Próbaút a Porsche Cayenne GTS-vel

A 78 153 dollárt egy oldalsó csúszdában hordják a lámpaoszlop körül. 200 km / h sebességgel megszűnnek engedelmeskedni a sofőrnek, letörnek a pályáról és megfordulnak. A sebesség majdnem nullára csökken, a sofőr eldobja a gázt, gyorsan eltolja a kormányt és folytatja őrült táncát ...

A 78 153 dollárt egy oldalsó csúszdában hordják a lámpaoszlop körül. 200 km / h sebességgel megszűnnek engedelmeskedni a sofőrnek, letörnek a pályáról és megfordulnak. A sebesség majdnem nullára csökken, a sofőr dobja a gázt, gyorsan tolja a kormányt és folytatja őrült táncát. A sebességmérőn ismét 200, bár milliók alig repülnek oldalra, alig haladva 20 kilométer / órát. A nem szegezett gumiabroncsok kétségbeesetten fényezik a jeget, ami mind a 600 Nm nyomaték kényelmetlen siklását eredményezi, amelyet a továbbfejlesztett Cayenne GTS új motorja ad.

A távozó télen a frissített Cayenne-nek sikerült elkapnia valahol a svéd Skellefteå város közelében, egy volt katonai repülőtér területén, amelyet régóta átalakítottak kísérleti helyszínül. A jégpályák mellett kiváló szlalom pályákat rendeznek itt - olyan csúszósak, hogy megpróbálják komoly szükség nélkül nem szállni ki az autóból. A jég ilyen körülmények között történő csiszolása aligha tekinthető indikatív gyakorlatnak az autó értékeléséhez, de kitalálhatja, hogy a szervezők miért javasolták ezt a frissített modell tesztjének részeként, ülve egy erős V8-as Cayenne Turbo S volánja mögött. . A legfelső verzió, bár erősebb, mint a GTS, de ilyen lefedettség érdekében ezeket a feltételes 130 255 dollárt nehezebb vezetni, mint az egyszerűsített hatot. A megújult GTS nem csak könnyebb - mostantól nyolc helyett hat, könnyebb elülső része és fejlettebb elektronikája van.

Az új 6 literes V3,6 440 lóerőt fejleszt. - 20 -zal több, mint az előző légköri G6 termelt. A GTS maradt az utolsó erőteljes szívó Cayenne, de most nincs ilyen a tartományban. A létszámleépítésről beszélni gonosz, az esztétikai álmodozókra bízható. Először is, az új V1600 kiválóan húz a teljes fordulatszám -tartományban, ahogyan az várható volt, és meggondolatlanul közelebb forog a csúcshoz (a maximális nyomatékot 5000 és 8 ford / perc között lehet elérni). És nincs mitikus turbóélesség. Mindenesetre a 100 sebességes automata nem hozza el neki, lendületesen és pontosan keverve a fokozatokat. Hacsak nem sport üzemmódban, a Cayenne GTS teljes gázzal működő sebességváltói enyhén felrobbannak lefelé váltáskor, de a kerekeken lévő pillanat minden helyzetben bőséges. És egyértelműen gyorsabb, mint a légköri előd: álló helyzetből 5,1 km / órás sebességre 5,7 másodperc alatt, szemben az előző 8 másodperccel, és a Porsche Cayenne GTS mindössze 13 perc XNUMX másodpercet tölt a North Loopon - ez az eredmény a nagy teljesítményű sportok szintjén szedánok a közelmúltból.

Másodszor, a hang. Az alapbeállításokkal a hathengeres GTS nagyon kellemesen, sőt intelligensen szólal meg, de amint megnyomja az alagút gombját, amely megváltoztatja a kipufogó rendszer konfigurációját, és a motor hangja vasat vesz, rekedten, hangok, agresszívabb hangulatot teremtve. A felhangokat és harmonikusokat, amelyeket hat henger nem képes előállítani, egy szimposer teszi teljessé - egy speciális membrán, amely továbbítja a szívócsatorna hangolt hangját az utastérbe. Ezt nevezhetjük sámánizmusnak is, de Lipcsében legalábbis nem a fedélzeti audiorendszer hangjának utánzásának útját követték, ahogyan az olcsó meleg nyílások egyes gyártói teszik.

A kipufogógázban nincs szimposer, de maga a turbó hat elég hatékonyan lő ki. A Skellefteo gyakorlótéren még külön hely is volt a külső hangkíséret bemutatására - egy kis barlang, ahol azt javasolták, hogy szívesen kapkodjanak az erőmű különféle működési módjai között. A nyitott ablakokon keresztül visszatükröződő és a vezető fülébe visszatért méhkipufogás még a gyorsulási dinamikánál is lenyűgözőbb - összegyűjtött, erős és lédús hang, amint az a Porschéhez illik.

A mennydörgő V8 Turbo S még jobban szól. Az alacsony fordulatszámok nemes fellendülése a rúgáskor szinte azonnal termonukleáris sikoltássá változik, amelyben hatalmas domináns erő hallatszik. A visszapillantó tükörben látva a vágtató Turbo S-t legalább egy másodpercre lelassítanod kell, hogy a következő pillanatban, kitisztítva az utat, élvezhesd ezt a komoly gügyögő ordítást.

