Teszt: BMW 640i kabrió
Tartalom
- Videó
De ez egy BMW! A 640i kabrió nem is lehetne tipikusabb: vonzó és ígéretes sportos megjelenés néhány agresszív külső elemmel, olyan belső környezet, amelyet az ínyencek elvárnak tőle, és olyan mechanika, amely 50 év múlva a Műszaki Történeti Múzeumban lesz látható példa. órájának technikai tökéletessége.
Könnyű rosszat mondani az emberekről, de nem udvarias. De mégis: mivel Bangle már nem a márka tervezőinek székhelyét vezeti, a propeller a logóban, az autóik ... szebbek. Különösen: a legtöbb ember számára kellemesebb. Az Auto magazin szerkesztőségébe is. Ezt bizonyította az XNUMX, és még inkább az a XNUMX, amiről éppen olvas.
A müncheni férfiak szerencsések, hogy az emberek a márka tiszteletteljes (főleg félmúltbeli) történelméből fakadó szeretet miatt vásárolják meg a Beemvee-t. Mármint: annak az autónak, aminek lelke van, amiben több van, sok mindent könnyen meg lehet bocsátani. Szóval szép, csúnya vagy a kettő között lesz – mi az első dolog, amit az ember szeretne, amikor felveszi a 640i Cabria kulcsait? A ház előtt vezetni, leparkolni és egy alkalmazottal dolgozni, be- és kiszállni, az ajtón és a csomagtartón keresztül kinyúlni? Parkolóból parkolóba autózni a rács előtt, ahol állítólag ki kell nyitnia vagy csatlakoztatnia kell a tetőt? Hajtson át a városon nyitott tetővel, és nézzen körül, hogy megtudja, ki vette észre, ki az, aki féltékeny rá, és ki tesz úgy, mintha nem engedheti meg magának?
Elismerem, hogy ennek valamikor megvan a maga (kisebb vagy komoly, ésszerű vagy ostoba) varázsa, de - NEM. Ezt a 640i-t először a sarkokon grillezik. És a tetőnek pontosan a feje fölött kell lennie. Kabrió fel vagy le, ha örvénylik a levegő a kabinban, lehetsz táncos is, de attól még maga az ütés zavar, és még inkább a betű, amit az ördög elért sebességénél már zajnak hívnak. , és ez tényleg túl nagy ahhoz, hogy az autót olyan elegánsnak tartsa, mint a vezető.
Ezért: korrigálja a mechanikát mérsékelt fordulatszámon, amíg a folyadékok a motor körül és benne fel nem melegednek üzemi hőmérsékletre, ami szerencsére nem tart sokáig, majd - szállj fel! Az alap menetdinamikai beállítással és a váltó "D" állásában kezded, majd lassan vagy gyorsan, az (előzetes) tudástól és hangulattól függően haladsz: a mechanika és a váltó a sportbeállításokba, majd a mechanika a Sportba + . , majd a kézi kapcsolásra és végül a kikapcsolt stabilizáló programmal rendelkező változatra. Ez akkor van, ha jó a talaj a kerekek alatt.
Mekkora fűtésre és hűtésre van szüksége a kormánynak az embernek! Nincs értelme a sebességmérőre nézni, mert ez csak lelkiismeret -furdalást okoz, és már nem biztonságos az útról eltekinteni, amikor vezet, ahogy az orosz propaganda mondja, a sírjához. De ez messze nem így van, mivel ennek a hatnak a helyzete néha unalmasan semleges és megbízható, egy szóval biztonságos, más szóval kellemetlen. De bármi lehetséges, ha akarod. Amint már említettük, azokban a menetdinamikai beállításokban, amelyek Fukushimába küldik az őrangyalt, egy ilyen hatos olyan sportkocsivá válik, hogy valószínűleg nem talál sportosabbat ezen a bolygón. Hangsúlyozom: sportos, nem versenyző.
Nem tud (és valószínűleg nem is akar) közvetlenül versenyezni a Maserati GranCabrio -val, de valószínűleg az ellenkező irányba fog alkalmazni. Ez a 640i valahol a peremén ül, ahol a sportosság kezd elegyedni a versenyelemekkel. Amíg az abroncsok jól tartanak, kvízt kell végeznie, és trükköket kell használnia, hogy kissé csúszós hátsó sarokkal bejusson.
