Tippek a CV-csukló és a portok ellenőrzéséhez és cseréjéhez
Tippek autósoknak

Tippek a CV-csukló és a portok ellenőrzéséhez és cseréjéhez

      Sok autós tisztában van azzal, hogy az autójában van egy CV-csuklónak nevezett alkatrész, de nem mindenki tudja, mi ez és mire való. A ravasz rövidítés az egyenlő szögsebességű csuklópántot jelenti. De a legtöbb ember számára a dekódolás keveset magyaráz. Ebben a cikkben megpróbáljuk kitalálni a CV-csukló célját és eszközét, megtudjuk, hogyan kell ellenőrizni és cserélni ezt az alkatrészt.

      Mi ez és mit szolgál

      Az autóipar első napjaiban a mérnökök komoly nehézségekkel szembesültek az elsőkerék-hajtás megvalósítása során. Eleinte kardáncsuklókat használtak a forgás átvitelére a differenciálműről a kerekekre. Azonban olyan körülmények között, amikor a kerék mozgás közben függőlegesen eltolódik, és ugyanakkor el is fordul, a külső csuklópánt 30°-os vagy nagyobb szögben kénytelen működni. Kardánhajtásban az illeszkedő tengelyek legkisebb eltolódása a hajtott tengely egyenetlen forgási szögsebességéhez vezet (esetünkben a hajtott tengely a felfüggesztés tengelytengelye). Az eredmény jelentős erőkiesés, rándulások és a zsanérok, abroncsok, valamint a sebességváltó tengelyei és fogaskerekei gyors kopása.

      Решить проблему удалось с появлением шарниров равной угловой скорости. ШРУС (в литературе иногда можно встретить термин “гомокинетический шарнир”) — элемент автомобильной , благодаря которому обеспечивается постоянство угловой скорости каждой полуоси, независимо от угла поворота колес и взаимного расположения ведущего и ведомого вала. В результате вращающий момент передается практически без потерь мощности, без рывков и вибраций. Кроме того, ШРУСы позволяют компенсировать ход и вибрации мотора во время движения.

      A CV-csukló alakjában a jól ismert lőszerre hasonlít, ezért kapta a közönséges nevét - „gránát”. Néhányan azonban inkább "körtének" hívják.

      Minden tengelytengelyre két CV-csukló van felszerelve - belső és külső. A belső munkaszöge 20°-on belül van, és a forgatónyomatékot a sebességváltó differenciálművétől a tengelytengelyre továbbítja. A külső akár 40°-os szögben is dolgozhat, a tengely tengely végére van felszerelve a kerék oldaláról, és biztosítja annak forgását, forgását. Így az elsőkerék-hajtású változatban csak 4 darab van, az összkerékhajtású autóban pedig 8 „gránát”.

      Mivel a jobb és a bal tengely tengelyének szerkezeti különbségei vannak, ezért a CV csuklók jobbos és balosak. És természetesen a belső és a külső zsanérok különböznek egymástól. Ezt figyelembe kell venni új cserealkatrészek vásárlásakor. Ne feledkezzünk meg a beépítési méretek megfelelőségéről sem. A portokokat is a gép modelljének és módosításának megfelelően kell kiválasztani.

      A CV ízületek szerkezeti változatai

      Az egyenlő szögsebességű kötés nem új találmány, az első mintákat nagyjából száz éve fejlesztették ki.

      dupla gimbal

      Először egy dupla kardán CV csuklót kezdtek el használni, amely két párban működő kardáncsuklóból állt. Jelentős terhelést képes ellenállni és nagy szögben dolgozni. A zsanérok egyenetlen forgása kölcsönösen kompenzált. A dizájn meglehetősen terjedelmes, ezért korunkban főleg teherautókon és négykerék-meghajtású SUV-kon őrizték meg.

      bütyök

      1926-ban Jean-Albert Gregoire francia szerelő feltalálta és szabadalmaztatta a Trakta nevű eszközt. Két villából áll, amelyek közül az egyik a hajtótengelyhez, a másik a hajtott tengelyhez csatlakozik, és két egymáshoz csatlakoztatott bütyök. A dörzsölő részek nagy érintkezési felülete miatt a veszteségek nagyon magasnak bizonyultak, és a hatékonyság alacsony volt. Emiatt a bütykös CV csatlakozásokat nem használják széles körben.

      Cam lemez

      A Szovjetunióban kifejlesztett módosításuk, bütyöktárcsás kötéseik szintén alacsony hatásfokúak voltak, de jelentősebb terhelést bírtak. Jelenleg főleg haszonjárművekre korlátozódik a használatuk, ahol nincs szükség nagy tengelyfordulatszámra, ami túlzott felmelegedéshez vezethet.

      Weiss gömbcsukló

      Az első állandó sebességű gömbcsuklót 1923-ban szabadalmaztatta Karl Weiss. Ebben a nyomatékot négy golyóval továbbították - az egyik pár előre, a másik hátrafelé haladva működött. A tervezés egyszerűsége és az alacsony gyártási költség tette népszerűvé ezt az eszközt. A csuklópánt maximális működési szöge 32 °, de az erőforrás nem haladja meg a 30 ezer kilométert. Ezért a múlt század 70-es évei után a használata gyakorlatilag megszűnt.

