nehéz súly 2. rész
Technológia

nehéz súly 2. rész

Folytatjuk a megszakított nehézgépjárművek bemutatását. A második részt egy sokak, főleg fiatalok által áhított tárggyal kezdjük, egy amerikai traktor számos kiváló filmjéből ismert, sokszor messziről krómozott krómmal tündöklő tárggyal.

amerikai teherautó

Remek teherautó traktorс erős motor előtt, napfényben csillogó króm, és függőleges kipufogócsövekkel átüt az ég - egy ilyen, a popkultúra, elsősorban a filmművészet által formált kép minden bizonnyal a szemünk előtt fog megjelenni, ha a kamionok amerikai megfelelőire gondolunk. Általában valós vízió lesz, bár Amerikában vannak más típusú teherautók is.

Honnan ered pontosan az eltérő stílus és dizájn - erre a kérdésre nincs egyértelmű válasz, de több következtetés is levonható. Az amerikaiak általában szeretik a nagy autókattehát ez is tükröződik kamionAmerikában az útvonalak gyakran nagyon hosszúak, és a sofőrök több ezer mérföldet vezetnek egyszerre, gyakran pusztaságon keresztül, és az elöl lévő motor több helyet biztosít a vezetőfülkének, amely bármivel felszerelhető. Táborozó.

1. Az amerikai teherautók jövője – Peterbilt 579EV és Kenworth T680 üzemanyagcellákkal a híres Pikes Peak bejáratánál

A teherautó méretére vonatkozó törvényi korlátok sokkal kevésbé szigorúak, mint például Európában, így az amerikai teherautók nagyobbak és tágasabbak lehetnek. Az egyik legfontosabb különbség az elért sebességet, az USA-ban a sofőrök gyorsabban vezethetnek, mert nincsenek korlátozva elektronikus szájkosár, Európában a határértékeket általában 82-85 km/h körül határozzák meg. Bár tachográf jelenleg Európában és az Egyesült Államokban is kötelező, de külföldön elsősorban a sofőr munkaidejének ellenőrzésére használják, az öreg kontinensen pedig sebességkorlátozás betartása, a két éve üzemelő új okoseszközök pedig olyan kiegészítő funkciót kaptak, aminek köszönhetően lehetőség nyílik a jármű helyzetének automatikus rögzítésére is.

De az „orr” teherautók nem mindenben jobbak az európai teherautóknál, az utóbbiak általában jobban felszereltek, modernebb megoldásokkal rendelkeznek, és mint kevesen tudják, motorjaik szabványos teljesítménye (kb. 500 km) nagyobb, mint benne Teherautók Peterbilt vagy Freightliner (kb. 450 LE). És ami még elképesztőbb, hogy általában ugyanezt teszik. nagy üzemanyagtartályok.

2. A Freightliner Cascadia vezető hálóterének belseje

125 évvel ezelőtt

Ez az idő, ami azóta eltelt Gottlieb Daimler megépítette a ma az első teherautót. Az autót a Daimler-Motoren-Gesellschaft üzemben építették a Stuttgart melletti Cannstatban.

Valójában az volt lóvontatású boxkocsi, alacsony oldalú platform formájában, amelyhez a német tervező egy 1,06 literes kéthengeres motort adott a hátsó tengely mögé, és „elképesztő” 4 LE-s maximális teljesítményt. Ez a főnixnek nevezett motor benzinnel, kokszolókemence-gázzal vagy kerozinnal működhetett. A Daimler szíjhajtással csatlakoztatta a hátsó tengelyhez.

Abban az időben a Daimler teherautó nagyon jól rugózott - az első tengelyt egy keresztirányú amortizálták elliptikus erőforrásokmögött pedig acélrugóval. Használtak is tekercsrugókhogy megakadályozza az ütések átadását az érzékeny motorra. Nem szabad elfelejteni, hogy a jármű kemény vaskerekeken gurult, és az utak akkori állapota sok kívánnivalót hagyott maga után. Bár Innovatív Daimler teherautók Érdeklődés fogadta, az első vevőt csak Angliában találták meg, ahol fel kellett venniük a versenyt a piacot uraló gőzdizájnokkal.

