A CVVT rendszer eszköze és működési elve

Bármely négyütemű belső égésű motor fel van szerelve gázelosztó mechanizmussal. Hogy működik, már ott van külön felülvizsgálat... Röviden, ez a mechanizmus részt vesz a hengerek tüzelésének sorrendjének meghatározásában (melyik pillanatban és meddig kell ellátni üzemanyag és levegő keverékét a hengerekbe).

Az időzítés vezérműtengelyeket használ, amelyek bütykök alakja állandó marad. Ezt a paramétert gyárilag számítják ki a mérnökök. Ez befolyásolja azt a pillanatot, amikor a megfelelő szelep kinyílik. Ezt a folyamatot nem befolyásolja sem a belső égésű motor fordulatszáma, sem a rá nehezedő terhelés, sem az MTC összetétele. Ennek a résznek a kivitelétől függően a szelep időzítése beállítható sportos vezetési üzemmódba (amikor a szívó- / kipufogószelepek más magasságra nyílnak, és az időzítésük eltér a normálistól), vagy mérhető. További információ a vezérműtengely módosításairól. itt.

A levegő és a benzin / gáz keverékének kialakulásának legoptimálisabb pillanata (dízelmotorokban a VTS közvetlenül a hengerben képződik) az ilyen motorokban közvetlenül a bütykök kialakításától függ. És ez az ilyen mechanizmusok legfontosabb hátránya. Az autó mozgása során a motor különböző üzemmódokban működik, akkor a keverékképződés nem mindig valósul meg hatékonyan. A motorok ezen jellemzője arra késztette a mérnököket, hogy fejlesszenek át egy váltót. Fontolja meg, hogy milyen CVVT mechanizmusról van szó, mi a működési elve, a felépítése és a gyakori működési zavarok.

Mik azok a motorok CVVT tengelykapcsolóval

Röviden: a cvvt mechanizmussal felszerelt motor olyan erőegység, amelyben az időzítési fázisok a motor terhelésétől és a főtengely fordulatszámától függően változnak. Ez a rendszer még a 90-es években kezdett népszerűvé válni. múlt század. Egyre több belső égésű motor gázelosztó mechanizmusa kapott egy kiegészítő eszközt, amely korrigálta a vezérműtengely helyzetének szögét, és ennek köszönhetően késést / előrelépést biztosíthat a szívó / kipufogó fázisok működtetésében.

Egy ilyen mechanizmus első fejlesztését az 1983 -as Alfa Romeo modelleken tesztelték. Ezt követően a vezető autógyártók közül sokan elfogadták ezt az elképzelést. Mindegyikük más fázisváltó hajtást használt. Ez lehet mechanikus, hidraulikus hajtású, elektromos vezérlésű vagy pneumatikus változat.

Jellemzően a cvvt rendszert a DOHC család belső égésű motorjainál használják (bennük a szelep időzítő mechanizmusának két vezérműtengelye van, amelyek mindegyikét a saját szelepcsoportjához - szívó- vagy kipufogórendszerhez) tervezték. A frekvenciaváltó a hajtás módosításától függően csak a szívó- vagy kipufogószelep-csoport, vagy mindkét csoport működését állítja be.

CVVT rendszereszköz

Az autógyártók már több fázisváltót is módosítottak. Kivitelükben és hajtásukban különböznek egymástól.

A legelterjedtebbek azok a lehetőségek, amelyek egy hidraulikus gyűrű elvén működnek, amely megváltoztatja a vezérműlánc feszültségének mértékét (további információ arról, hogy mely autómodellek öv helyett vezérműlánccal vannak felszerelve, olvassa el itt).

A CVVT rendszer folyamatos változó időzítést biztosít. Ez biztosítja, hogy a hengerkamra megfelelően feltöltődjön a levegő / üzemanyag keverék friss részével, függetlenül a főtengely sebességétől. Néhány módosítást csak a szívószelep-csoport működtetésére terveztek, de vannak olyan lehetőségek, amelyek a kipufogószelep-csoportot is érintik.

A fázisváltók hidraulikus típusa a következő eszközzel rendelkezik:

• Mágnesszelep vezérlőszelep;
• Olajszűrő;
• Hidraulikus tengelykapcsoló (vagy olyan hajtómű, amely jelet kap az ECU-tól).

