Fékbetétek. Amit tudnod kell
Jármű eszköz

Fékbetétek. Amit tudnod kell

    A modern járművekben kétféle fékmechanizmust használnak - tárcsát és dobot. Mindkét esetben a súrlódásos fékezési módszert alkalmazzák, amelyben a kerekek forgásának lassulása a súrlódási párok kölcsönhatása miatt következik be. Egy ilyen párban az egyik alkatrész mozgatható és a kerékkel együtt forog, a másik álló. A mozgó alkatrész a féktárcsa vagy fékdob. A rögzített elem a fékbetét, amelyről ebben a cikkben lesz szó.

    Fékezés közben folyadéknyomás keletkezik a hidraulikus rendszerben, vagy sűrített levegő, ha pneumatikát használnak hajtásként. A nyomás átkerül a munkahengerekre (kerék) és azok dugattyúi előrehaladva a fékbetétekre hatnak. Ha a párnákat a kerékkel együtt forgó koronghoz vagy dobhoz nyomják, súrlódási erő lép fel. A párnák és a tárcsa (dob) felmelegednek. Így az autó mozgásának kinetikus energiája hőenergiává alakul, a kerekek forgási sebessége csökken, a jármű lelassul.

    Колодки для тормозных механизмов дискового и отличаются формой. В дисковых тормозах они плоские, в барабанных выполнены в виде дуги. Форму определяет поверхность, с которой колодки контактируют — плоская боковая поверхность диска либо внутренняя цилиндрическая рабочая поверхность барабана. В остальном принципиальных отличий в их конструкции нет.

    Az alapot a fém csapágylemez alkotja. A nem működő oldalon csillapító alapozóval rendelkezik a rezgések és a zaj csillapítására. Egyes kivitelekben a csappantyú eltávolítható fémlemez formájában is elkészíthető.

    Fékbetétek. Amit tudnod kell

    A súrlódó bélés közvetlenül érintkezik a tárcsával vagy dobbal, amely speciális ragasztóval vagy szegecsekkel van az alaphoz rögzítve. Előfordul, hogy a bélés eltávolítható, de a legtöbb esetben a blokk teljesen megváltozik.

    A fékbetét a legérdekesebb része a fékbetétnek. A fékhatékonyság, valamint magának a fékbetétnek az élettartama és ára nagymértékben függ a paramétereitől és a kivitelezéstől.

    Между фрикционным слоем и опорной пластиной имеется термоизоляционная прослойка. Она предохраняет от чрезмерного нагрева, а от закипания. 

    Gyakran letöréseket és egy vagy több réskészletet készítenek a betét munkaoldalán. A letörések csökkentik a vibrációt és a zajt, a rések pedig a por eltávolítására és a hőelvezetés javítására szolgálnak.

    A súrlódó réteg tetejére gyakran átlapoló bevonatot helyeznek a tárcsa egyenetlenségeihez való gyorsabb kiigazítás érdekében.

    Annak érdekében, hogy a vezető megértse, hogy a blokk elérte a kritikus kopás mértékét, sok gyártó mechanikus jelzőberendezéssel látja el, amely egy fémlemez a végére rögzítve. Ha a súrlódó réteg erősen elhasználódott, a lemez széle hozzáér a féktárcsához, és jellegzetes hangos csikorgást bocsát ki.

    Fékbetétek. Amit tudnod kell

    A közelmúltban a párnák kopottságának szabályozására elektronikus érzékelőket használnak, amelyek aktiválásakor a megfelelő jelzőfény világít a műszerfalon. Lehetnek külsőek vagy beépítettek. A második esetben a változtatáshoz beépített érzékelőkkel ellátott párnákat kell vásárolnia.

    Fékbetétek. Amit tudnod kell

    A fékbetétekkel szemben támasztott fő követelmény, hogy megfelelő fékteljesítményt biztosítsanak minden útviszonyok között, beleértve a sárt és a magas páratartalmat is. A nedvesség jelenti a legnagyobb problémát a fékpár normál működésében, mivel a kenőanyag szerepét tölti be és csökkenti a súrlódási együtthatót.

