Tesztvezetés Öt Rally Legends: Lesiklás

Kirándulás a VW „Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla autókhoz

Érezzük még egyszer a száraz aszfaltot a kerekek alatt. Érezzük meg még egyszer a forró olaj illatát, hallgassuk meg még egyszer a motorok működését – a szezon utolsó repülésén öt igazi vakmerővel. Nem sofőrökre gondolunk.

A kinyújtott kéz a hüvelykujjjal még mindig a győzelembe vetett bizalmat fejezi ki, és makacsul továbbra is a diadal gesztusának tekintik. Eufórikus profi sportolók, diadalmas politikusok és felkészületlen tévésztárok használják – annak ellenére, hogy már szinte fájdalmasan mindennapossá vált. És most autót vezet, és ez teljesen felesleges.

Csakúgy, mint egy hüvelykujj, az elektromos váltó kapcsoló kilóg a Toyota Corolla WRC kormányoszlopából. Carlos Sainz és Didier Auriol az X Trac sebességváltó hat fokozatát is megváltoztatta a jobb kéz rövid lökéseivel. És most megteszem. Remélem. Hamarosan. Az akusztikából ítélve teljesen kaotikusan mozognak a dugattyúk, hajtókarok, szelepek a kényszertöltésű négyhengeres motor blokkjában és hengerfejében - természetesen az akkori előírások által megengedett 299 LE-n. A versenygép nyugtalan hangokat ad ki, a két szivattyú nyafogva próbálja 100 bar körüli szinten tartani a nyomást a hidraulikus rendszerben. Hogyan került ide? Visszagondolva már nem mondhatom biztosan.

A száguldó Corolla mellett még négy nyugdíjas ralibajnok hős parkol, akik szeretnék elmesélni történeteiket különböző korokból. És mivel társadalmilag már a kavicsos erdei utakon a lassú haladás sem elfogadható, csak a közutak maradnak – ha lehet, az autósport történetéből származó fejekkel kikövezve, például a helyszíntől a Fekete-erdő Schauinsland csúcsáig. Itt 1925 és 1984 között többé-kevésbé rendszeresen nemzetközi virtuózok az élen száguldoztak egy 12 kilométeres útvonalon, 780 méteres függőleges eséssel.

Teknős Porsche szívvel

Frank Lentfer szinte megdöbbenve az áhítattól, körbejárja a Mile Mile-on versenyző VW Turtle-t. Ezen nem kell meglepődnünk – a szerkesztőségi tesztpilóta könyékig elkenve tölti szabadidejét a "Gazdasági csoda" személyautójának olajában. – Nézze csak a hangtompítót! És állítható első tengely! "Rendben, meglátom őket.

De még ha az egész VW teknősöket nem is csodálják túlzottan, az a tény, hogy Paul Ernst Strele megőrjítette az egész csapatot, miközben 1954 -ben a Mile Mile -on edzett. A Fiat, amelynek eredményeként erőszakkal prototípusokra helyezték át annak érdekében, hogy osztályában nyerjen, kénytelen lesz kicsit más szemmel nézni erre az autóra. A hátsó rekeszben már akkor is forrott egy körülbelül 356 LE -s Porsche 60 -os sebességváltó. A mai találkozón részt vevő ideológiai utód részvételével azonban a dokumentumok 51 kilowattot, azaz 70 LE-t rögzítenek, amelyek egy részét a négyhengeres motor már bokszütésekkel veszi az égéstérből. Az úgynevezett üléseket a Porsche 550 Spyderben használták, és vékony kárpitozással borított alumínium testből állnak.

A motorsporthoz való tartozásról már nincs mit mondani - a kormány még mindig vékony, és mint korábban, most sincs bukókeret. A replikán nincsenek versenyszíjak sem, mivel történelmileg megbízhatatlanok lettek volna. Így a passzív biztonság érdekében a hagyományos kétpontos övekre, az aktív biztonság érdekében pedig a vezetői képességekre támaszkodik. Tudnia kell, hogy a sebességváltó és a kormányzás pontossága nagyjából megegyezik egy hároméves időjárás-előrejelzéssel. Tegyük fel, hogy ez nem hangzik túl csábítóan, de egyrészt igaz, másrészt csak félig. Mert amikor a sportos Volkswagen beindul jellegzetes reszelős hangjára, a puha teteje alatt gyorsan felkap a hangulat – talán azért, mert a VW teljesítményadatai valószínűleg színtiszta hazugságok.