A rendszer maximális pontosságának biztosítása érdekében minden elemét a hengerfejbe kell felszerelni. Szűrőre van szükség a rendszerben, mivel a mechanizmus az olaj nyomása miatt működik. A rendszeres karbantartás részeként rendszeresen meg kell tisztítani vagy ki kell cserélni.

1. Hidraulikus tengelykapcsoló; 2. Vezérlő szelep; 3. Szűrés.

A hidraulikus tengelykapcsoló nemcsak a beömlő szelepcsoportra, hanem a kimenetre is felszerelhető. A második esetben a rendszert DVVT-nek (kettős) hívják. Ezenkívül a következő érzékelők vannak beépítve:

• DPRV (rögzíti a vezérműtengely / s minden fordulatát, és impulzust továbbít az ECU-ra);
• DPKV (rögzíti a főtengely sebességét, és impulzusokat továbbít az ECU-nak is). Ismertetjük az érzékelő eszközét, különféle módosításait és működésének elvét külön.

Ezen érzékelők jelei alapján a mikroprocesszor meghatározza, hogy mekkora nyomásnak kell lennie ahhoz, hogy a vezérműtengely kissé megváltoztassa forgásszögét a szokásos helyzetből. Az impulzus tovább jut a mágnesszelephez, amelyen keresztül olaj jut a folyadékkapcsolóhoz. A hidraulikus gyűrűk néhány módosításának saját olajszivattyúja van, amely szabályozza a vezeték nyomását. A rendszerek ezen elrendezése simább fázisjavítást jelent.

A fent tárgyalt rendszer alternatívájaként egyes autógyártók az erőforrásaikat olcsóbb, egyszerűsített kivitelű fázistolóval módosítják. Hidraulikus vezérlésű tengelykapcsoló működteti. Ez a módosítás a következő eszközzel rendelkezik:

• Hidraulikus tengelykapcsoló;
• Hall-érzékelő (olvassa el a munkáját itt). A vezérműtengelyekre van felszerelve. Számuk a rendszer modelljétől függ;
• Folyadékkapcsolók mindkét vezérműtengelyhez;
• Minden tengelykapcsolóba beépített rotor;
• Elektrohidraulikus elosztók minden vezérműtengelyhez.

Ez a módosítás a következőképpen működik. A fázisváltó hajtása házba van zárva. Ez egy belső részből, egy kavargó rotorból áll, amely a vezérműtengelyhez van rögzítve. A külső rész forog a lánc miatt, és egyes egységmodellekben - a vezérműszíj. A meghajtó elem csatlakozik a főtengelyhez. E részek között olajjal töltött üreg található.

A rotor forgását a kenőrendszer nyomása biztosítja. Ennek következtében előrelépés vagy késés tapasztalható a gázelosztásban. Ebben a rendszerben nincs külön olajszivattyú. Az olajellátást a fő olajfúvó biztosítja. Ha a motor fordulatszáma alacsony, a rendszer nyomása kisebb, ezért a szívószelepeket később nyitják ki. A kiadás később is bekövetkezik. A sebesség növekedésével a kenőrendszerben a nyomás növekszik, és a rotor kissé megfordul, emiatt a kioldás korábban következik be (szelep átfedés képződik). A szívási löket is korábban kezdődik, mint alapjáraton, amikor a rendszerben a nyomás gyenge.

A motor beindításakor és egyes autómodellekben a belső égésű motor alapjáratának idején a folyadékkapcsoló rotorja el van zárva, és a vezérműtengellyel merev tengelykapcsolóval rendelkezik. Annak érdekében, hogy az erőforrás beindításának pillanatában a hengereket a lehető leghatékonyabban töltsék fel, a vezérműtengelyeket a belső égésű motor alacsony fordulatszámú üzemmódjára állítsák. A főtengely fordulatszámának növekedésével a fázisváltó elkezd működni, aminek következtében az összes henger fázisa egyszerre korrigálódik.

A hidraulikus tengelykapcsolók számos változatánál a rotor reteszelődik, mivel a munkaüregben nincs olaj. Amint az olaj belép a részek közé, nyomás alatt leválasztják egymást. Vannak olyan motorok, amelyekbe egy dugattyúpár van telepítve, amely összeköti / elválasztja ezeket a részeket, elzárva a rotort.

