Próbaút a nyolcadik generációs Volkswagen Golf

A modern európai autók közül a legnépszerűbb saját digitális univerzumot kínál, de fokozatosan eltér az egyszerűség és a természetesség korábbi kánonjaitól.

A fizetős autópályákon Portugáliában 120 km / h sebességnél vannak korlátozások, de a helyiek nem haboznak a szokásos +20 km / h sebességgel és még gyorsabban haladni. Egy széles három sáv szeszélyesen kanyarog a dombok között, alagutakba merül, gyönyörű hidakon száll fel a szorosokon, a nyolcadik Golf pedig a legkisebb nehézség nélkül is nagy tempót tart itt.

De másfél autó szélességű, sokkal vékonyabban vágott autópályákon a szoros kapcsolat az autóval kezd eltűnni valahol, és a reakciók megszűnnek csiszoltnak és igazoltnak. A sűrű pilótafülkében, amely színes képernyőkkel, fényes felületekkel és az ErgoSeat kitartó ölelésével veszi körül a vezetőt, már nem az autó érzésén van a hangsúly, hanem annak összekapcsoltságának fokán.

Természetesen semmi kritikus nem történik, és polgári módban a Golf még mindig olyan jó, mint valaha. Ráadásul annyi biztosítási elektronika van a fedélzeten, hogy - úgy tűnik - egyáltalán nem tehet semmit. A sávvezérlő rendszer erőszakkal elfordítja a kormánykereket, hogy visszavigye az autót a sávba, és ha egyáltalán nem reagál a helyzet változására, a rendszer úgy dönt, hogy a sofőr rossz, és egyszerűen leállítja az autót . Általában biztonságosnak tűnik, de nem válaszol a fő kérdésre: melyik pillanatban és miért hagyta el a sofőr hirtelen finoman a legjobb európai autó érzését.

- Itt vagy, első számú. Tudja, hogyan kell kezelni a kézi sebességváltót? Remek, a kollégák elmondják, hogyan kell beindítani a motort. " Nem kell felszólítania. Ellenőrizze a kéziféket, állítsa a sebességváltó kart üres állásba, nyomja meg a tengelykapcsoló és a fékpedált, húzza ki a „fojtó” fogantyút és fordítsa el a kulcsot.

Az első generációs VW Golf konstruktív szintjét tekintve nagyjából megfelel az első kerék hajtására beállított szovjet "filléreknek": gyenge 50 lóerős motor, 4 sebességes sebességváltó, fékek és erősítő nélküli kormánykerék , és az opciók közül csak egy rádióvevő és egy hátsó ablaktörlő. A vékony kormánykerék meglehetősen nagy erőfeszítéseket igényel, a törékeny motor alig mozgatja felfelé a ferdehátú hátulját, a tágasságot és a könnyű leszállást tekintve pedig ez az 1974-es Golf még a "klasszikusaink" előtt is veszít.

A nyolcvanas évek elejének második generációjának autóját már nem kell újjáéleszteni a "szívás" (egyszeri befecskendezés!) Segítségével, de érdemes összehasonlítani a "kilenc" -vel. A 90 lóerős benzinmotor sokkal szórakoztatóbb, a kezelhetőség és a dinamika már a modernekre emlékeztet, bár ennek az autónak a vezetése ma is nehéz. Jaj, akkor az autóiparunk valóban leállt a fejlődésben, de a németek egyre több új modellt kutattak.

A harmadik Golf már a kilencvenes években jár bioformáival, és megkísérli megtalálni, mi a vezetési élmény. A negyedik még tökéletesebb, és a 204 lóerős V6-os motorral ellátott változat, még 100 ezer km-t meghaladó futásteljesítmény mellett is, és ma a motor hangjával és a gyorsulás energiájával imponál. Még azt a tényt is figyelembe véve, hogy szám szerint ez az autó könnyedén megkerülheti bármelyik modern Golfot, 1,4 literes motorral.