A "teknős" mély, meleg hanglejtéssel rohan a támadásba, mintha ismét bizalmat ébresztene egy pusztító háború által traumatizált nemzetben, és be akarja bizonyítani, hogy óránként 160 és talán még több kilométer sem lehetetlen feladat. Jorn Thomas kolléga görnyedten ül a sofőr mellett, és a megjelenése nem jelenti azt, hogy ezt szeretné megtapasztalni – és őszintén szólva én nem. Elég, ha az ember egy 1,5 literes motor közbenső tolóerőt ellenőriz, és a megfelelő sebességfokozat bekapcsolásával és az optimális megállási pont megtalálásával válaszol a hívásra. Minél unalmasabban villog egy VW modell hatvoltos fényszórókkal, annál inkább hordják a kanyarokban, ahol a sofőr gyakran elveszíti a tartást, könnyebb, mint a Porsche által továbbfejlesztett alváz.

Commodore hívás

Jorn is lenyűgözi a "teknősbéka" erejét, de azt sugallja, hogy "csak 730 kilogrammot nyom". Ez vonzza őt az Opel Commodore-hoz. Ez érthető és kiszámítható is. Érthető, mert a kupé leleplezi azt a hamis előítéletet, hogy az elegáns autóknak Olaszországból (vagy legalábbis nem Németországból) kell érkezniük. És ez meglehetősen kiszámítható, mert Jorn az Opel elhivatott támogatója hírében áll a híradóban.

Egyébként nem igazán szereti a régi autókat, de azt mondja, habozás nélkül venne egy GG-CO 72-es autót. „Micsoda dizájn, micsoda hang, micsoda berendezés – nagyszerű munka” – mondja Jorn, miközben megigazítja négypontos hevederét. Már csak a győztes hüvelykujját kell felemelni. Valóban, 1973-ban Walter Röhl egy Commodore B-vel hajtott végig a Monte Carlo Rally számtalan kanyarján, és tizenkét kilométerre a döntőtől ért célba, és a futómű törése miatt összetettben a 18. helyen végzett. A hosszú motorháztető alatt már egy üzemanyag-befecskendezéses, 2,8 literes motor fut, az 1972-es modellt reprodukáló példányunkban az akkori csúcsegység található. A két változtatható szelepes Zenith karburátort az Opel klasszikus autóipari részlegére cseréli, három Weber ikercsöves egységgel, így a 2,5 literes motor teljesítménye 130-ról 157 LE-re ugrik. -val, majdnem a befecskendező motor szintjéig. A borulás elleni védőketreccel, a versenyülésekkel, az elülső burkolat reteszeivel és az extra lámpákkal ellátott impozáns megjelenése ellenére a 9:1-es tömörítési arányú soros hatos egység megadja a temperamentum meghatározását.

A Commodore-ban a sofőr inkább akusztikus, mint fizikai dinamikát tapasztal, és az arány megváltoztatására irányuló ambiciózus törekvés hajtja. Ez a gyakorlatban kíméletes sebességváltást jelent, megakadályozva, hogy a gázpedál további lenyomásakor ne nehezedjen felesleges nyomás a motorra. A harmadik és negyedik sebességfokozat valahogy nem állja meg a helyét – az egyik gyakran túl rövidnek, a másik túl hosszúnak tűnik. És akkor? Eljön az idő, amikor a Commodore-nak sikerül annyira átképeznie, hogy nyugalmat biztosítson – a hangsúlyt a rakétakarokkal ellátott első felfüggesztés és a pótkocsis merev hátsó tengely kényelmére helyezve.