CVVT csatolás

A cvvt folyadékkapcsoló vagy fázisváltó kialakításánál van egy éles fogú fogaskerék, amely a mechanizmus testéhez van rögzítve. A vezérműszíjat (láncot) ráhelyezik. Ebben a mechanizmusban a hajtómű egy rotorhoz van csatlakoztatva, amely mereven van rögzítve a gázelosztó mechanizmus tengelyéhez. Ezen elemek között üregek vannak, amelyek az egység működése közben olajjal vannak feltöltve. A vezetékben lévő kenőanyag nyomásától az elemek le vannak választva, és a vezérműtengely forgási szögének enyhe elmozdulása van.

A tengelykapcsoló készülék a következőkből áll:

• Forgórész;
• Állórész;
• Zárócsap.

A harmadik részre azért van szükség, hogy a fázisváltó szükség esetén lehetővé tegye a motor vészüzemmódba lépését. Ez például akkor történik, amikor az olajnyomás drámaian csökken. Ezen a ponton a csap a meghajtó lánckerék és a rotor hornyába mozog. Ez a lyuk megfelel a vezérműtengely középső helyzetének. Ebben az üzemmódban a keverékképzés hatékonysága csak közepes sebességnél lesz megfigyelhető.

Hogyan működik a VVT vezérlőszelep mágnesszelep

A cvvt rendszerben mágnesszelepre van szükség a fázisváltó munkaüregébe belépő kenőanyag nyomásának szabályozásához. A mechanizmus:

• Dugattyú;
• Csatlakozó;
• Tavaszi;
• Ház;
• Szelep;
• Olajellátó és -elvezető csatornák;
• Kanyargó.

Alapvetően ez egy mágnesszelep. Az autó fedélzeti rendszerének mikroprocesszora vezérli. Impulzusokat kap az ECU, amelyből az elektromágnes indul. Az orsó a dugattyún mozog. Az olajáramlás irányát (átmegy a megfelelő csatornán) az orsó helyzete határozza meg.

Működési elv

Annak megértéséhez, hogy mi a fázisváltó működése, találjuk ki magát a szelep időzítési folyamatát, amikor a motor működési módja megváltozik. Ha feltételesen felosztjuk őket, akkor öt ilyen mód lesz:

1. Alapjárat fordul. Ebben az üzemmódban az időzítő meghajtó és a forgattyús mechanizmus minimális fordulatszámmal rendelkezik. Annak megakadályozása érdekében, hogy nagy mennyiségű kipufogógáz kerüljön a szívócsatornába, meg kell változtatni a késleltetési szöget a szívószelep későbbi nyitása felé. Ennek a beállításnak köszönhetően a motor stabilabban fog működni, a kipufogógáza minimálisan mérgező lesz, és az egység nem fogyaszt több üzemanyagot, mint kellene.
2. Kis terhelések. Ebben az üzemmódban a szelep átfedése minimális. A hatás ugyanaz: a szívórendszerbe (erről bővebben olvashat itt), minimális mennyiségű kipufogógáz jut be, és a motor működése stabilizálódik.
3. Közepes terhelések. Annak érdekében, hogy az egység ebben a módban stabilan működjön, nagyobb szelepfedést kell biztosítani. Ez minimalizálja a szivattyúzási veszteséget. Ez a beállítás lehetővé teszi több kipufogógáz bejutását a szívócsatornába. Erre a hengerben lévő közeg hőmérsékletének kis értékéhez van szükség (kevesebb oxigén a VTS összetételében). Egyébként erre a célra egy modern erőforrás felszerelhető recirkulációs rendszerrel (erről részletesen olvashat külön). Ez csökkenti a nitrogén-oxid-tartalmat.
4. Nagy terhelés kis sebességnél. Ezen a ponton a szívószelepeknek korábban le kell zárniuk. Ez növeli a nyomaték mennyiségét. A szelepcsoportok átfedésének hiányoznia vagy minimálisnak kell lennie. Ez lehetővé teszi a motor számára, hogy tisztábban reagáljon a fojtószelep mozgására. Amikor az autó dinamikus áramlásban halad, ez a tényező nagy jelentőséggel bír a motor szempontjából.
5. Nagy terhelések nagy forgattyústengely-sebességnél. Ebben az esetben el kell távolítani a belső égésű motor maximális teljesítményét. Ehhez fontos, hogy a szelep átfedés történjen a dugattyú TDC közelében. Ennek az az oka, hogy a maximális teljesítményhez a lehető legtöbb BTC szükséges a rövid idő alatt, miközben a szívószelepek nyitva vannak.