De igen, és nagyon szép. Ummm…! Egy kicsit kevésbé lesz kellemes, ha folytatni szeretné a stílust, amikor a dolgok rosszabbra fordulnak. Túl nagy a szakadék a teljesen letiltott stabilizációs program és a beállítások következő szintje között, valamivel aktívabb biztonsággal; akkor nem lehet majd zökkenőmentesen kontrolláltan csúsztatni a gázkart és egyben még mindig biztonságban lenni, ha maradunk az első beállításnál, de ha bekapcsoljuk az első stabilizációs fokozatot az már túlságosan korlátozó. A Quattro itt meggyőzőbb. És nézd! Most egy kicsit romlik a helyzet, és a menetdinamika ismét utoléri a sofőrt, aki tudja, akarja és igényli. És így tovább, egészen a legsúlyosabb körülményekig az abroncs és az alap között; extrém körülményekre - hó - sajnos első kézből nem tudunk tájékoztatást adni.
Mit kell járni forrásban lévő zabkása: az 5 és 6 technikailag nagyon hasonlóak, a hajtástól a mozgás dinamikájának beállításához szükséges gombig; itt -ott pontosan ugyanaz, és itt -ott ugyanaz, de más beállítással. Magától értetődik, hogy az 6 -ből 5 alacsonyabb, más mérték más, és mindez végső soron befolyásolja a kettő közötti különbségnek nevezett összeget. Ki tudja, pontosan mi befolyásolja ezt leginkább, de a volán mögött a hatos sokkal szórakoztatóbbnak tűnik, mint az öt. Igen, a kormánykerék továbbra is ugyanaz, mint a 6 -osé, tehát az első kerekek alatti talaj és a kormánykeréken lévő kezek közötti érintés hitelességének károsan érzékelt érzése mellett.
Nehéz lesz megbocsátani nekik, ha egyáltalán megbocsátják. Aggasztó, hogy már nem lehet pontosan megbecsülni, mekkora súrlódási tartalék van az ellenőrizetlen csúszás előtt. De még egyszer: a menetteljesítményt befolyásoló mechanikák kombinációja technikailag érzelmileg jobban teljesíthető egy (akár motoros) hatos vezető számára. A kanyarokban, például hegyi túrákon keresztül pedig élvezet... gyorsan haladni. Nagyon gyors.
Ha egyszer élvezzük, még egyet -kettőt a tetőn. Nincs értelme elveszíteni a szavakat a mechanikáról: csendesen, gyorsan és hibátlanul működik. És az alatta levő életről: minden technikai megoldás ellenére a természet erősebb az embernél, jelen esetben 160 kilométert mutat óránként, ez az a pont, amikor a magas zajszint kellemetlen zajrá változik, és onnantól csak rosszabbodik. ., 200 -on már nincs értelme jó zenét hallgatni (bár ebből az alkalomból: az audiorendszer megint nagyon -nagyon jó), 255 -én pedig már nincs értelme beszélni. De mivel hisz a reklámokban, még a fent említett gyilkos sebességre vonatkozó reklámokban is, még mindig nem lesz esélye megnézni.
Vannak itt más decibelek is, de azok máshonnan jönnek - a hajtásból. A szín miatt a külső hallgatónak nem nagyon lesz frizurája, ami az utasoknál egészen más. Még egyszer: még ebben a 6-osban nem megy kéz a kézben a GranCabrioval, de azért jól esik hallani a motort váltásnál, főleg sportosabb programoknál; lefelé, ha közbenső gázzal folyik, és még inkább felfelé, ha gyorsan és kicsit durván, vagyis érezhetően rángatózósan folyik, amit egy (szép) hang is visszaver.
A Six alapvetően egy kupé, de mivel kabrióról van szó, van néhány jól ismert tény, hogy felfrissítse az emlékezetét. Az első üléseken nyitott tetővel körülbelül 100 kilométeres óránkénti sebességet ér el a nyugalom, hátul pedig soha nincs pihenés. Igaz, hogy az első utasok feje körüli örvénylést a szélvédő csökkenti, de így a hátsó utasoknak gyalog kell továbbmenniük. A lényeg: az egyik legszelesebb és legvisszafogottabb kabrió a mérsékelt sebességtartományban.
És nemcsak örülni fogunk, hanem a Six mindennapi életének néhány rejtett tényéhez is. Az első ülések semmiképpen sem divatosabbak, mint a Petica, beleértve a vezető könyökének enyhe feszítését, ha helyesen ül, a kissé felfújt kormányt, túl kevés helyet az apróságoknak és italoknak, tipikus Beemway légkondicionálóval (a vártnál nagyobb teljesítményt igényel) ), kevesebb információval a nagy képernyőn, mint amilyen lehet, a mérők és a kapcsolók ma kissé halvány, élénk narancssárga-piros megvilágításával, bizonyos felszerelések hiányával (nincs radar tempomat, nincs vetítővászon), különösen a Six , de extrém terheléssel a hátsó üléseken, de a sportos presztízs kiváló érzésével is, jól fogható ülésekkel, nagyon jó vezetési pozícióval és kiváló anyagokkal, dizájnnal és általában a belső kialakítással.
