Kompakt SUV összehasonlítás: Egy mindenki számára

A VW Tiguan az Audi, a BMW, a Hyundai, a Kia, a Mazda és a Mercedes szembesül

Évente egyszer a világ minden tájáról érkező autóipari és sportkiadványok főszerkesztői találkoznak a Bridgestone Róma melletti Európai Tesztközpontjában, hogy közösen teszteljék a piacon található legújabb újításokat. Ezúttal a legújabb generációs VW Tiguan került a középpontba, amely félelmetes riválisaival az Audi, a BMW, a Hyundai, a Kia, a Mazda és a Mercedes szembesül a kompakt SUV szegmens koronájáért vívott harcban.

Mint tudják, minden út Rómába vezet ... Az autómotorok és sportok világszerte megjelent publikációinak idei közös tesztje több mint indokolt volt. Az SUV-piaci szegmens továbbra is rohamosan növekszik, egyre több jelölt ambícióval, technológiával, eredeti szemlélettel és friss ötletekkel vonzza a fogyasztók figyelmét. Mind a jól ismert játékosok, mind az új komoly versenytársak részt vesznek e piac európai részesedésének elosztásában, és ebben az évben mindkét tábor jelentős sikert aratott.

A VW Tiguan és a Kia Sportage mind új, míg a BMW X1 és a Hyundai Tucson néhány hónapja jelent meg a piacon. A harmadik World Editors' Summit ötlete az volt, hogy a debütánsokat és az új generációkat fej-fej mellett vívják a jól ismert Audi Q3-asokkal, Mazda CX-5-ösökkel és Mercedes GLA-kkal a híres arénában – a Bridgestone Európai Központ tesztpályáin. az olasz főváros közelében. A résztvevők bemutatásának sorrendje logikus és tisztességes ábécé sorrendben történik, ami ebben az esetben egybeesik a verseny legidősebb résztvevőjének való kötelező tisztelettel és átadással.

Audi Q3 - rendezve

A Q3 2011 óta van a piacon, és ez nyilvánvaló - mind a rendkívül kiforrott teljesítmény, a közel tökéletes minőség, mind a viszonylag korlátozott belső átalakítási lehetőségek tekintetében, lemaradva a funkciók karbantartásának ergonómiája és a korlátozott utastér tekintetében . A GLA után a Q3 csomagtartója kínálja a legszerényebb csomagteret, és két felnőtt utas elhelyezése a jól párnázott hátsó üléseken elkerülhetetlenül meghittséghez vezet.

A sofőrnek és első utasának tetszenek a kiváló alátámasztással rendelkező ülések, de helyzetük meglehetősen magas, a volán mögött ülő pedig folyamatosan azzal az érzéssel küszködik, hogy ül és nem az autóban. Az útérzet tehát eleinte kissé makacs, de a kormányzási teljesítmény nagyon közel áll az optimálishoz, az extra 19 colos kerekek pedig egyenletes és biztos semleges kezelhetőséget biztosítanak az Audi modelleknek a kanyarokban. A hajótest oldalirányú elhajlása minimális, és az ESP gyorsan reagál a terhelés változásaira, és hirtelen beavatkozás nélkül tartja az irányt. Az opcionálisan mellékelt adaptív lengéscsillapítóknak köszönhetően a Q3 nagyon jó vezetési kényelmet biztosít a kemény alapbeállítások ellenére – csak az út egyenetlenségei hatolnak be a belsejébe.

A 9,5 literes turbófeltöltős benzinmotor erőteljes és homogén vonóerővel válaszol a sportos ambíciókra. Szívesen veszi fel a sebességet, még kicsit durván is, a hétfokozatú DSG precíz működése pedig nagyon jó társa a motornak. Szerény alapkivitelnek számít egy meglehetősen drága és nem túl gazdaságos (100 l / XNUMX km) Audi modellen, amelynek elektronikus vezetőtámogató rendszerei egyértelműen elmaradnak az osztály újdonságaitól.