Ez az Opel egy olyan korszakra nyúlik vissza, amikor a márka autóinak nem kellett életmódot folytatniuk, mert csak életmód volt. A hatalmas sport kormánykerék mögötti helyzet feszültségmentes, a kéz nyugodtan nyugszik a hosszú könyök sebességváltó karján, a rúd hajlításával. Széles nyitott fojtószelep mellett a CIH motor (amelyet az Opel felső vezérműtengelyével használnak) mindenféle korlátozás nélkül elefántként működik, és maga a lendület is nagyon hasznos, mert különben a porlasztó néha fullad. A 16: 1 szervo-arányú ZF kormányművel a 14 hüvelykes kerekek irányának bármilyen változását előre be kell jelenteni, hogy a 4,61 méteres kupé egyértelműen és egyértelműen elérhesse célját.

Egyesült a BMW-vel

Végül is a Commodore inkább forró tej mézzel, de élénkvörös pohárban szolgálják fel. Ha pedig inkább egy vodka és Red Bull koktélra vágyik, akkor elérhető a BMW 2002 ti rally változata is. Egy kétüléses, széles sárvédőkkel felszerelt modellben Achim Wormbold és segédpilóta, John Davenport a 72. szezont győzelemmel zárta a Portugál Rallyn. Otto Rupp autómotor- és sportvizsgáló mérnök ma úgy néz ki, mintha egy 1969-es Rauno Altonen szék lett volna. És nem azért, mert túl széles neki. „Nem mindegy, hogy milyen korszakból származik a BMW – a futómű, a sebességváltó és a fékek összhangja mindig közel tökéletes” – mondta Rupp.

Annál jobb: a ritka futófelületi barázdákkal rendelkező sportgumik nem akarnak normálisan felmelegedni a korai fagytól részben borított utakon. Újra és újra a hátsó rész szolgál, amelyből a körülbelül 190 LE teljesítményű meghajtóegység működik. regisztrálja a pilóta gyorsulási vágyát. Ha a motorcserét nagyjavításnak nevezzük, az helytelen alábecsülés lenne – jobb, ha teljesen új dizájnról beszélünk. Mert régebben az Alpina kiegyensúlyozta a főtengelyt, könnyítette a hajtórudakat, növelte a kompressziós arányt, megnövelte a szelepek átmérőjét és beépített egy 300 fokos nyitási szögű vezérműtengelyt - és mindezt, mint már említettük, a többivel . A négyhengeres motor már 3000-es fordulatszámon is zörögni és zörögni kezd, mint egy viselkedő láncfűrész, 6000-nél pedig úgy tűnik, hogy az egész fakitermelő legénység benne van.

Ekkorra a sofőr már elfelejtette, hogy az első sebességfokozatot balra és előre váltotta, ahogy az egy igazi sportváltóban kell. Akkoriban a "sport" definíciója a tőkeáttételes munkára is utalt, amihez nagy erő kell a kívánt útra lépéshez. Mi lesz a lépésével? Röviden, mint maga a szó. Rupp kollégának igaza van abban, hogy ez a BMW tökéletesen illeszkedik. Az aszfalt hőmérsékletével együtt a gumiabroncsok és a motor növeli a bátorságot, hogy a megállási pontokat és a kormánykereket közelebb vigyük a kanyarokhoz. A pedálok kényelmesen függőleges helyzetben vannak elhelyezve, és lehetővé teszik a közbenső gázok zajos röpdését, amitől a környező fák elveszítik tűleveleik egy részét.

A sportos BMW enyhe oldaldöntéssel nyúlik ki a kanyarból, először egy akkumulátoros segédfényszóróval, majd a 4,23 méter hosszú karosszéria többi részével. A gyárilag független felfüggesztéssel felszerelt futómű nem igényelt komolyabb motormódosítást. Mindent egy kicsit sűrűbbé, deformációval szemben ellenállóbbá, szélesebbé teszik – és kész. Emiatt intenzívebbé válik az úttal való érintkezés, és a szervokormány hiánya és - a régebbi autók gyakran figyelmen kívül hagyott előnye - a vékony tetőoszlopok is segítik a gyors és pontos bohóckodást egy klasszikus BMW-vel.

A fényből – a Ford sötétjében

A Ford RS200-ban azonban nincs ilyen akvárium-leválasztás. Valójában itt nincs körbetekintés, bár egy rés a hátsó szárnyban a mérnökök némi erőfeszítésére utal. De várjunk csak, már a nyolcvanas évek elején járunk - a megfélemlítő B-csoport idejében. Akkoriban a pilótáknak örülniük kellett volna, ha akár teli szélvédőn keresztül is előre tudtak nézni (az RS200-ban ez a Sierra modelltől származik) - ez hogyan csiszolták a diplomás gyártók sportfelszereléseiket a minimális súly és egyben maximális teljesítmény elérése érdekében.

Ráadásul a Ford sportosztályának akkori főmérnöke által kitalált irányváltós váltóelv plusz kilókhoz vezetett, hiszen két hajtótengelyre volt szükség. Az egyik a középen elhelyezett motortól az első tengely melletti sebességváltóhoz vezet, a másik pedig vissza a hátsó kerekekhez. Miért ez az egész? Szinte tökéletes súlyegyensúly. Ezzel szemben a három tengelykapcsolóval működtetett differenciálművel rendelkező kettős sebességváltó rendszerben a nyomatékelosztás nagy hangsúlyt fektet a hátsó tengelyre: 63-47 százalék. Ebben az első rövid leírásban az erőút helye kicsinek tűnik, de a belső térben meglehetősen kiterjedt. A lábamnak három pedált kell megnyomnia egy kútban, amitől az ereszcsatorna tágasnak tűnik ahhoz képest, hogy mit tennék, ha 46-os cipőben járnék? És nem mindennap esik a bal lábad egy ilyen kerámia-fém csatlakozóra, amely minden izom előmelegítését igényli.

Fokozatosan sikerült példaértékű rajtot elérnem, és egy illegálisan módosított sorozatgyártású motor orrának félig hangos hangjával egy négyhengeres turbomotor vezetett sportautót. A Garrett turbófeltöltő 1,8 LE-t présel ki az 250 literes egységből, de mielőtt ez még észrevehető lenne, a négyszelepes motornak először ki kell másznia a mély turbófuratból. 4000 fordulat / perc alatt a turbófeltöltő nyomótűje kissé meging, és éppen e határ felett éri el a 0,75 bar maximális értéket. A 280 Nm csúcsnyomatékot 4500 fordulat / perc sebességgel érik el, és itt az ideje, hogy megragadja az Escort XR3i sportkormányját. Szervóerősítő? Ostobaság. Ebben az esetben ideális esetben az autót a gázpedál vezérli, amely azonban száraz aszfalton csak olyan sebességgel lehetséges, amely a közúti szabályok teljesen szabad hozzáállását jelzi.

Az ötfokozatú sebességváltóhoz a kuplungon és a kormányon kívül tónusos testalkat is kell, mert a Sierra rövid gömbkarja vasrúdként halad át a barázdákon keresztül – természetesen szárítva. Azonban nem tart sokáig – például csak szálljon ki a stuttgarti völgyből, és másszon fel a Fekete-erdő déli lejtőin –, és az RS200 a szívére, a lábára és a karjára esik. Még ha olyan városokon keresztül vezet, ahol a tavernák csemegét kínálnak, és a sebesség 30 km/h-ra korlátozódik, a Ford modell zúgolódás nélkül veszi a dolgokat. Nem így próbálja elfelejteni tragikus szerepét a B csoportban? 1986-ban a hüvelykujj leesett, és a sorozat meghalt. 1988-ra a Ford még néhány RS200-ast árult közúti változatként 140 000 márkáért.

Eközben a rally világpályáin az A csoport már megpróbálja fenntartani az érdeklődést a világbajnokság iránt; 1997-ben megjelent a WRC, és vele együtt a Toyota Corolla. Kétliteres turbómotorját a Celicától kölcsönözték, és csak néhány részletet változtattak meg. Például egy sűrítettlevegő-hűtő további vízzuhannyal a motor tetején mozog közvetlenül a hűtőrács mögötti légáramlási útba. Emiatt a beszívott levegő hőmérsékletét tíz százalékkal kellett csökkenteni. A történelem azonban hallgat a hőmérséklet problémájáról Carlos Sainz és Luis Moya fejében, amikor az 1998-as "Britannia" rallyn ugyanaz az egység önkényesen kikapcsolta 500 méterrel a cél előtt, és nem volt hajlandó tovább dolgozni, megakadályozva ezzel a cím. A harag kitörését részemről a mai napig emlékszem.

Iszonyatos zaj a Toyota WRC-ben

A konstruktőri címet azonban a következő szezonban megnyerték – közvetlenül azelőtt, hogy a Toyota a tervezettnél egy évvel korábban az F1-re összpontosított. Talán a japánoknak kellett...? Kellett volna, megtehette – ma már nem számít. Jochen Ubler, a motorsportban jártas főtesztelőnk lesz az első, aki ezzel az autóval egyébként is kis gombokkal mer átvágni a dzsungelen. Igaz, nem követi Mo ibériai kopogását („mas! Mas! Mas!”), hanem félelem nélkül ereszkedik le a lejtőn a kúszó ködök felé. A Bravura cső hangjai valahol elvesznek az erdőben, és néhány perccel később a túlnyomásos szelep lázas sípja jelzi a visszatérést - és azt, hogy az autó és a pilóta is bemelegedett - külön-külön. „Szörnyű a zaj ott – akárcsak gyorsításkor. Ugyanakkor csak 3500-6500 fordulat/perc között fejlődik normálisan” – jelentette be Jochen, és nagyon lenyűgözve tett egy tétova lépést 2002 felé.

Most én vagyok. Megnyomom a tengelykapcsolót (a humor nélküli háromtárcsás szénalkatrészt), nagyon óvatosan elengedem és elkezdem húzni, de legalább nem hagyom, hogy az autó leálljon. Figyelmen kívül hagyom az összes kezelőszervet és kapcsolót, amelyek szétszóródtak a műszerfalon, mintha robbanás lett volna. Három változó erőátviteli differenciálmű különböző konfigurációi? Talán valamilyen jövőbeni életben.

Jochennek természetesen igaza van. Most, amikor a fordulatszámmérő mutatója 3500-at villog, úgy tűnik, az 1,2 tonnás Toyota felrobban, és az aszfaltba töri a kerekeit. Kétségbeesetten rángatom a váltókart, és recsegő zaj hallatszik, ami jelzi, hogy a következő fokozatot kapcsolják. És egyenesen a csúcsra kell mennem. Mi a helyzet a fékekkel? Mint egy kuplung humor nélkül, még nem érték el az üzemi hőmérsékletet, így szinte akció nélkül lepnek meg. Még néhányszor meg kell próbálnod. Ugyanakkor adjon még egy sort a sebességváltóból, gyorsan nyomja meg újra a gázt - a kettős sebességfokozat valahogy működni fog. Kicsit remeg a hátsó rész, recseg-zúg a fülem, dalol a váltó és a differenciálmű, üvölt a motor - most már csak nem kell elterelni. Tájékoztatásul: továbbra is az előírások által megengedett sebességzónában vagyunk. Hogyan fog megszólalni ez a pokol sokkal gyorsabb ütemben, ha meghallod a kavics dobolását a csupasz szárnylapokon?

Kezdem sajnálni a királynőt. A kvintettben egyetlen másik autó sem kényszerül ilyen higgadtságra, dühösségre – még egy dühöngő Ford sem. Az út mind az öt résztvevője jóval túl parkolt a megszokottól - szerencsénkre, egyébként itt sofőrtámogató rendszerekről, infotainment rendszerekről és fogyasztásról kellett beszélnünk. Ehelyett a hibátlan vezetési élmény egyértelmű hangsúlyozásának eufóriájában feltesszük az ujjainkat. Persze csak belsőleg, a gesztus banalitása miatt.

Szöveg: Jens Drale

Fotó: Hans-Dieter Zeifert