    A párnáknak meg kell őrizniük működési tulajdonságaikat erős fagyban, ellenállniuk a hirtelen hőmérséklet-változásoknak és a jelentős melegítésnek, amely a súrlódás során elérheti a 200 ... 300 ° C-ot és még többet.

    A zajjellemzők szintén nagyon fontosak. Körülbelül száz évvel ezelőtt, amikor a tárcsafékeket feltalálták, a fékbetéteknek nem voltak betétjei, és a fém fékezés közbeni fém súrlódása szörnyű csörgéssel járt. A modern fékekben ez a probléma gyakorlatilag hiányzik, bár az új fékbetétek nyikoroghatnak egy ideig, amíg el nem kopnak.

    A fékbetétek másik fontos követelménye a féktárcsához (dobhoz) való gyengéd hozzáállás. A túl puha súrlódó betét csökkenti a súrlódás okozta fékezőerőt, a túl kemény súrlódó keverék pedig gyorsan „felfalja” a tárcsát, ami sokkal többe kerül, mint a fékbetétek.

    Ezenkívül a túl kemény súrlódó bevonat idő előtt teljesen blokkolhatja a kerekek forgását, amikor a jármű még nem lassult kellőképpen. Ebben a helyzetben az autó megcsúszhat és irányíthatatlanná válhat.

    Az autók súrlódó burkolatainak súrlódási együtthatója általában 0,35 ... 0,5 tartományba esik. Ez az optimális érték, amely lehetővé teszi a megfelelő fékezést városi utcákon és országutakon, és egyben segít megőrizni a féktárcsa erőforrást. Vannak nagyobb súrlódási együtthatóval rendelkező betétek, de ezeket elsősorban sportkocsikhoz szánják, amelyeknek gyakran és nagyon élesen kell lassítaniuk.

    A régi időkben az azbesztet széles körben használták a súrlódó burkolatok gyártásában. Kiderült azonban, hogy az azbesztpor karcinogén tulajdonságokkal rendelkezik, ezért ezt az anyagot 2005-ben teljesen betiltották az Európai Unióban. Más országok fokozatosan követik példájukat. Emiatt az azbeszttartalmú fékbetétek egyre ritkábbak, és természetesen kerülni kell az ilyen termékek beszerelését.

    Az azbesztet olykor 15-20 komponenst tartalmazó keverékekkel helyettesítették. A komoly gyártók maguk fejlesztenek súrlódó anyagokat a legjobb teljesítmény elérésére törekedve.

    A mai napig három fő fékbetét típus létezik - szerves, fémtartalmú és kerámia.

    A szerves anyagokat általában grafitból készítik kötőanyagok és súrlódást fokozó komponensek - polimerek, üvegszál, réz- vagy bronzforgács és egyéb anyagok - hozzáadásával. Mivel a kompozíció kis mennyiségű fémet tartalmaz (legfeljebb 30%), ezt az anyagot alacsony fémtartalmúnak (alacsony fémtartalmúnak) is nevezik.

    Az ilyen típusú betéteket széles körben használják az autóipari utópiacon, jól tűrik a fagyot és vonzó az ára. Másrészt a szerves gumik viszonylag puhák, kopásállóságuk nincs nagy, és nem túl jó erős igénybevétel esetén.

    Jelentős mennyiségű réz, acél vagy más fémek bevonása a súrlódó anyag összetételébe javítja a hőátadást, így ezek a betétek jól bírják a jelentős hőt például agresszív vezetés esetén. A fémtartalmú betétek kevésbé vannak kitéve saját kopásuknak, de a készlet jobban törli a féktárcsát és kicsit zajos is. Sokan ezt a lehetőséget optimálisnak tartják a legtöbb személygépkocsihoz.