BMW X1 – váratlan

Az X1-es modell második generációjával a bajorok valami egészen újat kínálnak. A modell a BMW és a Mini moduláris UKL platformját használja, keresztirányú motorral rendelkezik, az sDrive változatban pedig az első tengely kerekei hajtják. Ez az összehasonlítás azonban magában foglalja az X1 összkerékhajtású változatát, amelynek elektronikus vezérlésű lamellakapcsolója a nyomaték 100% -át képes a hátsó kerekekre küldeni. Ugyanakkor, versenytársaihoz hasonlóan, az X1-et is legtöbbször az első tengelyről húzzák ki.

Ugyanakkor meglehetősen dinamikus, köszönhetően a kétliteres benzin turbómotor lenyűgöző tapadásának, kiváló simasággal és sebesség iránti vágyakozással. Jó hír, hogy a szokásos nyolcfokozatú automata ugyanolyan gyors.

De a motor ereje a kormányon is érződik, a precíz kormányrendszer reagál az út egyenetlenségeire, és nagyon egyenetlen szakaszokon a burkolattal való érintkezés is gondot okoz. Közúton az X1 kissé megelőzi a Tucsont, amely ékesszólóan beszél arról, hogyan viselkedik ez a BMW-modell – akár egy hagyományos SUV. Akárcsak az UKL-t is használó Mini Clubmannél és a második szériás Tourernél, itt sem a vezetési kényelem a legfontosabb. A további állítható lengéscsillapítók ellenére érezhetőek az egyenetlenségek, és megrakott autóval és hosszú hullámokkal az úton a hátsó tengely függőlegesen inogni kezd.

Egyelőre gyenge pontokkal – egyébként az új X1 csak dicséretet érdemel. Csak a Tiguan kínál nagyobb belső teret, és a BMW ergonómia, sokoldalúság és kivitelezés terén is jeleskedik. Kiváló fékekkel rendelkezik, elektronikus vezetőtámogató rendszerek állnak rendelkezésre, az üzemanyag-fogyasztás pedig a legalacsonyabb a teszten, annak ellenére, hogy kiváló dinamikát mutat. És mint általában, ezeknek a BMW-előnyöknek ára van.

Hyundai Tucson – ambiciózus

A Tucson árszintje lényegesen alacsonyabb, bár a dél-koreai modell összehasonlítható mutatókat kínál a belső volumen és az átalakulás lehetőségei szempontjából. Osztályának legjobbjaitól való lemaradás nem annyira külső hibákkal, mint inkább a belső terek egyszerű anyagával és a funkciók bonyolult vezérlésével, mint inkább a szem elől rejtett alvázzal magyarázható. Az üres Tucson elég keményen lovagol, és rövid ütésekben bizonytalanságot mutat. De a feltöltött jobban kezeli őket, mint a BMW és a Mercedes modellek. Az előbbi ix35-hez képest a legnagyobb fejlődés a kanyarodási magatartás, ahol a Tucson olyan képességeket szerzett, amelyek eddig hiányoztak. A kormányzás pontosabbá vált, és bár még mindig van némi lekapcsolás a kormányrendszerről, a koreai minden helyzetben biztonságosan viselkedik, az ESP szorosan figyelemmel kíséri és fojtogatja a kritikus helyzetek kezdetét, amikor a terhelés változik.

Valójában az újonnan kifejlesztett 1,6 literes motor senkit nem fenyeget túlzott dinamikával, mert a turbófeltöltő nem képes teljes mértékben kompenzálni a köbűrtartalom miatti teljesítményhiányt - több mint 265 Nm meghaladja ennek az egységnek a teljesítményét. Ennek eredményeként fordulatszámra van szükség, ami inkább feszült és zajos, mint felemelő. Az időnként enyhén ideges reakciókat mutatja a hétfokozatú duplakuplungos sebességváltó, amelyet a Hyundai / Kia hivatalos információi szerint nagy nyomatékú motorokhoz terveztek. A kérdés, hogy miért nem kombinálják ilyenekkel, továbbra is nyitva marad - különösen a magas fogyasztás (9,8 l / 100 km) hátterében, amely miatt a motor fizet a rá kitett igénybevételért.

Kia Sportage - sikeres

Minden, amit az imént a Tucson sebességváltóról elmondtunk, teljes mértékben a Kia modellre vonatkozik, amelynek költségei egyébként szinte azonosak. Másrészt az általános technikai tartalom ellenére a nemrég bemutatott új generációs Sportage még mindig képes eltérni a Hyundai testvérétől.