      Alfred Zeppa gömbcsuklója

      Szerencsésebb volt egy másik gömbcsukló, amely nemcsak sikeresen fennmaradt a mai napig, hanem szinte minden modern elsőkerék-hajtású és sok független felfüggesztésű összkerékhajtású járműben is használatos. A hatgolyós kialakítást 1927-ben találta fel a lengyel származású amerikai mérnök, Alfred Hans Rzeppa, aki a Ford autógyártó cégnél dolgozott. Mellékesen megjegyezzük, hogy az orosz nyelvű interneten a feltaláló nevét mindenhol Rceppaként írják, ami teljesen helytelen.

      A Zheppa CV-csuklójának belső kapcsa a hajtótengelyre van felszerelve, a tál alakú test pedig a hajtott tengelyre van csatlakoztatva. A belső gyűrű és a ház között van egy elválasztó nyílásokkal, amelyek a golyókat tartják. A belső ketrec végén és a test belsejében hat félhengeres horony található, amelyek mentén a golyók mozoghatnak. Ez a kialakítás rendkívül megbízható és tartós. A tengelyek tengelyei közötti maximális szög pedig eléri a 40°-ot.

      A "Birfield", "Lebro", GKN CV ízületek a Zheppa ízület továbbfejlesztett változatai.

      "Háromlábú"

      A „Tripod” nevű zsanér is a „Zheppától” származik, bár eléggé eltér tőle. A test belsejében három, egymáshoz képest 120°-os szögben elhelyezkedő gerendával rendelkező villa van elhelyezve. Mindegyik gerendának van egy görgője, amely egy tűcsapágyon forog. A görgők a ház belsejében lévő hornyok mentén mozoghatnak. A háromgerendás villa a hajtott tengely bordáira van felszerelve, a ház pedig a sebességváltóban található differenciálműhöz csatlakozik. Az „állványok” munkaszögeinek tartománya viszonylag kicsi - 25 ° -on belül. Másrészt nagyon megbízhatóak és olcsók, ezért gyakran rakják hátsókerék-hajtású autókra, vagy belső CV-csuklóként használják elsőkerék-hajtásnál.

      Miért nem sikerül néha egy ilyen megbízható alkatrész?

      A gondos sofőrök ritkán emlékeznek a CV ízületekre, csak időnként cserélik ki a portokjukat. Megfelelő működés mellett ez az alkatrész 100 ... 200 ezer kilométert tud probléma nélkül megtenni. Egyes autógyártók azt állítják, hogy a CV közös erőforrása összevethető magának az autónak az élettartamával. Ez valószínűleg közel áll az igazsághoz, azonban bizonyos tényezők csökkenthetik az állandó sebességű csukló élettartamát.

      • A portok épsége kiemelkedően fontos. Sérülése miatt szennyeződés és homok kerülhet a belsejébe, ami csiszolóanyagként hat, ami párezer kilométeren vagy még gyorsabban is ellehetetleníti a „gránátot”. A helyzetet súlyosbíthatja a víz és az oxigén, ha kémiai reakcióba lépnek a kenőanyagban lévő adalékanyaggal molibdén-diszulfid formájában. Ennek eredményeként csiszolóanyag képződik, amely felgyorsítja a csuklópánt megsemmisülését. A portokok átlagos élettartama 1 ... 3 év, de állapotukat 5 ezer kilométerenként ellenőrizni kell.
      • Azt, hogy egy éles vezetési stílus rekordidő alatt tönkreteheti az autót, valószínűleg mindenki tudja. Az extrém sportolók száma azonban nem csökken. Az éles indítás a kerekekkel, a gyors terepen vezetés és a felfüggesztés egyéb túlzott terhelései sokkal hamarabb tönkreteszik a CV ízületeket, mint a számukra kijelölt idő.
      • A kockázati csoportba tartoznak a megnövelt motorral szerelt autók is. Előfordulhat, hogy a CV-csuklók és a hajtások általában nem képesek ellenállni a megnövekedett nyomatékból származó többletterhelésnek.
      • Különös figyelmet kell fordítani a kenésre. Idővel elveszíti tulajdonságait, ezért rendszeresen cserélni kell. Csak olyat szabad használni, amelyet kifejezetten CV illesztésekhez terveztek. Semmi esetre se töltsön grafitzsírt a „gránátba”. A nem megfelelő kenés vagy az elégtelen kenés lerövidíti a CV-csukló élettartamát.
      • A „gránát” idő előtti halálának másik oka az összeszerelési hibák. Vagy csak nem volt szerencséje, és az alkatrész kezdetben hibásnak bizonyult.

      Hogyan ellenőrizhető a CV ízület állapota

      Első lépésként meg kell vizsgálni és meg kell győződni arról, hogy a portok nem sérült-e. Még egy kis repedés is az alapja az azonnali cserének, valamint magának a „gránátnak” az öblítésének és diagnosztizálásának. Ha ezt az eljárást időben végrehajtják, lehetséges, hogy a csukló megmenthető.