3. Az első Gotlieb Daimler teherautó 1896-ban.

A Daimler tovább fejlesztette teherkocsiúj verziók és modellek létrehozásával. Két évvel később, 1898 kamion olyan megjelenést kapott, amely először különböztette meg egyértelműen az akkori személygépkocsiktól és egyben pozitívan hatott teherbírására is - a motort az első tengely elé helyezték. Daimler és teherautói, majd más autóipari úttörők hasonló járművei ideálisan megfeleltek a történelem megfelelő időszakának - az ipari forradalom egyre nagyobb lendületet vett, és tömegtermékek kerültek a piacra, amelyeket gyorsan és nagy mennyiségben kellett elosztani. . . És a mai napig semmi sem változott ezen a téren.

Fáradt a jövőbe

A múltból most ugorjunk a jövőbe, mert teherautókárufuvarozási piacvalamint általában modern autóiparnagy változások korszakába lép. A legnagyobb probléma természetesen az ökológia és az újak tömeges, lehetőleg nulla károsanyag-kibocsátású, tömeges bevezetése. Úgy tűnik azonban, hogy ennek a piacnak a sajátosságai és a teherautók kialakítása, még tömegük és nagyobb energiaintenzitásuk miatt ezek a változások inkább evolúciósak, mint forradalmiak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az új meghajtókon már nem végeznek munkát és nem helyezik üzembe szisztematikusan.

4. 10,6 literes, 3 hengeres, hatdugattyús dízelmotor az Achates Power-től.

Sok szakértő a közlekedési ágazat a gyártók pedig azt jósolják, hogy még a következő öt évben is tagadhatatlan lesz a dízelautók dominanciája. Vannak más ötletek is a meghajtó javítására, például az amerikai Achates Power cég legújabb találmánya - háromhengeres dízel hat dugattyúval, amely várhatóan 8 százalékkal kevesebb üzemanyagot éget el, és körülbelül 90 százalékkal bocsát ki. kevésbé mérgező nitrogén-oxidok. Ennek a motornak rendkívül hatékonynak kell lennie a dugattyúkban lévő két egymással szemben lévő henger kombinációja miatt. Együtt egyetlen égéskamrát alkotnak, és kölcsönösen elnyelik egymás energiáját, mozgássá alakítva azt.

A fejlődés következő szakasza természetesen villamosítás, és hosszú távon a világ legtöbb teherautója valószínűleg használatban lesz. Az Eurostat statisztikái szerint 45 százalék. Európában az összes közúton szállított áru 300 km-nél kisebb távolságot tesz meg. Ez azt jelenti, hogy az EU-ban az összes teherautó csaknem fele már villamosított lehet. A nagy hatótávolságot nem igénylő városi területeken kezdik elterjedni az elektromos teherautókat, míg a hatékonyabb hidrogénüzemű járműveket a belföldi és nemzetközi közlekedésben is alkalmazni fogják.

5. Volvo elektromos teherautók

6. A jövő közlekedése a Daimler szerint: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul és Mercedes-Benz GenH2 Truck.

A globális trendek szemléltetésére vegyük az egyik legnagyobb teherautó-gyártó – a Daimler és a Volvo – példáit, amelyek ráadásul a közelmúltban közös vállalkozást hoztak létre ún. Cellcentrikus, melynek célja az hidrogénmotor fejlesztés. A Daimler hamarosan megkezdi az első gyártását sorozatos nehéz tehergépjármű, amelyet kizárólag akkumulátoros elektromos hajtás hajtMercedes-Benz eActros, amelynek hatótávolsága több mint 200 km lesz, a cég egy elektromos hosszú távú teherautót is bejelentett, a Mercedes-Benz eActros LongHaul néven. Teljesítménytartaléka egy akkumulátortöltés után körülbelül 500 km lesz.

Másrészről Volvo Trucks három új nehéz elektromos járművet dobott piacra: FM, FMX és FH. Teljesítményük 490 kW, maximális forgatónyomatékuk 2400 Nm. eléri az 540 kWh-t, ami körülbelül 300 km teljesítménytartalékot biztosít. A Volvo bejelentette, hogy 2030-ra a márka Európában értékesített teherautóinak felét villanymotor vagy hidrogén üzemanyagcella hajtja majd. 2040-től azonban mindkét cég csak zéró emissziós motorral szerelt autókat kíván eladni.

