Próbaút Ford Mustang
Magas motorháztető lekerekített éllel, sima formák éles sarkok és élek nélkül - az új Ford Mustang mindenre vonatkoznak a modern gyalogosvédelmi követelmények, beleértve az európai követelményeket is. A Mustangot nemcsak az USA -ban értékesítik ...
Magas motorháztető lekerekített éllel, sima formák éles sarkok és élek nélkül - az új Ford Mustangban mindenre vonatkoznak a modern gyalogosvédelmi követelmények, beleértve az európaiakat is. Most a Mustang nemcsak az Egyesült Államokban, hanem az Óvilágban is értékesíthető lesz. A Ford Európa szívében rendezte meg az új izomautó bemutatóját – Münchenbe repültünk, hogy megismerkedjünk Amerika egyik fő szimbólumával.
A hatodik generációs Ford Mustang leírásának legfontosabb epitettje lehet az „első alkalommal” szó. Maga ítélje meg: a hatodik generációs Mustang hivatalosan a modell történetében érkezett Európába, először kompresszoros motorral rendelkezik, és először teljesen független hátsó felfüggesztést szerzett.
A hatodik generációs autóban az amerikai legenda még mindig könnyen és félreérthetetlenül olvasható. A sziluett, az arányok és a fejoptikában még három LED-izzó is hasonlít az 1965-ös első Mustang arcának bélyegzéséhez, a klasszikus elődre utal.
Először el kell forgatnia a szélvédő szélén lévő masszív fogantyút. Ezután nyomja meg és tartsa lenyomva a mellette lévő gombot. Egy tucat másodperccel később a puha, háromrészes kabrió teteje összecsukódik a hátsó kanapé támlája mögé. Ugyanakkor az összehajtott tetőt nem takarja el semmi. Itt sincs szélvédő – a kialakítás a lehető legegyszerűbb. De ennek is vannak előnyei. Például a csomagtartó térfogata a tető helyzetétől nem változik. Ráadásul az ilyen egyszerű megoldások lehetővé teszik, hogy az autó árát a tisztesség határain belül tartsa. Végül is a Mustang még mindig az egyik legolcsóbb sportautó. Például az USA-ban 23 800 dollártól, míg Németországban 35 000 eurótól kezdődik az ár.
Ugyanakkor sokkal kevesebb apróság emlékeztet a belső tér vonzó árára. A stílusos előlap természetesen nincs sem fával, sem szénnel befejezve, de a műanyag nagyon rendes. Helye volt a tervezési élvezeteknek is, mint például a repülés kapcsolóinak stílusában készült kulcsok. Csak a klímaberendezés nem túl kényelmes. Egyébként a kétzónás légkondicionáló az alapváltozatnál is alapfelszereltség.
Az első tesztelt kabrió fedele alatt egy új 2,3 literes EcoBoost turbómotor található, 317 lóerővel. A motor párosul a Getrag hatfokozatú kézi sebességváltójával. Alternatív megoldásként hat sávos "automata" is kapható, de csak manuális sebességváltóval ellátott verziók voltak teszten.
Szerény motormérete ellenére a Mustang meggyőzően gyorsul. Az útlevél "százakra" gyorsulása 5,8 másodperc alatt nemcsak egy adat a papíron, hanem elég izgalmas vezetési élmény. A legalsó részén van egy kis turbó késés, de amint a főtengely fordulatszáma meghaladja a 2000-et, a motor kinyílik. A turbina csendes pöffeszkedése kezdi elnyomni a kipufogórendszer gördülő morajlását, és a spurtából az ülésbe nyomódik. Az EcoBoost nem halványul 4000-5000 fordulat / perc után, de nagyvonalúan felruházza az energiát a legrövidebb határidőig.
Menet közben a Mustang eléggé magától értetődő. A kabrió élénken reagál a kormány cselekedeteire, és elég pontosan követi azt. A meredek íveken az utolsóig kitart, és ha csúszdává törik, akkor meglehetősen gyengéden és kiszámíthatóan teszi. A folyamatos hidat egy teljesen független multi-link váltotta fel. Ugyanakkor a kabrió kényelmes, mivel a lengéscsillapítókat nem rögzítik a határig. De van egy hátránya: a karosszéria tekerése és a hosszanti lengés messze nem példás egy sportkabrió számára.