      A hibás CV-csukló jellegzetes fémes ropogást okoz. Az ellenőrzéshez próbáljon meg nagy szögben fordulni. Ha jobbra kanyarodás közben ropog vagy kopog, akkor a probléma a bal külső zsanérban van. Ha ez balra forduláskor történik, akkor valószínűleg a jobb oldali külső „gránátot” kell cserélni.

      A belső CV ízületek diagnosztizálása a legkönnyebben lifttel végezhető el. A motor beindítása után kapcsolja be az 1. vagy 2. fokozatot. A kormánykeréknek középső helyzetben kell lennie. Hallgassa meg a belső CV ízületek munkáját. Ha recsegés hallatszik, akkor a zsanér nincs rendben.

      Ha egyenes menet közben recsegést hall, és a gyorsulást vibráció kíséri, a hibás csuklót azonnal ki kell cserélni. Ellenkező esetben hamarosan teljesen összeomolhat. Valószínűleg a kerék beszorulása lesz az ebből eredő összes következménnyel.

      Hogyan kell helyesen cserélni

      A hibás CV-csukló nem javítható. Az alkatrészt teljesen ki kell cserélni. Ez alól kivételt képeznek a portokok és bilincseik, valamint a toló- és rögzítőgyűrűk. Ne feledje, hogy a portok cseréje magában foglalja magának a csuklópántnak a kötelező szétszerelését, mosását és hibaelhárítását.

      Замена — дело трудоемкое, но вполне посильное для тех, кто обладает опытом авторемонта и хочет сэкономить деньги. Процесс может иметь свои нюансы в зависимости от конкретной модели автомобиля, поэтому лучше руководствоваться ремонтным мануалом вашей машины.

      A munka elvégzéséhez a gépet emelő- vagy ellenőrző furatra kell felszerelni, és részben le kell engedni az olajat a sebességváltóból (1,5 ... 2 l). A szerszámok közül jól jön a kalapács, a véső, a fogó, a csavarhúzó, a kulcsok, valamint a tartó és a satu. A fogyóeszközök - bilincsek, speciális zsír, agyanya - általában új "gránáttal" járnak. Ezenkívül a WD-40 vagy más hasonló szer hasznos lehet.

      Soha ne vegye le egyszerre mindkét tengelyt a sebességváltóból. Először fejezze be az egyik tengelyt, majd lépjen a másikra. Ellenkező esetben a differenciálmű fogaskerekei kapcsolnak, és nagy nehézségek merülnek fel az összeszereléssel.

      Általában az eljárás a következő.

      1. A kereket eltávolítják arról az oldalról, ahol a csuklópánt megváltozik.
      2. Az agyanya szoknyája kalapáccsal és vésővel van kilyukasztva.
      3. Az agy anya le van csavarva. Ehhez jobb, ha pneumatikus kulcsot használ. Ha ilyen szerszám nem áll rendelkezésre, akkor gyűrűs kulccsal vagy fejjel kell dolgoznia. Ezután meg kell nyomnia és le kell zárnia a fékpedált, hogy a kerék mozdulatlanná váljon.
      4. Откручиваются болты, которыми нижняя шаровая опора крепится к поворотному кулаку. отводится вниз, а поворотный кулак и — вбок.

      5. A külső CV csukló ki van húzva az agyból. Ha szükséges, használjon puha fém sodrót. Néha az alkatrészek egymáshoz tapadnak a rozsda miatt, akkor kell a WD-40 és egy kis türelem.

      6. A hajtás kioldódik a sebességváltóból. Valószínűleg manuálisan nem fog működni a belső „gránát” tengely végén lévő rögzítőgyűrű miatt. Egy kar segít - például egy tartó.
      7. A tengelyt egy satuba szorítjuk, és a CV-csuklót leütjük róla. Lágy sodrással a csapágyra kell ütni (belső faj), nem pedig a testre.
      8. Az eltávolított „gránátot” alaposan lemossák benzinnel vagy dízel üzemanyaggal. Ha szükséges, az alkatrészt szét kell szerelni és hibaelhárítást kell végezni, majd speciális zsírral meg kell kenni és vissza kell szerelni. Ha a CV illesztés teljesen megváltozik, akkor az új kötést is le kell mosni és zsírral fel kell tölteni. A külsőbe körülbelül 80 g, a belsőbe 100 ... 120 g szükséges.
      9. Egy új portokot húznak a tengelyre, majd a „gránátot” visszaszerelik.
      10. A bilincsek meg vannak húzva. A szalagbilincs biztonságos meghúzásához speciális szerszámra van szükség. Ha nem, akkor jobb csavaros (féreg) bilincs vagy műanyag kötőelem használata. Először húzza meg a nagy bilincset, majd a kicsi felszerelése előtt csavarhúzóval húzza meg a csomagtartó szélét, hogy kiegyenlítse a benne lévő nyomást.

      Miután meghúzta az agy anyát, lyukasztani kell, hogy később ne csavaródjon ki.

      És ne felejtse el visszaönteni a zsírt a sebességváltóba.

       

      Hozzászólás