7. A Kenworth T680 FCEV teherautók hidrogént tankolnak a Los Angeles-i kikötő állomáson.

kapcsolatban üzemanyagcellák és az évtized vége előtt áttörés várható. A már említett Cellcentric 2025-ben tervezi a termelés megkezdését. hidrogén üzemanyagcellák Skála. Az első Daimler teherautó, amely ezt a technológiát alkalmazza. Teherautó Mercedes-Benz GenH2Folyékony hidrogén felhasználásával, amelynek energiasűrűsége sokkal nagyobb, mint a gáznemű hidrogéné, meg kell felelnie a hagyományos dízelmotoros teherautó teljesítményének, és hatótávolsága meghaladja az 1000 km-t. A GenH2 Truck azt is jól mutatja, hogy a traktorok vezetőfülkéinek stílusa merre halad – valamivel hosszabbak, áramvonalasabbak és aerodinamikusabbak lesznek, ami nagyon fontos a zöld hajtások esetében.

Ökológiai közlekedés fejlesztése ez nem csak magukat a járműveket érinti, hanem az utakat is, amelyeken közlekednek. Jó példa erre a nemrégiben Németországban és Svédországban használható kísérleti villamosított autópálya-szakaszok.

hibrid teherautók áramszedők vannak felszerelve, és az út felett támasztékokon érintkező hálózat húzódik. Amint a rendszer csatlakoztatva van a rendszerhez, a belső égésű motor leáll, és a teherautó teljes egészében elektromos energiával működik. Az akkumulátorokban tárolt energiának köszönhetően a sor elhagyása után több kilométeren keresztül elektromos üzemmódban lehet vezetni. Az ilyen utak építésének értelme azonban sok vitát vált ki, különösen a bejelentett hidrogénforradalom kapcsán.

8. Scania R 450 áramszedővel, villamosított pályán

Egy másik kulcsfontosságú változás, amely a jövőben vár ránk, a hagyományos teherautók fokozatos felváltása autonóm járművekre. Talán egy kicsit távolabbi jövőben ezek lesznek a szabvány fülke nélküli teherautókmert többnyire a sofőrök használják és nem lesz többé szükség rájuk. Így vagy úgy, de már létrejött az első ilyen gép, ez Svéd teherautó Einride T-Pod. Érdekes módon nem lehet megvásárolni, az egyetlen lehetőség a bérlés.

Az első nagy autonóm teherautók Egy ideje kiterjedt tesztelésnek is alávetették őket, eddig többnyire zárt logisztikai létesítményekben, ahol könnyen bevezethetők a biztonsági eljárások, de nemrégiben az Egyesült Államok egyes utakon való vezetésre is jóváhagyták őket.

Az autonóm közlekedés fejlesztésének következő állomása a Hub-2hub szállítás, azaz a logisztikai központok közötti gyorsforgalmi utak mentén történő szállítás lesz. A teherautókat eleinte továbbra is emberek fogják vezetni, akik azonban fokozatosan az általános helyzetmegfigyelésre szorítkoznak, a jármű irányítását az autopilótára bízva, ahogy az már régóta a légi közlekedésben. Végső soron a csomópontok közötti utazásnak teljesen autonómnak kell lennie, és előfordulhat, hogy az élő sofőröknek el kell osztaniuk a szállítmányokat a helyi kis teherautóknak.

10. Tesztelje a Peterbilt 579 autonóm amerikai teherautót

11. Vera - autonóm traktor Volvo konténerrel

Alapvetően, autonóm közlekedés kellene lennie gazdaságosabb (a járművek üzemeltetési költségeinek és a járművezetők díjazásának csökkentése), gyorsabb (nincs szükség pihenőre a vezetőnek, ami a kamion vezetési idejét a jelenlegi 29%-ról 78%-ra növeli), környezetbarátabb (nagy simaság) jövedelmezőbb (több utazás = több rendelés) i biztonságosabb (a legmegbízhatatlanabb emberi tényező kiküszöbölése).

Hozzászólás