Az ötödik és a hatodik egészen modern autók turbinákkal, előre választott sebességváltókkal és kiváló futómű-tuninggal. A különbség a stílusban és a belső kialakításban van. Nos, a hetedik generációs modell a jelenlegi MQB alvázon általában tökéletesnek tűnik: gyors, könnyű és teljesen érthető. Úgy tűnik, hogy már nem lehet jobban teljesíteni, és ennek hátterében a szupernóva nyolcadik Golf egyáltalán nem kelt vágyat, hogy azonnal elfusson a kereskedőhöz.

A design szempontjából a nyolcadik generáció modellje megegyezik a hetedikével, mert ugyanazon a platformon épül fel, és megközelítőleg ugyanazokat az egységeket hordozza. Méretében és súlyában szinte nem különböznek egymástól, de a kezdő mégis nehezebbnek tűnik. Nagyon is lehetséges, hogy ez csak egy drágább és masszívabb belső térből származik, amelyet rengeteg fényes és színes eszköz terhel, és lehetséges, hogy a németek pontosan ezt próbálták elérni.

A helyzet az, hogy az új Golf drágábban néz ki és érzi magát, mint a régi. A megszokott formai tényező most egy nagyon divatos és modern, de kissé szintetikus autónak tűnik, számítógépes szimulátoros belső térrel, amelyben minimálisan tapintható érzések lesznek. A kormánykerék és a pedálok továbbra is a helyükön vannak, de egy fényes, nem reteszelő kar már átvette a sebességváltó választójának helyét, a forgó fénykapcsolót számos érintőgombbal helyettesítették, és a vezetőfülke általában képernyőkből és fényes tapintható elemek.

Az audiorendszer hőmérsékletének vagy hangerejének megváltoztatásához érintse meg a középső képernyő alatti területet, vagy csúsztassa az ujját rajta. Vannak gyorsbillentyűk, de érintésérzékenyek is. Csak az elektromos ablakok gombjait vagy a kormánykerék gombjait nyomja meg, amelyeket érintéssel továbbra is használhat.

A médiarendszer menüje okostelefonként rendeződik, és ez a megoldás logikusnak és érthetőnek tűnik. A nyolcadik Golfot bejelentették csatlakoztatva, de az eddig nyilvánvaló előnyök közül csak működő internetes rádióállomások találhatók. A részvény hangvezérlő rendszer még nem tanult megérteni a beszélt nyelvet, de a Golf most már bekapcsolta a Google Alexáját, és úgy tűnik, hogy ez a megoldás kényelmesebb. Végül az autó okostelefonról vezérelhető, és ismeri a Car2x vészhelyzeti és közlekedési információk csereprotokollját is.

Mindez alapjaiban emeli az új Golf rangját, ugyanakkor egyre jobban elvezeti az emberek kategóriájából. De van egy olyan érzés, hogy a kényelmes utazás digitális kapszulában nem pontosan az, amit elvárnak az ügyfelek, akik szeretik ezt az autót menetminőségükért. Mivel a kormányzás pontossága és a régi Golf könnyű reagálása a vezető utasítására kissé elmosódott, és csak az új modell elegáns digitális univerzumának bemutatásának hátterévé vált.

A furcsa: a kezdeti változat, amelynek hátsó felfüggesztésében gerenda található a kezelhetőség szempontjából komplex multi-link helyett, őszintébbnek tűnik, mert vele a reakciók ugyan elértek, bár nem kifinomultak, de teljesen kiszámíthatóak. Egy ilyen gép egy 1,5 TSI motorral van felszerelve, 130 lóerős. tól től. és a "mechanika" abszolút tisztességesen megy, bár anélkül, hogy "száz" feletti sebességnél különösebb mozgékonyságot mutatna.