A Fastbacket másképp érzékelik, különösen a GT index esetében. A motorháztető alatt egy old-school atmoszférikus "nyolcas" található, öt literes térfogattal. Visszapattanás – 421 LE és 530 Nm nyomaték. „Százokra” gyorsulás mindössze 4,8 másodperc alatt. - adrenalin a legtisztább formájában. Ehhez adjuk hozzá a különleges teljesítménycsomagot, amely minden európai Mustang kupé alapfelszereltsége.
A szokásos változatoktól eltérően vannak merevebb rugók, lengéscsillapítók és gördülésgátlók, valamint önblokkoló és erősebb Brembo fékek. Ennek eredményeként a GT kupé úgy tud vezetni, hogy más európai telivér sportkocsik megirigyelhetik. De meg kell értened, hogy egy ilyen autó ára messze meghaladja a 35 000 eurós alapárat. És akkor az ügyfél már arra gondol, vajon valóban szüksége van-e a Mustangra? Azok viszont, akik szeretnék és megérinthetik a legendát, utoljára gondolkodnak a pénzről.
Első generáció (1964-1973)
Az első Mustang 9. március 1964-én hagyta el a futószalagot, és az év végéig 263 434 autót adtak el. Az autó megjelenése a maga idejében nagyon sikeresnek számított, bár Amerikában nem szokványos. Az alapmotor a Ford Falconból jól ismert amerikai soros hatos motor volt, lökettérfogatát 170 köbhüvelykre (2,8 literre) növelték. Háromsebességes mechanikával vagy két- vagy háromfokozatú "automata gépekkel" aggregálták. 1967-re a Mustang hosszát és magasságát növelte, és a karosszériaelemek többsége átalakult.
1969-re a Mustang ismételt modernizáción esett át, és ebben a formában 1971-ig gyártották, ezt követően a kupé mérete megnőtt és csaknem 100 fonttal (~ 50 kilogrammal) nehezebb lett. Ebben a formában az autó 1974-ig tartott a futószalagon.
Második generáció (1974-1978)
A második generációs Mustang az autó újragondolását jelentette be a gázválság és a változó fogyasztói ízlés fényében. Szerkezetileg az autó közel állt az európai modellekhez: rugós hátsó felfüggesztéssel, fogas- és fogaskerék-kormányzással, négyhengeres motorral és négyfokozatú kézi sebességváltóval rendelkezett. A kép drámai változása ellenére a Mustang II kiderült, hogy a modell történetében az egyik legkelendőbb modell. A gyártás első négy évében évente mintegy 400 000 járművet adtak el.
Harmadik generáció (1979-1993)
1979-ben jelent meg a Mustang harmadik generációja. Az autó műszaki alapja a Fox Platform volt, amely alapján addigra már megalkották a Ford Fairmont és Mercury Zephyr kompaktokat. Külsőleg és méretben az autó hasonlított az akkori európai Fordokra - a Sierra és a Scorpio modellekre. Az alapmotorok is európaiak voltak, de ezekkel a modellekkel ellentétben a Mustangot a csúcsváltozatokban továbbra is V8-as motorral szerelték fel. Az autó csak 1987-ben esett át komoly átdolgozáson. Ebben a formában az izomautó 1993-ig kitartott a futószalagon.
1194-ben megjelent az Izomkocsi 95. generációja. Az SN-4 indexelésű karosszéria az új Fox-4,6 hátsókerék-meghajtó platformra épült. A motorháztető alatt mind a "négyes", mind a "hatos" volt, a felső motor pedig 8 literes V225 volt, 1999 lóerős visszatéréssel. 4,6-ben a modellt a Ford új New Edge tervezési koncepciójának megfelelően frissítették. A 260 literes "nyolcas" teljesítménymódosító GT-t XNUMX lóerőre növelték.
Az ötödik generációs Mustang a 2004-es detroiti autókiállításon debütált. A kialakítást az első generációs klasszikus modell ihlette, és a hátsó tengely ismét egy folyamatos tengellyel jelent meg. V alakú "hatosokat" és "nyolcakat" szereltek a motorháztető alá, amelyeket ötfokozatú mechanikával vagy öt sávos "automata" -val kombináltak. 2010-ben az autó mély modernizáción ment keresztül, amelynek során nemcsak a külsőt frissítették, hanem a műszaki tömést is.