A néhány centivel hosszabb teljes hossz bőséges belső teret biztosít, a hátsó ülésen utazók pedig a korábbiaknál nagyobb kényelmet élveznek, elsősorban a megnövelt fejtérnek köszönhetően. Az eleje kényelmesen ül, és a számos és kissé zavaró gomb mellett a Sportage jobban néz ki, és a részletek precízebbek, mint a Tucsonban. A jobb fékek és a nagyobb mennyiségű elektronikus vezetőtámogató rendszer segíti a Hyundait a biztonsági kategóriában. A dinamikus közúti viselkedés határozottan nem a fő diszciplína a Sportage-ben – elsősorban a pontosság és a visszajelzés hiánya miatt a kezelhetőségben. A feszes felfüggesztés-beállítás, amely befolyásolja a kényelmet (terhelés alatt javul a futás), szintén nem hoz nagy sportolási lelkesedést - kanyarban észrevehetőek az oldalirányú karosszériarezgések, valamint az alulkormányzottságra való hajlam, és az ESP korábban működik. Ennek eredményeként a koreai modellnek sikerült sokat pótolnia abból, ami a minőségek értékelése során elveszett, kiváló felszereltséggel, jó áron és hét év garanciával, megközelítve a ranglista tetejét.

Mazda CX-5 - könnyű

Sajnos a Mazda modell távol áll tőle, ami elsősorban a hajtásláncnak köszönhető. Városi körülmények között a 2,5 literes szívómotor jó és homogén tapadású, de az ereje gyorsan lemerül - a maximális 256 Nm eléréséhez az autónak el kell érnie a 4000-es fordulatszámot, ami meglehetősen nehéz és zajos. Még akkor sem, amikor a szabványos és kissé nehézkes hatfokozatú automata sebességváltó kénytelen volt fenntartani ezt a magasságot, a motor nem tudott hasonló teljesítményt nyújtani a CX-5 számára – összehasonlítható üzemanyag-fogyasztással és lényegesen kisebb össztömeggel. A CX-5 91 kilogrammal kevesebb, mint a VW modell, ami sajnos a gazdaságos üléskárpitban, az egyszerű belső anyagokban és a szerény hangszigetelésben is megmutatkozik. A teljesítmény szintje sem különleges.

A könnyű súly semmilyen módon nem befolyásolja az út dinamikáját - a CX-5 elég nyugodtan köröz a kúpok mentén a szlalomban, és nem rohan sávváltáskor. Sokkal jobban működnek a kanyarokkal ellátott terepszakaszok, ahol a kormányzás precíz és stabil, a Mazda SUV modell viselkedése pedig semleges marad, a karosszéria enyhe dőlésével és esetleges alulkormányzottságával. Az adaptív lengéscsillapítókkal nem rendelkező résztvevők között a japán mérnökök határozottan megtalálták a legjobb beállításokat, amelyek teljes mértékben megfelelnek a menetkényelemnek. A 19 colos kerekekkel az utazás nem tökéletes, de a nagy ütéseket nagyon hatékonyan nyeli el. Hagyományosan a Mazda modellek bőséges alapfelszereltséggel szereznek pontokat, beleértve az elektronikus vezetőtámogató rendszerek megfelelő arzenálját. Másrészt a fékrendszer - annak ellenére, hogy hatékonyabb, mint a korábbi tesztek során - továbbra sem tartozik a CX-5 erősségei közé.

Mercedes GLA - vegyes

A GLA fékjei (főleg a melegek) megállnak, mint egy sportautó. Valójában a Mercedes modell pontosan így néz ki a versenytársakhoz képest. Az a gondolat, hogy itt eltéved egy kicsit, helytelenül hangzik, és az AMG Line felszereltsége és az opcionális 19 hüvelykes kerekek nem javítják a helyzetet. Ez a két elem jelentős értéket képvisel a GLA árában, de nagyban hozzájárul a modell dinamikus teljesítményéhez, amely köztudottan kissé megemelt és sokkal tágasabb az utastér A osztályú változatában.