Még mindig ott van, de a vezetéssel kapcsolatos: kissé rosszabb iránystabilitás terhelt csomagtartóval, alváz, amely nem veszi figyelembe a rejtett útvonalakra vonatkozó tényeket (itt természetesen a közúti társaságokat hibáztatom), nagyon jó érzés a fékből pedált, és bizonyos helyeken összhangban van a motor leállítására és újraindítására szolgáló működési rendszerével (Stop / Start), bár ez valóban kissé szokatlannak vagy hihetetlennek tűnhet. Úgy, ahogy van.
És végül egy kicsit a mechanikáról. Ma már tudjuk, hogy ez a pillanat a legjobb automata sebességváltó számára – mert gyors és gyakran változhat (a beállításoktól függően), ahogy azt várjuk, de azért is, mert időnként még „érzelmileg emberibbnek” tűnik (és most te próbálom bemutatni) néhány hideg tökéletes kettős tengelykapcsolóként.
A motor azonban ... Még egy nagy nagyító sem tár fel észrevehető hibákat, beleértve a fogyasztást sem. A jól ismert tény, hogy a lovakat etetni kell, megmarad, de ezek a lovak diétán étkeznek, mivel nincsenek messze azok az idők, amikor ugyanazok a mének fele annyit ettek, ugyanazokkal a követelményekkel a gázpedálra. A jelenlegi fogyasztásmérő leolvasása, amelyet digitális ívelt rúdként ábrázolnak (és ezért pontosak a literben), biztosítja, hogy a motor jó öt litert fogyaszt az üzemanyagtartályból 100 kilométerenként 100 kilométerenként, 130 nyolc, 160 -nál 11 és 180 15. Az autópályán, ha a sofőr kissé ideges, akkor 12 kilométerenként akár 100 literrel is számolnia kell, a kellemes bohóckodások pedig húszra növelik szomjúságukat.
De egyértelmű, hogy a Six nem egy kávézós versenyző, hanem egy szép, szép autó. Akit tulajdonképpen a befektetett 115 ezerből várunk.
szöveg: Vinko Kernc, fotó: Sasha Kapetanovich
BMW 640i kabrió
Törzsadatok
| Értékesítés: | BMW GROUP Szlovénia |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 88500 € |
| A tesztmodell költsége: | 115633 € |
| Erő: | 235 kW (320 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 6,3 |
| Maximális sebesség: | 250 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 15l / 100km |
| Garancia: | 2 év általános garancia, 5 év mobilgarancia, 3 év lakkgarancia, 12 év rozsda garancia. |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | tartalmazza az autó árát € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 19380 € |
| Gumiabroncsok (1) | 3690 € |
| Értékvesztés (5 éven belül): | 33106 € |
| Kötelező biztosítás: | 4016 € |
| KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO + | 6895 ( |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Felvásárol | 67087 0,67 € XNUMX (km -es költség: XNUMX ) |
Műszaki információk
| motor: | 6 hengeres - 4 ütemű - soros - turbófeltöltős benzines - hosszirányban elöl szerelve - furat és löket 89,6 × 84 mm - lökettérfogat 2.979 cm³ - sűrítési arány 10,2:1 - maximális teljesítmény 235 kW (320 LE) s.) 5.800-nál 6.000-16,8 78,9 ford./perc - átlagos dugattyúsebesség maximális teljesítménynél 107,3 m/s - fajlagos teljesítmény 450 kW/l (1.300 LE/l) - maximális nyomaték 4.500 Nm 2-4 ford./percnél (XNUMX bütyökben) ) – hengerenként XNUMX szelep – közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezés – kipufogógáz-turbófeltöltő – töltőlevegő-hűtő. |
|---|---|
| Energiaátvitel: | a motor hajtja a hátsó kerekeket - automata váltó 8 sebességes - áttétel I. 4,714; II. 3,143 óra; III. 2,106 óra; IV. 1,667 óra; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667; - Differenciálmű 3,232 - Kerekek 10 J × 20 - Gumiabroncsok elöl 245/35 R 20, hátul 275/35 R 20, gördülési kör 2,03 m. |
| Емкость: | végsebesség 250 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 5,7 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 10,9 / 6,2 / 7,9 l / 100 km, CO2-kibocsátás 185 g / km. |
| Szállítás és felfüggesztés: | kabrió - 2 ajtó, 4 ülés - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, rugós lábak, háromküllős lengőkarok, stabilizátor rúd - hátsó többlengőkaros tengely, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés) ), hátsó tárcsa (kényszerhűtés) , ABS, mechanikus rögzítőfék a hátsó kerekeken (ülések közötti váltás) - fogasléces kormánykerék, elektromos szervokormány, 2 fordulat a szélső pontok között. |