    A kerámia alapú burkolatok rendkívül kopásállóak és nagyon erős melegítés mellett is jól működnek, ezért használatuk versenyautókban indokolt, ahol a hirtelen fékezés akár 900-1000 °C-os felmelegedést is okozhat. Normál városi vagy vidéki utazásra azonban nem alkalmasak, mivel körülbelül 200 °C-ra kell előmelegíteni őket. A fűtetlen kerámiák pedig nem tudják majd a legjobb tulajdonságaikat felmutatni, de felgyorsíthatják a féktárcsa kopását. Ezenkívül a kerámia betétek ára túl magas.

    Ha megnőtt a féktáv, kopásjelző csikorgása hallatszik, beszorult a működő fékhenger, beragadt a féknyereg, akkor ideje a betéteket cserélni. Jobb azonban rendszeres időközönként figyelemmel kísérni a fékmechanizmusok és fékbetétek állapotát, anélkül, hogy megvárnák az ilyen jeleket. A féknyeregben lévő ablakon át nézve megbecsülheti a betétek kopásának mértékét. Ha 1,5 ... 2 mm marad a súrlódó rétegből, akkor a párnákat ki kell cserélni. És persze nem hozhatja a dolgot a betét teljes törlésére, mivel ebben az esetben a betét fém alapja gyorsan tönkreteszi a féktárcsát.

    csere esetén figyelembe kell venni az autó típusát, tömegét, motorteljesítményét, működési körülményeit, vezetési stílusát.

    Válasszon olyan betéteket, amelyek pontosan akkora méretűek, mint a cserélni kívánt betétek. Ez felgyorsítja és javítja a csiszolásukat, különösen, ha a tárcsán (dobon) ütések (vállak) vannak.

    A maximális kompatibilitás érdekében célszerű, ha a betétek és a lemezek ugyanattól a gyártótól származnak.

    Ügyeljen arra, hogy ugyanazon tengely mindkét kerekén cserélje ki az összes betétet. Ellenkező esetben a gép viselkedése fékezés közben kiszámíthatatlan lehet.

    A kereskedelemben kapható alkatrészek három kategóriába sorolhatók:

      1. Eredeti, vagyis azokat, amelyeket a futószalagról kilépő gépekre szerelnek fel. Lehetnek drágák, de másrészt garantáltan olyan alkatrészt kap, amelynek minőségét nem csak a közvetlen gyártó, hanem az az autógyártó is ellenőrzi, amelynek márkája alatt gyártják. Így biztos lehet benne, hogy a tétel teljes mértékben megfelel a deklarált jellemzőknek.

      2. Az analógok (ún. aftermarket) olyan alkatrészek, amelyeket ugyanaz a cég gyárt, mint az eredetit, de saját márkanév alatt forgalmazzák. Lehetnek némi eltérések a deklarált paraméterektől. 1999-ben az Európai Gazdasági Bizottság megkövetelte a nem eredeti fékrendszer-alkatrészek gyártóitól, hogy legalább 85%-ban teljesítsék az autógyártó követelményeit. Ellenkező esetben a termékeket nem engedik be az európai piacra. Ezt a megfelelőséget az ECE R90 jelölés jelzi.

      Az ár tekintetében az analógok megközelíthetik az eredeti alkatrészeket, de gyakran 20 ... 30% -kal olcsóbbak.

      Az analóg padok súrlódási együtthatója alacsonyabb, mint az eredetieknél, és általában 0,25 ... 0,4. Ez természetesen befolyásolja a fékek sebességét és a fékút hosszát.

      3. Fejlődő országoknak szánt termékek. Ebben a kategóriában találhatunk olcsó betéteket, de minőségük szerencsés, mint bárki más. Az olcsó betétek valószínűleg nem tartanak sokáig, de tönkretehetik a féktárcsát. Tehát az ilyen megtakarítások nagyon kétségesek lehetnek, különösen, ha eszébe jut, hogy biztonságról beszélünk.

    Jobb, ha felkeresed, ebben az esetben nem fogsz bedőlni egy hamisítványnak, amiből sok van, de elsősorban piacokon és kis boltokban forgalmazzák.

    Hozzászólás