Tesztvezetés Škoda Superb iV: két szív
Tesztvezetés

Tesztvezetés Škoda Superb iV: két szív

Tesztvezetés Škoda Superb iV: két szív

Egy cseh márka első plug-in hibridjének tesztelése

Gyakran, egy modell javítása után, ugyanaz a triviális kérdés merül fel: valójában honnan ismeri egy pillanat alatt a frissített verziót? A Superb III-ban ezt két fő megkülönböztető tulajdonsággal lehet megtenni: a LED-es fényszórók most magára a rácsra nyúlnak, hátul pedig a márka emblémáját széles Škoda betűk egészítik ki. A kívülről való találgatáshoz azonban nagyon alaposan meg kell ismerkednie a felnik és a LED-es lámpák tervezési jellemzőivel, vagyis itt kicsi a valószínűsége, hogy első pillantásra megbirkózzon a feladattal.

Nem tévedhet azonban, ha a hátulján az „iV” feliratot találja, vagy az előlapon 2-es típusú töltőkábel található: a Superb iV az első hibrid meghajtású modell. Skoda és mindkét karosszériaváltozatban elérhető. A hajtásláncot közvetlenül a VW Passat GTE-től kölcsönözték: 1,4 literes benzinmotor 156 LE-vel, villanymotor 85 kW (115 LE) teljesítménnyel és 13 kWh-s akkumulátor a hátsó ülés alatt; Az 50 literes tartály a többlengőkaros hátsó tengely felfüggesztés felett található. A magasabb alj ellenére az iV csomagtartója tekintélyesebb 485 literes, a hátsó lökhárító előtt pedig praktikus mélyedés található a töltőkábel tárolására.

Hat sebességfokozat és elektromos

A teljes hibrid modul, az elektromos motort is beleértve, egy keresztirányban szerelt négyhengeres turbómotor és egy kettős tengelykapcsolós váltó (DQ 400E) között helyezkedik el. A motort egy további szigetelőhüvely hajtja, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy elektromos üzemmódban is a DSG választja ki a legmegfelelőbb fordulatszámot.

A tesztelés során az elektromos hajtás 49 kilométer távolságot tudott megtenni – alacsony külső hőmérsékleten (7 °C) és 22 fokos légkondicionálással – ez 21,9 kWh/100 kilométeres energiafogyasztásnak felel meg. Így az iV a napi rövid szakaszok nagy részét teljes egészében elektromos árammal képes megtenni, feltéve, hogy közben elegendő töltési idő van: a 22 kW-os Wallbox Type 2 iV-nknek két és fél órába telt az idő 80 százalékának feltöltése. akkumulátor-kapacitás. Az akkumulátor kímélése érdekében további 20 percet vesz igénybe a maradék 60 százalék feltöltése. Mennyi ideig tart a töltés egy normál háztartási konnektorban? Úgy hat óra körül.

Ebből a szempontból a többi hibrid modell gyorsabb: a Mercedes A 250 például körülbelül két óra alatt tölti fel a 15,6 kilowattórás akkumulátort 7,4 kW-tal. A Superb-el ellentétben nagyon gyorsan töltődik: 80 százalékra 20 perc alatt. Ami azonban nem igazán osztályszabály – mondja egy közvetlen versenytárs. A BMW 330e ugyanannyi töltési időt igényel, mint a Skoda. Adattárunkban azt is találjuk, hogy a 330e átlagosan 22,2 kWh-t termel. Mindkét modell gyorsulási ideje is közel van: álló helyzetből 50 km/h-ra: a Skoda még nyer is 3,9 vs. 4,2 másodperccel. És 100 km/h-ig? 12,1 vs. 13,9 mp.

Az iV nagyon jó dinamikus áramleolvasást kínál, legalábbis városi környezetben. A gázpedál addig nyomható, amíg a kickdown gombot meg nem nyomják a benzinmotor beindítása nélkül. A váltó körülbelül 50 km/h-nál kapcsol hatodik fokozatba – e felett pedig a tartósan gerjesztett szinkronmotor ereje már nem elegendő az igazán erőteljes gyorsuláshoz. Ha úgy dönt, hogy ennél a tempónál nagyobb hirtelen manővereket hajt végre csak elektromos árammal, akkor valóban sok időre lesz szüksége. Ha manuálisan vált, minden gyorsabban történik egyetlen ötlettel.

Mindkét motor rendszerteljesítménye eléri a 218 LE-t, a 100 km/h-ra gyorsulás mindkét géppel 7,6 másodpercet vesz igénybe. És milyen terhelést enged meg az akkumulátor a motor beindítása előtt? Fontos tudni például, hogy hibrid üzemmódban nem csak a regenerációra támaszkodik, hanem arra is, hogy a benzinmotor energiájának egy részét az akkumulátor töltésére fordítják. A töltött vagy fogyasztott áram mennyiségére vonatkozó információ a digitális kijelzőn látható a benzinfogyasztás mellett. Normál körülmények között a villanymotor további tapadást biztosít, ami különösen alacsony fordulatszámon kompenzálja a benzines egység turbófeltöltőjének reakcióidejét. Ha az akkumulátoros tárolási módot választja - az infotainment rendszer kiválasztja a kívánt töltési szintet a megtakarításhoz -, egészen kellemes, ha nem is éppen brutális, teljes gázzal történő gyorsítás lehet.