A dinamika pedig nagyon jó. Kétliteres turbófeltöltős egység, 211 lóerős teljesítménnyel. erőteljes indító impulzust ad, feldobja a hangulatot és tökéletesen szinkronizál a hétfokozatú duplakuplungos sebességváltóval. A kiváló mechanikai tapadást mutató GLA szó szerint precíz, egyenletes és kiváló irányíthatósággal kanyarodik, hosszú ideig semleges marad, és enyhe alulkormányzási tendenciát mutat marginális üzemmódban – még a BMW modell sem teljesít jobban. Adaptív lengéscsillapítókkal az üres GLA feszesen, de meglehetősen kényelmesen és testmozgások nélkül közlekedik. Terhelés alatt azonban az egyenetlen padló kényelme erősen csorbát szenved, és a felfüggesztés sem állja ki a próbát anélkül, hogy az utastérben ne ütődne.

Egy 4,42 méteres autó esetében a hátsó ülések helye meglepően korlátozott térfogat és átalakíthatóság szempontjából, de a mélyen beállított és erősen támogató sportos első ülések bizonyos mértékig kompenzálják. Összességében elmondható, hogy a GLA 250 nem az egyensúlyra, hanem az egyéni extrém teljesítményre törekszik, és arra, hogy a magas ár és a szerény alapfelszereltség ellenére a modell a teszt legjobbjainak köszönhetően jóval magasabbra emelkedett a rangsorban. biztonsági felszerelés. De ez nem elég a győzelemhez.

A VW Tiguan a győztes

Ami különösebb meglepetés és nehézség nélkül az új Tiguan tulajdonába kerül. A VW modell első ránézésre nem nyűgöz le semmi különösvel, de részletesen demonstrálja a márkára jellemző masszívságot. Az új generációban egyetlen részlet sem tűnik ki vagy tündököl fölöslegesen, a Tiguanban nincsenek forradalmi változások és kockázatos lépések. Csak egy modell – ismét semmi meglepetés, elődjénél jobban megbirkózik mindennel, amivel találkozik.

A második generáció az MQB platformot használja, tengelytávja 7,7 centiméterrel nőtt, ami a teljes hosszúság hat centiméteres növekedésével együtt a legtágasabb belső teret biztosítja ebben az összehasonlításban. A Wolfsburg két centiméterrel túllépi az X1-et és a Sportage-t az ülősarokban, csomagtartójában pedig a versenytársak sem múlják felül. A teherbírás a korábbiakhoz hasonlóan növelhető hosszirányú csúsztatással és behajtással a hátsó üléseken, amelyek egyébként tökéletesen kárpitozottak, és kényelmüket tekintve sem alacsonyabbak az elsőnél.

A vezetőülés meglehetősen magasan van, és az Audi Q3-hoz hasonlóan azt a benyomást kelti, mintha a legfelső emeleten lakna. Ez az egyik oka annak, hogy a Tiguan nem igazán lenyűgöző az úton. A mérsékelt idők szlalomban egyértelműen jelzik, hogy itt nem a teljesítményen, hanem a biztonságon van a hangsúly, amit a visszafogott alulkormányzottsági trend és az ESP korai puha beavatkozása is bizonyít. A kormány pontosan és egyenletesen továbbítja a parancsokat, de az aktívabb viselkedéshez kicsit teljesebb visszajelzésre van szükség. A Tiguan egy másik gyengeséget is megenged magának - 130 km / h sebességnél forró fékekkel fékútja hosszabb, mint a versenytársaké. Amikor az X1 nyugalmi állapotban van, a Tiguan még mindig közel 30 km/h-val halad.

Ez mindenképpen komoly kényelmetlenséget okozhat, ellentétben az új VW modell futómű-jellemzőivel. Az opcionális adaptív lengéscsillapítók Comfort üzemmódjában a Tiguan tökéletesen reagál az egyenetlenségekre üresen és terhelve egyaránt, elnyeli még a durva sokkokat is, megakadályozza a kellemetlen testrázkódást és nem veszíti el a nyugalmát még az igazán sportos merevség nélküli Sport módban sem.