Mégis, a menet minőségét tekintve, ésszerűbbnek tűnik a Cayenne GTS vásárlása. A Turbo S nehezebben emelheti és emelheti a lécet, de egy igazi küzdelemben az agilitás és az ügyesség sokkal fontosabb lesz, és a nehéz felső verzióban kevesebb van belőlük. És nem csak azért, mert a motor többet nyom.

Formálisan az árlistákban és a ranglisták modelltáblázatában a Cayenne GTS szigorúan középen zajlik, de helyesebb lenne különleges státuszt adni neki. Ideológiailag túlságosan különbözik. Bár kifelé nézve - úgy tűnik, minden ugyanaz. Kerékív meghosszabbítások és felemelt oldalsó szoknyák testszínben, dupla lekerekített kipufogócsövek, sötétített fények és fekete emblémák - a GTS és az alap Cayenne közötti különbségek felsorolása illeszkedik az egyszerű hangolás koncepciójába. Egyébként kifelé a Cayenne GTS szinte megegyezik a Turbo S változatával - ugyanazok az első lökhárítók vannak, nagy légbeömlőkkel és ajtó küszöbökkel, ugyanabból a tervezési csomagból. Még a fékek is megegyeznek: hatdugattyús, 390 mm-es tárcsákkal elöl, négydugattyús, 358 mm-es tárcsákkal hátul. A másik dolog az, hogy a GTS egy hangolt felfüggesztéssel van felszerelve, amelynek hasmagassága 24 mm-rel csökkent, és a vezető felszereltségének erős készletével rendelkezik.

Alapkivitelben a Cayenne GTS a PASM lengéscsillapító-állító rendszerrel van felszerelve, amely folyamatosan képes külön-külön beállítani az egyes rugók jellemzőit. A rendszer beállításai sportosak, és a fogás valóban kiváló tapadást nyújt, függetlenül a lefedettség minőségétől. A GTS kissé keménynek érzi a dudorokat, de megbocsátható a nem túl finom jellege miatt az út ilyen érzéséhez. Ugyanakkor a crossover még Sport módban sem tűnik dühösnek, de úgy tűnik, hogy ez a légrugózás érdeme is. Végül is létezik egy "tiszta" verzió, szigorú rugós futóművel, és a németek azt állítják, hogy egy ilyen GTS valóban férfiasnak bizonyult, és a szisszáknak biztosan nem fog megfelelni.

Készítsen magának egy Cayenne GTS-t, nem nehéz nagy költségvetésbe jutni, de minden egyes iteráció a menetjellemzők finom csiszolásával igazolja önmagát. Olyan ez, mint a nagy sportban: ahhoz, hogy a szakember eredménye ezredmásodpercekkel javuljon, nemcsak egy teljes edzésegyüttesre van szükség, hanem speciális ruházatra, a szükséges modell drága tornacipőire, valamint ellenőrzött táplálkozásra is. Egy amatőr nem fogja értékelni ezeket a kiadásokat, de egy műértő meg fogja érteni, mi van.

Az opcionális PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) gördülési rendszer több mint 1 dollárba kerül. Úgy tűnik, csak aktív gördülésgátlókról van szó, amelyeket az elektronika parancsaival rögzítenek vagy elengednek, de a rendszer működik: még ha a görbét hirtelenebben el is fordítja, a test szinte sík marad. Annak érdekében, hogy 953 tonnánál nagyobb crossover jöjjön létre, hogy néhány kompakt, szorosan meghúzott felfüggesztésű hatchback stílusában fordulatokat írjon, fizethet. De a hátsó tengelyen található a PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) vontatáselosztó rendszer is, amely fékezi a belső hátsó kereket, hogy a Cayenne még aktívabban csavarhasson be a kanyarokba, bár úgy tűnik, hogy ennél jobb nincs - minden a kerékmeghajtású sebességváltó örömmel ad elsőbbséget a hátsó tengelynek, a száraz aszfalton lévő széles kerekek pedig valóban fojtogatóan tartják az utat.

Ugyanezekkel a rendszerekkel felszerelve a Cayenne Turbo S nyelvet nem lehet kevésbé mozgékonynak nevezni, de érzi egy drága felső verzió szilárdságát és kényelmét, amelyet nem akar éles mozdulatokkal piszkálni és keresni egy sarok belépési pontot . A GTS volt és marad a legtöbb vezető által vezetett Cayenne, és a motor lecsökkentése csak segített rajta, adva neki egy kis könnyedséget és egy kicsit több élességet. Valószínűleg rendkívül jó tiszta formában (valaki még sajnálhatja, hogy a GTS jelenlegi generációjában nincs kézi sebességváltóval ellátott változat), de az olyan mechatronikai rendszerek, amelyek valamilyen kozmikus szintre hozzák a crossover képességeit, olyan nagyszerűen működnek, hogy nagyon szeretném, ha egyszerre lennének. Ez azt jelenti, hogy 78 152 dollár csak a kezdet.