Próbaút Jaguar XE
Ian Callum egy olyan autót rajzolt, amely szilárdan köthető a Jaguar felállásához. Az eredmény egy kicsinyített XF az arisztokratikus XJ-vel és a sportos F-Type finom tippjeivel ...
– Gáz, gáz, gáz – ismétli az oktató. – Most pedig menj kifelé, és lassíts! És éles lassítás közben az öveken lógva így folytatja: "A kormányt balra, és nyissa ki újra." Nem mondhattam volna: a spanyol Circuito de Navarra hatodik körében úgy tűnik, már ismerem az összes pályát és fékezési pontot, és körről körre rögzítem a legjobb időt. Lelkileg vállat vonva az oktatóról, túl gyorsan, a kelleténél kicsit élesebben megyek be a kanyarba, balra húzom a kormányt, és az autó hirtelen megcsúszik. A kormány rövid rándítása jobbra, a stabilizáló rendszer könnyedén megragadja a féket, és ismét komolyan, teljes gázzal rohanunk előre – az ideális aszfaltbeállítás.
Azt kell mondanom, hogy a Jaguar XE szedángyártó cég bemutatójának pillanata jól sikerült. A klasszikus BMW 3-sorozatú sport szedán szegmens sokkal kompromisszumosabb és túl drága lett. Az Audi és a Mercedes a kényelemre tippel, az Infiniti és a Lexus japánjai továbbra is utat találnak, a Cadillac márka pedig még mindig nehezen viseli az európai piacot. A Jaguar XE -re azért van szükség, hogy a britek belépjenek egy fontos szegmensbe, és új fizető ügyfeleket vonzzanak a fiatalabbaktól - azoktól, akik a luxus mellett értékelik a kifinomult utazást.
A Jaguar már 14 évvel ezelőtt belépett ebbe a szegmensbe, és az elsőkerék-hajtású Ford Mondeo alvázon az X-Type szedánt dobta fel a 3-as és a C-osztály csúcsára. Ez az igényes piac nem fogadott el külsőleg vonzó autót - a kicsi Jaguar eléggé kifinomultnak bizonyult, és vezetési tulajdonságait tekintve rosszabb volt versenytársainál. Ennek eredményeként nyolc év alatt mindössze 350 ezer autót adtak el - ez majdnem háromszor kevesebb, mint a britek által várt mennyiség.
Most teljesen más az igazítás: az új XE stílus. A Jaguar főtervezője, Ian Callum rajzolt egy olyan autót, amely szilárdan összekapcsolható a márka kínálatával. Az eredmény egy kicsinyített XF az arisztokrata XJ-vel és a sportos F-Type finom tippjeivel. Visszafogott, ügyes, szinte szerény, de enyhe ördögi hanggal a fényszórók, a lökhárító légbeömlőinek és a LED-es lámpák kancsalában.
A szalon egyszerű, de nagyon modern. A sorrend tökéletes, a belső tér pedig jó a részletekben. A műszerkutak és a volumetrikus háromküllős kormánykerék az F-Type-ra vonatkoznak, és a saját sebességváltó-alátét kimászik az alagútból, amikor a motor beindul. Remekül mutat, bár tapintásban nem érzi annyira jól magát. Elég és durvább műanyag, a kesztyűtartó és az ajtózsebek nincsenek kárpitozva, az ajtókárpit pedig részben egyszerű műanyagból készül. De mindez rejtve van. És a vadonatúj InControl médiarendszer is látható: szép felület és szép grafika, Wi-Fi hotspot, iOS vagy Android alapú okostelefonok speciális interfészei, amelyek távolról vezérelhetik a fedélzeti funkciók egy részét. Végül az XE fejhallgatóval rendelkezik, amely képeket jelenít meg a szélvédőn.
A székek egyszerűek, de jól tartják őket, és nem lesz nehéz megtalálni az illeszkedést. Mi nem mondható el a hátsó utasokról. A tető alacsony, és egy átlagos magasságú ember ül a hátsó kanapén, sok térdmagasság nélkül - ez hatalmas, 2835 milliméteres tengelytávval rendelkezik. Három hátsó ülés nagyon önkényes, középen ülni teljesen kényelmetlen, sőt a hátsó ablakok sem esnek le teljesen. Általában egy autó a sofőr és utasa számára.
Az XE új platformmal rendelkezik, amelyre a márkának szüksége van, talán még jobban, mint maga a szedán. Végül is a Jaguar F-Pace crossover épül rá - ez a modell az egyik leggyorsabban növekvő piaci szegmenset vizsgálja. Tehát a junior Jaguar futóműve a sportszedán műfaj összes kánonjának megfelelően készült: könnyű alumínium karosszéria, hátsó vagy összkerék-meghajtás és erős motorok a modern turbóstól a hatalmas V8-ig, amellyel az XE versenyezni fog a BMW M3.
Az XE tartományban még nincs 340-as, ezért a 6 lóerős XE-t V5,1-os kompresszorral futtatom, így áram nélkül elvágtam a pályákat. A "Six" könnyedén és hangosan húz, főleg Dynamic módban, amely élesebbé teszi a fojtószelep meghajtását és a dobozt a magasabb fordulatszámokra továbbítja. Akár "száz" XE 335 másodperc alatt lő - ez csak szimbolikusan gyorsabb, mint a BMW XNUMXi, de szenzációiban abszolút kiváló. A kompresszor nyafogása alig észrevehető, és a Jaguar dübörgő kipufogója is megfelelő. A nyolcfokozatú „automata” könnyű rángásokkal váltja a sebességfokozatot, és szükség esetén azonnal alacsony fokozatra ugrik. A gyorsító minden érintése izgalom, minden fordulat a vesztibuláris készülék tesztje.