Elég okos Boost nélkül is

Valójában szinte lehetetlen teljesen lemeríteni az akkumulátort - még sok kanyarú utakon sem elegendőek a gyorsítási fázisok, és a hibrid algoritmus továbbra is a belső égésű motorból veszi az energiát a szükséges töltés biztosításához . Ha gyakorlatilag nullán akarja tartani az akkumulátort, akkor pályára kell ütnie - itt a villanymotoron lévő Boost jelző ellenére sokkal nehezebb a benzines megfelelőjét sokáig karbantartani, és hamarosan látni fogja. egy jel, amely jelzi, hogy a Boost funkció jelenleg nem érhető el. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy már nincs meg a rendszer teljes, 218 LE-s teljesítménye, bár továbbra is elérheti a 220 km/h-s végsebességet – csak az akkumulátor töltési funkciója nélkül.

Megjegyzendő, hogy szabványos környezetbarát vezetési szakaszaink alacsony akkumulátorfeltöltéssel kezdődnek – a fogyasztás 5,5 l/100 km volt –, így az iV csak 0,9 l/100 km-rel gazdaságosabb, mint az elsőkerék-hajtású benzines változat, és 220 lóerős. .

A tapadás egyébként mindig sima – még közlekedési lámpáról indulva is. Kanyargós utakon az iV gyorsan kigyorsul a kanyarokból anélkül, hogy sportosnak tenné ki magát. Fő tudományága elsősorban a kényelem. Ha felhőjeles felfüggesztési módra vált, lágy futást, de érezhető karosszéria-ingadozást is kap. A Superb továbbra is lenyűgözi a kivételes második sor lábterét (820 mm, szemben az E-osztály mindössze 745 mm-rel). Az egyik ötlet az, hogy az első ülések egy kicsit túl magasra vannak állítva, de ettől még nem kevésbé kényelmesek – különösen, ha egy állítható karfával kombinálják, amely légkondicionálással rendelkezik például a kesztyűtartó számára.

Érdekes újdonság a helyreállítási mód, amelyben ritkán kell féket használni. Ehhez azonban meg kell szokni magát a fékpedált, ami a fékasszisztens segítségével elég simán átvált a rekuperációról a mechanikus fékezésre (Brake-Blending), de szubjektíven megváltozik a nyomás érzése. . És mert kritika hullámon vagyunk: az új infotainment rendszerből teljesen hiányoznak a gombok, ami sokkal nehezebbé teszi a vezetés közbeni vezérlését, mint korábban. Az is jó lenne, ha a hátlap belülről gombbal nyitható és zárható lenne.

De visszatérve a jó értékelésekhez - az új mátrix LED fényszórók (a Style alapfelszereltsége) kiváló munkát végeznek - teljes mértékben összhangban vannak az autó általános jellemzőivel.

ÉRTÉKELÉS

A Superb iV rendelkezik a konnektorról tölthető hibrid minden előnyével – és minden egyéb tekintetben ugyanolyan kényelmes és tágas marad, mint bármelyik Superb. Csak azt szeretném, ha pontosabb érzése lenne, mint a fékpedál és rövidebb töltési idő.

test

+ Чрезвычайно просторно внутри, особенно на втором ряду сидений.

Rugalmas belső tér

Kiváló minőségű kivitelezés

Sok okos megoldás a mindennapi élethez

-

Csökkentett rakománymennyiség a standard modellváltozatokhoz képest

kényelem

+ Kényelmes rugózás

A légkondicionáló jól működik elektromos üzemmódban

-

Az egyik elképzelés szerint az ülések túl magas helyzetben vannak

Motor / sebességváltó

+

Művelt meghajtó

Megfelelő futásteljesítmény (49 km)

Zökkenőmentes átállás elektromos módról hibrid módra

-

Hosszú töltési idő

Utazási magatartás

+ Безопасное поведение на поворотах

Pontos kormányzás

-

A testet kényelmes módban lendítjük

biztonság

+

Nagyszerű LED-es lámpák és jól működő segédrendszerek

-

A Ribbon Compliance Assistant feleslegesen avatkozik be

ökológia

+ Возможность прохождения участков с нулевыми локальными выбросами

Nagy hatékonyság hibrid módban

költségek

+

Megfizethető ár ehhez a típusú autóhoz

-

A felár azonban magas a standard változatokhoz képest.

szöveg: Boyan Boshnakov

Hozzászólás