A TSI 2.0-s verziója jelenleg a Tiguan legerősebb és leggyorsabb változata, és alapfelszereltségként kettős sebességváltóval is elérhető. A rendszer Haldex V tengelykapcsolót használ, és lehetővé teszi az üzemmód kényelmes megváltoztatását a középkonzolon található forgatógombbal. A tapadás minden esetben garantált, de bizonyos feltételek mellett előfordulhat, hogy a tapadás nem elegendő. Ezért a többi összehasonlításban résztvevőhöz hasonlóan a dízelmotor lehet a legjobb választás a Tiguan meghajtására. A 9,3 literes turbómotor korai és lenyűgöző nyomatékbősége ellenére időnként enyhe idegesség és tétovázás tapasztalható a dinamikus vezetési stílussal és nagy sebességgel rendelkező, standard hétfokozatú DSG sebességváltó váltásakor. Nyugodt hozzáállással a gázpedálhoz, viselkedése kifogástalan, és a motor kiválóan húz alacsony fordulatszámon anélkül, hogy nagy sebességnél zajra és feszültségre lenne szükség. De a Tiguan legtöbb hiányosságához hasonlóan árnyalatokról és apróságokról beszélünk - különben az új generáció 100 l / XNUMX km-es fogyasztása az egyik legjobb teszteredmény.

Szöveg: Miroslav Nikolov

Fotó: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Értékelés

1. VW Tiguan - 433 pont

Tágas belső tér, számos térfogatátalakítási lehetőséggel, nagyon jó kényelem és gazdag biztonsági csomag – mindez egyértelműen az első helyre emelte a Tiguant. Egy ilyen jó autó azonban még jobb féket érdemel.

2. BMW X1 - 419 pont

A hagyományos bajor felső kategóriás hangszóró helyett az X1 előnyei a tágasság és a belső rugalmasság. Az új generáció sokkal praktikusabb és gyorsabb, de nem olyan dinamikus az úton.

3. Mercedes GLA - 406 pont

A GLA ebben az összehasonlításban a legdinamikusabb versenytárs szerepét veszi fel, amely szintén profitál erőteljes motorjának meggyőző teljesítményéből. Másrészt hiányzik belőle a hely és a rugalmasság, a futómű pedig elég masszív.

4. Kia Sportage - 402 pont

Végül a Sportage megy előre a költségszakaszban, de a modell a belső térfogat és a biztonság szempontjából is jól teljesít. A hajtás nem annyira meggyőző.

5. Hyundai Tucson - 395 pont

A magasabb helyezés fő akadálya itt a túlzottan igénybe vett motor. A mérleg másik oldalán - egy tágas kupé, jó felszereltség, praktikus részletek, ár és hosszú garancia.

6. Mazda CX-5 - 393 pont

A CX-5 dízel változata minden bizonnyal megérdemelné a dobogós helyet, de a szívó benzines egy más történet. A tágas és rugalmas kabinban, magas szintű kényelemmel, az anyagok minőségétől is van kívánnivaló.

7. Audi Q3 - 390 pont

A harmadik negyedév elmarad a rangsorban, elsősorban az árszakasz és a legújabb biztonsági rendszerek felszerelésének korlátozott lehetőségei miatt. Másrészt az Audi meglehetősen keskeny belső tere dinamikus kezelhetőségével és lendületes motorjával továbbra is lenyűgöz.

műszaki információk

1. VW TIGUAN	2.BMW X1	3.Mercedes GLA	4. Kia Sportage	5. HYUNDAI TUCSON	6. MAZDA CX-5.	7.Audi Q3
Munkaerő	1984 cc	1998 cc cm	1991 sub. cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
Hatalom	133 kW (180 LE)	141 kW (192 LE)	155 kW (211 LE)	130 kW (177 LE)	130 kW (177 LE)	144 kW (192 LE)	132 kW (180 LE)
max. nyomaték	320 Nm 1500 fordulat / perc sebesség mellett	280 Nm 1250 fordulat / perc sebesség mellett	350 Nm 1200 fordulat / perc sebesség mellett	265 Nm 1500 fordulat / perc sebesség mellett	265 Nm 1500 fordulat / perc sebesség mellett	256 Nm 4000 fordulat / perc sebesség mellett	320 Nm 1500 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás 0-100 km / h	8,1	7,5	6,7	8,6	8,2	8,6	7,9
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Maximális sebesség	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Alapár	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov