4 ütemű motorok forgalmazása

vezérműtengely szelepvezérléshez

A szelepekből és egy vagy több vezérműtengelyből álló elosztás a 4 ütemű motor szíve. Ezen alapul a motorkerékpár teljesítménye.

A szelepek szinkronizált nyitásának és zárásának szabályozására vezérműtengelyt használnak, vagyis egy forgó tengelyt, amelyre az excentereket szerelték fel, amelyek úgy tolják a szelepeket, hogy elsüllyedjenek és kinyíljanak, amikor eljön az ideje. A szelepet nem mindig közvetlenül a vezérműtengely (biztosítékok) vezérli. Valójában minden a relatív helyzetüktől függ. Az első négyütemű motorokba a szelepeket oldalról, fejjel felfelé, a henger oldalára ültették be. Ezután közvetlenül a vezérműtengely működtette őket, amely maga a főtengely tengelyéhez közel helyezkedett el.

Gázüzemű 2007-ben Milánóban, oldalszelepes tesztmotorral felszerelt motorkerékpár prototípusa. Rendkívül egyszerű és kompakt, a múltat ​​idéző ​​megoldás, amely a Harley Flathead 1951-es leállása óta alig vagy egyáltalán nem volt a motoron.

Az oldalsó szárnyaktól a felső szárnyakig...

A nagyon egyszerű rendszer hátránya az "eldeformálódott" égéstér volt, ugyanis a szelepek a henger közelébe érkeztek. Ezt befolyásolta a motor teljesítménye, és az ólomszelepeket gyorsan beszerelték. A kifejezés a fordításból származik, mivel a hengerfejet sok idegen nyelven "fejnek" nevezik: például angolul, németül, olaszul. A specifikációkban, és néha közvetlenül a forgattyús házon is látható az "OHV" angol rövidítés, ami azt jelenti, hogy "Header Valves", szelepek a fejben. A mozaikszó mára elavult, ami csak a fűnyírókon található értékesítési pontként...

Lehet jobb is...

Ezért az égéstér kompaktabbá tétele érdekében a szelepeket megdöntötték, hogy visszahelyezzék őket a henger és a dugattyú függőleges helyzetébe. Aztán a "fasz" motorokról beszéltünk. Az égetés növelte a hatékonyságot. Mivel azonban a vezérműtengely ugyanazon a helyen maradt, hosszú rudakat kellett beültetni a szelepek vezérlésére, majd a szelepeket leengedő nyomással rockereket (scalmereket) kellett beültetni, hogy megfordítsák a bütykök felfelé mozgását.

A viszonylag távoli múltban még főként angol (60-70-es évek) és olasz (Moto Guzzi) motorkerékpárokon használták ezt a fajta szórást.

OHV, majd OHC

A single ACT (fejvezérműtengely) megoldás továbbra is jól használható olyan egyhengerekhez, amelyek nem járnak túl nagy sebességgel, mint például a 650 XR.

A mozgó alkatrészek súlya és száma azonban megkétszerezte az erőkeresésben okozott károkat. Valójában minél gyorsabban nyílnak és zárnak a szelepek, annál tovább maradhatnak nyitva, ami hozzájárul a motor feltöltéséhez, így annak nyomatékához és teljesítményéhez. Hasonlóképpen, minél gyorsabban jár a motor, annál több „robbanást” biztosít, és ennélfogva annál erősebb. De a tömeg, mivel a gyorsulás ellensége, ezek a nehéz és összetett rendszerek valószínűleg nem voltak hatékonyak oda-vissza. Valójában az volt az ötlet, hogy a vezérműtengelyt a hengerfejbe emeljük (ilyen a fejben...), hogy kiküszöböljük a hosszú és nehéz billenőszárakat. Angolul az "Inverted camshaft"-ről beszélünk, amelyet röviden OHC ír le. A technológia végre továbbra is releváns, mivel a Honda (és az Aprilia) továbbra is következetesen használja, néhány „Unicam” elnevezésű adaptációval.

Unik

Az Unicam Honda csak egy ACT-vel rendelkezik, amely közvetlenül vezérli a szívószelepeket, míg a kisebb, ezért könnyebb kipufogószelepek lejtőket használnak.

Jövő héten közelebbről is szemügyre vesszük a dupla ACT...

Doboz: Mi az a Valve Panic?

Ez a jelenség ahhoz hasonlítható, ami akkor történik, amikor egy hadsereg átmegy a hídon. A kadencia a hídszerkezetet a saját rezonanciamódjának megfelelő sebességgel gerjeszti. Ez a híd nagyon széles elmozdulásához és végső soron a híd pusztulásához vezet. Ugyanez a helyzet az elosztással. Amikor a vezérműtengely gerjesztési frekvenciája eléri a szelep nyitási és záró mechanizmusának frekvenciáját, a rendszer reagál. Ez aztán ellenőrizetlen szelepmozgáshoz vezet, amely már nem követi a vezérműtengely profilját. Valójában már nem zárnak be, amikor a dugattyú felemelkedik... és bing, ütközik, amitől a motor összeesik. Minél kisebb az eloszlás tömege, annál nagyobb a rezonanciafrekvenciája, és így eltávolodik a motor fordulatszámától (azaz attól a fordulatszámtól, amellyel forogni tud). CQFD.