| Tömeg: | Üres jármű 1.840 kg - Megengedett össztömeg 2.290 kg - Megengedett utánfutó tömeg fékkel: nincs, fék nélkül: nem rendelhető - Megengedett tetőterhelés: 0 kg. |
| Külső méretek: | jármű szélessége 1.894 mm, első nyomvonal 1.600 mm, hátsó vágány 1.675 mm, talajmagasság 11,7 m. |
| Belső méretek: | szélesség elöl 1.550 mm, hátul 1.350 mm - üléshossz első ülés 530-580 mm, hátsó ülés 460 mm - kormánykerék átmérője 380 mm - üzemanyagtartály 70 l. |
| Alapfelszerelés: | vezető és első utas légzsákok - oldallégzsákok - függönylégzsákok - ISOFIX rögzítések - ABS - ESP - szervokormány - automata klíma - első és hátsó elektromos ablakemelők - visszapillantó tükrök elektromosan állítható és fűtéssel - rádió CD-lejátszóval és MP3-as - lejátszó - többfunkciós kormány - a központi zár távirányítója - magasság és mélység, elektromosan állítható kormány - esőérzékelő - xenon fényszórók - állítható magasságú vezető- és első utasülések - fűthető első ülések - fedélzeti számítógép. |
Méréseink
| T = 13 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 35% / Gumik: Dunlop SP Sport MAXX GT elöl 245/35 / R 20 Y, hátul 275/30 / R 20 Y / kilométer -számláló állapota: 2.719 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 14,6 év ( 155 km / h) |
| Maximális sebesség: | 250 km / h (7. -8.) |
| Minimális fogyasztás: | 11,5l / 100km |
| Maximális fogyasztás: | 20,7l / 100km |
| tesztfogyasztás: | 15 l / 100 km |
| Fékút 130 km / h sebességnél: | 61,9m |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 35,1m |
| AM táblázat: | 39m |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 52dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 50dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 48dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 48dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 64dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 63dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 62dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 60dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 68dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 66dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 64dB |
| Üresjárati zaj: | 37dB |
Általános értékelés (345/420)
A Six sok szempontból ugyanaz, vagy legalábbis nagyon hasonló az Ötöshöz, amely hasonló kialakításból fakad, de még dinamikusabb, mint amilyen. Egy kabrió, amely sok riválist rossz álomhoz vezet.
Külső (15/15)
Amióta a formatervezéstől elhagyta Chris Bangle befolyását, a Six észrevehetően szebb és következetesebb lett.
Belső (96/140)
A hátsó ülések csak vészhelyzetben vannak, csakúgy, mint a csomagtartó, így a legtöbbet vesztett az Ötöshöz képest.
Motor, sebességváltó (59
/ 40)A kormánykerék itt is elvesztette egykor kiváló visszajelzését, de különben nincs megjegyzés.
Vezetési teljesítmény (64
/ 95)Hagyományosan kiváló pedálok, és valószínűleg a legjobban kihasználják a hátsókerék-meghajtás előnyeit, közúton is. Láthatóan szórakoztatóbb, mint az Öt.
Teljesítmény (34/35)
Ha a megengedett sebességet kétszer vagy többször túllépik, azaz ...
Biztonság (40/45)
Münchenben a Six jobban felszerelt (és alkalmasabb erre az osztályra) új aktív biztonsági rendszerekkel.
Gazdaságos (37/50)
Tipikus modern turbó: mérsékelt vagy magas fogyasztás, a vezető durvaságától függően. A tartozékok magas ára és átlagos garancia.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
technika (általában)
a helyzet az úton szórakoztatóbb, mint az 5. részben
motor: teljesítmény, fogyasztás
sebességváltó, hajtás
futómű, menetdinamika
külső megjelenés
elülső kamera a vakfoltokhoz
kényelmes felszerelés
lenyeli az üzemanyagtartályt
ritka alapváltozat
tartozékok ára
gyenge iránystabilitás terhelt autóval
belső fiókok
a légkondicionáló kényelmének egyenetlen fenntartása
160 km / h feletti zaj
tágasság a hátsó üléseken