A 150 lóerős változatokon már van egy többlengésű kapcsoló, amellyel a Golf még egy kicsit többet enged a kanyarokban és kényelmesen közlekedik, de sajnos nem ad százszázalékos megértést az autóval kapcsolatban. És maga a motor többet ígér, mint amennyit kiad: az előbbi könnyű emelés, valamint az alján deklarált nagy nyomaték nem érezhető. Ennek megértéséhez elegendő egy hetedik generációs autóval 140 lóerős 1,4 TSI motorral közlekedni. Vagy akár az ötödik Golfon is ennek a motornak az első változatával, amely a turbinával nagyon hangosan sóhajt, amikor a gázpedált elengedik.

Elméletileg az 1,5 TSI motor, amelyre a németek minden modelljét Európában átadták, sokkal korszerűbb, mint a korábbi 1,4 TSI, mert gazdaságosabb Miller-cikluson működik, a beszívó és kipufogó löketek eltérő hangolásával, magasabb kompressziós arány és változó geometriájú turbófeltöltő. A jellemzők szerint egy ilyen motornak alacsonyabb fordulatszámon nagyobb nyomatékúnak kell lennie, de valós üzemben meglehetősen nehéz érezni a különbséget. És ez természetesen drágább.

Az orosz piac eddig túllépte az Euro 6-ot, ezért e motor helyett a Volkswagen továbbra is a régi 1,4 TSI-t rakja ugyanolyan 150 erővel az összes "mi" autónkra. És lehetséges, hogy egy ilyen Golf nem lesz rosszabb. Bár van még egy árnyalat: nem DSG-t terveznek párosítani ezzel a motorral, hanem egy 8-fokozatú automatát, amely még a mexikói Jettának sem lesz.

A második - feltételesen költségvetési - opció egy 110 lóerős, Kalugában gyártott 1,6-os szívómotort kap, amelyet Wolfsburgba küldenek telepítésre egy 6 fokozatú automata váltóval párosított orosz autókra. Logikus lenne, ha ilyen hatchbackeket gerendával készítenének a többszörös link helyett, de az importőr még nem közölt ilyen részleteket. És nem lesznek kétliteres dízelmotorjaink, amelyeket megbízhatóan és szilárdan szállítanak, de összességében kissé unalmasak.

A nyolcadik Golf jövőre kerül az orosz piacra, de hogy ez pontosan mikor következik be, még nem tudni. A ferdehátú nem lesz lokalizálva, így nincs remény mérsékelt árcédulára. Ez továbbra is hiánypótló modell marad azoknak az ínyenceknek, akiknek nincs szükségük nagy szedánra vagy terepjáróra, hogy jól érezzék magukat a városban.

Akiknek az előző generáció kissé fáradt autója van, mindenesetre a kereskedőhöz kell menniük, és ez lesz a helyes lépés. A modellfrissítéssel együtt a tulajdonos megkapja a várható állapotfrissítést és jegyet az új digitális univerzumba. A feltételesen friss, hetedik generációs autók tulajdonosainak pedig talán nem kellene rohanniuk. Hacsak nem igazán szeretik ezt a formához illeszkedő digitális pilótafülkét, amelyben egyébként könnyen találhat menüt a bosszantó sávvezérlő rendszer kikapcsolásához.

Karosszéria típusa	ferdehátú	ferdehátú
Размеры (hossz, szélesség, magasság), mm	4284/1789/1456	4284/1789/1456
Tengelytáv, mm	2636	2636
Csomagtérfogat, l	380-1237	380-1237
motor típusa	Benzin, R4, turbó	Dízel, R4, turbó
Munkaerő, köbméter cm	1498	1968
Teljesítmény, hp val vel. fordulatszámon	150 5000-6000-nél	150 3500-4000-nél
Max. menő. pillanat, Nm fordulatszámon	250 / 1500–3500	360 / 1750–3000
Sebességváltó, hajtás	6 sebességes kézi sebességváltó, elöl	7 lépéses robot., Elülső
Max. sebesség, km / h	224	223
Gyorsulás 0-100 km / h, s	8,5	8,8