A V6-os motorral és adaptív rugózással ellátott változat általában hihetetlen érzetet kelt az autóban. Az elektromos szervokormány olyan természetes módon reprodukálja a visszajelzéseket, hogy a vezető kanyarodáskor a legkisebb gumiabroncs-csúszást is érezni tudja. Az alváz olyan tapadást biztosít, hogy úgy tűnik, mintha a futóművet az F-típusú kupéból vették volna át - az XE extrém módokban is olyan éles és érthető marad. De itt van a helyzet - a pályán kívül ez a Jaguar engedékeny és kényelmessé válik. Az autó egyensúlya valóban lenyűgöző. És úgy tűnik, nem csak az adaptív felfüggesztés.
A szedán teste 20% -kal merevebb, mint a régebbi XF modellje, emellett háromnegyed magnézium-alumíniumból készül - utóbbit használták a műszerfal keresztlécének gyártásához. A motorháztető ebből a fémből van bélyegezve, de az ajtók és a csomagtartófedél acélból készülnek. A jobb súlyelosztás érdekében a motort az alapra kapcsolják. És bár az XE súlya annyi, mint a versenytársa, az ötvözetből készült anyagok elősegítették az autó súlyának újraelosztását. A szuszpenziók alumíniumból is készülnek, és a rugózatlan tömegeket a lehető legkisebbre csökkentik. Végül három medált kínálnak egyszerre, mindegyik saját karakterrel rendelkezik.
Az alapot kényelmesnek tekintik, felár ellenében merevebb sportosat kínálnak, a felső verziók pedig egy adaptív változatra támaszkodnak, elektronikus vezérlésű Bilstein lengéscsillapítókkal. Ennek azonban nincs értelme nehezen megkeresett pénzeket elkülöníteni az alváz testreszabásának képességéért. A standard változat önmagában tökéletesen kiegyensúlyozott. Egyenetlen utakon ez az alváz olyan simán fekszik, mintha sík aszfalt lenne a kerekek alatt, bár a spanyol utak korántsem ideálisak. A test kissé meginghat az egyenetlenségeken és a kanyarokban hirtelenebben, de a felfüggesztés nem fosztja meg az autó érzését, és a kormánykerék mindig informatív és érthető marad. A sportváz a várakozásoknak megfelelően merevebb, de még mindig nem okoz nyilvánvaló kényelmetlenséget. Hacsak nem rossz felületen, az út hullámai kissé bosszankodni kezdenek. De az adaptív futómű kissé utólag tűnik. Ezzel a szedán keménynek tűnhet, és a sportalgoritmus kényelmesre változtatása nem változtatja meg jelentősen a helyzetet. A másik dolog az, hogy egy olyan pályán, ahol maximális tapadásra van szükség, kiválóan működik.
Tehát a választásom egy standard futómű és egy 240 literes, 2,0 lóerős benzinmotor. Nem valószínű, hogy olyan erőteljesen ringatna ki a pályán, mint a V6, de a pályán kívül több mint megfelelőnek tűnik. Mindenesetre a spanyol autópályákon meglehetősen gyakori 150 km / h sebességgel a kétliteres XE könnyedén növekszik. Ugyanannak a motornak a 200 lóerős változata sem rossz - megbízhatóan, mérsékelten dinamikusan hordoz, bár különösebb igények nélkül a szórakoztató vezetésre.
A britek csak két lehetőséget kínálnak a nehéz üzemanyag számára: a legújabb Ingenium család kétliteres dízeljei 163 és 180 LE teljesítményűek, amelyek az "automatikus" mellett kézi sebességváltóval is felszerelhetők. Az erősebb opció mérsékelten jól húz, de nem imponál extrém képességeivel. Csendet leszámítva - ha nem lenne a 6000-ig jelölt fordulatszámmérő, nem lenne könnyű kitalálni a motorháztető alatt a motorháztető alatt. Az "automata" kapcsolata jól működik - a nyolcfokozatú sebességváltó meglehetősen ügyesen zsonglőrködik a tapadással. De a "mechanika" opció nem jó. A tengelykapcsoló kar és a pedál rezgései abszolút nem prémium érzeteket keltenek, és a sportszedán tulajdonosának aligha fog tetszeni a vontatás, megpróbálva nem hibázni a sebességváltóval. Ezenkívül a kézi sebességváltó kar az alagútból kimászó „automatikus” alátét helyett furcsán néz ki ebben a stílusos belső térben, megölve a belső varázsát.
Az irónia az, hogy éppen a mechanikával szerelt dízel változatnak kellene a legnépszerűbbnek lennie Európában. Egy ilyen gazdaságos Jaguar vonzza a megtérteket a márkához - azokat, akik még soha nem vették figyelembe a márkát a magas költségek miatt. De ezt nem is fogjuk megvizsgálni, így Oroszországban nem lesz MCP-vel ellátott változat. Sőt, a dízel XE 26 300 dollárba kerül. nem vagyunk a legolcsóbbak. Az alapot benzines 200 lóerős szedán váltja fel, amely a standard Pure változatban 25 234 dollárba kerül - szimbolikusan olcsóbb, mint a kétliteres Audi A4 és Mercedes C250, valamint a Lexus IS250. Az alap BMW 320i nemcsak drágább, de 12 lóerővel gyengébb is. És itt van a 240 lóerős XE, amely 30 402 dollárba kerül. már közvetlenül versenyez a 328 LE-s BMW 245i-vel 28 732 dollárért. De a Jaguar jobban felszerelt. És nemcsak kiváló telivér alvázzal.
