendelkezett: az egyik a klasszikus elülső, a kettő a középső és a hátsó, amelyek zárhatók voltak (csúszás vagy moduláció nélkül zárva).

Ez a második generációban történt, amikor a középső differenciálművet a Torsen testesítette meg, egy korlátozott csúszású differenciálmű, és már nem az egyetlen differenciálzár. Ez lehetővé teszi, hogy az első / hátsó teljesítményt 25% / 75% között vagy fordítva (75% / 25%) között lehessen modulálni, ahelyett, hogy az első generációhoz hasonlóan 50 /50 -et blokkolna.

Aztán Torsent is meghívták a hátsó tengelyre a harmadik generációból, tudva, hogy utóbbit csak az 8 -as Audi V1988 -on használták (ez a jövőbeli A8, de nevet még nem kapott).

A negyedik generáció valamivel gazdaságosabb (nem csak luxus limuzinokat szállít, mint például az Audi V8) klasszikus hátsó differenciálművel (amely elektronikusan zárható, ezért ESP -n keresztül fékez).

A rendszer így fejlődött, és a mai napig ugyanazt a filozófiát tartotta fenn azzal, hogy javította a központi Torsen azon képességét, hogy folyamatosan változtassa az első és hátsó tengely közötti nyomatékot (most akár 85% -ban mechanikusan a tengelyen, sőt 100% -ban az ESP működésének köszönhetően) a fékeken. így majdnem olyan élvezetes a rendszer működtetése, mint egy tiszta erőművel).

Aztán jött egy sport differenciálmű (a tengelyre szerelve, ez nem első / hátsó differenciálmű, hanem bal / jobb) az opcionális hátsó tengelyen vagy néhány sportkocsin (S5 stb.). Ez egy híres nyomatékvektor technológia, amely nagyon népszerű az összes prémium gyártó körében, nem csak a Quattrohoz kapcsolódik.

Aztán jött a Quattro Ultra (mindig hosszirányú tervezésű autókról beszélünk), ami az üzemanyag-fogyasztás csökkentését szolgálta. Nincs több állandó sebességváltó, teljesen leválasztható (nyilvánvalóan a hátsó tengely) az energiatakarékosság érdekében.

Tehát, ha összegezzük (tudva, hogy a dátumok elhatárolása nem mindig nyilvánvaló, mert az időszak magában foglalhatja a Quattro több generációjával rendelkező autókat. Példa: 1995 -ben az Audit Quattro 2, 3 vagy 4 -gyel értékesítették ...) :

• 1. generációs Quattro: 1981-1987
• Quattro 2. generációs Torsen: 1987-1997
• 3. generációs Torsen Quattro: 1988-1994 (csak az A8-as ősön: Audi V8)
• Quattro 4. generációs Torsen: 1994-2005
• Quattro 5. generációs Torsen: 2005-2010
• Quattro 6. generációs Crown Gear: 2011 óta
• Quattro generáció 7 Ultra (a 6. generációval párhuzamosan): 2016 -tól

A Quattro Transversal fejlődése: röviden

Az Audi / Volkswagen csoport számos népszerű keresztmotoros járművet (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran stb.) Is értékesít, ezekhez a modellekhez négykerék-meghajtást kellett kínálni.

És itt kínálják a Quattrot a Volkswagenhez, a Seathez és a Skodához, mert a puristák már nem az igazi Quattro -t imádják.

Ha a készülék meglehetősen lassan reagált az indítására (a hátsó tengely aktiválása), akkor azóta jelentősen fejlődött a mai ötödik generációval. Ez azonban logikailag kevésbé bonyolult és kalibrált, mint a Quattro, a fényűző autókhoz tervezett hosszirányú motorhoz. Ezt a készüléket a svédek találták fel, nem az Audi.

Porsche kapcsolat?

Még ha a Porsche mindent meg is tesz, hogy elnyomja, a Quattro hajtásláncok nagymértékben engedményt jelentenek, ha nem identitást. Ha már Cayenne-ről beszélünk, akkor mindenképpen Quattroról beszélhetünk. A Macan egyszerűen lecserélte a középső Haldexet egy olyan rendszerre, amely szinte teljesen megegyezik a Quattro Ultra-val (eltávolítható Torsen). A különbség itt az, hogy 100%-ban előre vagy hátra küldhetünk, a Quattro ultra csak az autó tapadássá alakítására korlátozódik. Ez egyébként megegyezik az opcionális Vectoring hátsó differenciálművel és a PDK sebességváltóval, amely valójában egy S-Tronic (plusz a ZF szállítja). De pszt, szidni fogok, ha ez kiderül...