A belső égésű motor működése során a vezérműtengelynek biztosítania kell a szelep bizonyos átfedési sebességét (amikor a működtető henger be- és kimeneti nyílása egyaránt nyitva van a szívó löketen). A VTS égési folyamatának stabilitása, a hengerek töltésének hatékonysága, az optimális üzemanyag-fogyasztás és a minimális károsanyag-kibocsátás érdekében azonban meg kell követelni, hogy ez a paraméter ne legyen szabvány, hanem változtasson. Tehát a XX üzemmódban nincs szükség a szelep átfedésére, mert ebben az esetben bizonyos mennyiségű üzemanyag égetlenül jut be a kipufogógázba, amitől a katalizátor idővel szenvedni fog (részletesen leírják) itt).

De a sebesség növekedésével megfigyelhető, hogy a levegő-üzemanyag keverék égési folyamata növeli a henger hőmérsékletét (több oxigén van az üregben). Annak érdekében, hogy ez a hatás ne vezessen a motor felrobbantásához, a VTS térfogatának ugyanannak kell maradnia, de az oxigén mennyiségének kissé csökkennie kell. Ehhez a rendszer lehetővé teszi, hogy mindkét csoport szelepei egy ideig nyitva maradjanak, így a kipufogógázok egy része a szívórendszerbe áramlik.

A fázisszabályozó pontosan ezt teszi. A CVVT mechanizmus kétféle módban működik: lead és lag. Vizsgáljuk meg, mi a jellemzőjük.

Előleg

Mivel a tengelykapcsoló kialakításának két csatornája van, amelyeken keresztül az olaj szállítható, az üzemmódok attól függenek, hogy mennyi olaj van az egyes üregekben. Amikor a motor beindul, az olajszivattyú elkezdi növelni a nyomást a kenőrendszerben. Az anyag a csatornákon keresztül áramlik a mágnesszelepig. A csappantyú helyzetét az ECU impulzusai vezérlik.

A vezérműtengely forgási szögének a fázis előrehaladásának irányában történő megváltoztatásához a szelepfedél megnyitja azt a csatornát, amelyen keresztül az olaj bejut a folyadékkapcsoló kamrába, amely felelős az előrelépésért. Ugyanabban a pillanatban az ellennyomás kiküszöbölése érdekében az olajat a második kamrából szivattyúzzák ki.

Lemaradás

Szükség esetén (ne feledje, hogy ezt az autó fedélzeti rendszerének mikroprocesszora programozott algoritmusok alapján határozza meg) nyissa ki kissé később a szívószelepeket, hasonló folyamat következik be. Csak ezúttal szivattyúzzák ki az olajat az ólomkamrából, és a számára tervezett csatornákon keresztül a második folyadékkapcsoló kamrába pumpálják.

Az első esetben a folyadékkapcsoló forgórésze a főtengely forgása ellen fordul. A második esetben a művelet a főtengely forgásirányában történik.

CVVT logika

A CVVT rendszer sajátossága, hogy a hengerek leghatékonyabb feltöltését biztosítsa a levegő-üzemanyag keverék friss adagjával, függetlenül a főtengely fordulatszámától és a belső égésű motor terhelésétől. Mivel az ilyen fázisváltóknak több módosítása van, működésük logikája némileg eltér. Az általános elv azonban változatlan marad.

Az egész folyamat hagyományosan három módra oszlik:

1. Alapjárati mód. Ebben a szakaszban az elektronika a fázisváltót úgy forgatja, hogy a szívószelepek később kinyíljanak. Erre azért van szükség, hogy a motor zökkenőmentesebb legyen.
2. Átlagos fordulatszám. Ebben az üzemmódban a vezérműtengelynek középső helyzetben kell lennie. Ez alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást biztosít ebben a módban a hagyományos motorokhoz képest. Ebben az esetben nemcsak a belső égésű motor visszatérése a leghatékonyabb, hanem a károsanyag-kibocsátása sem lesz annyira káros.
3. Nagy és maximális sebesség mód. Ebben az esetben el kell távolítani a tápegység maximális teljesítményét. Ennek biztosítása érdekében a rendszer a vezérműtengelyt forgatja a szívószelepek korábbi nyitása felé. Ebben az üzemmódban a szívást korábban kell kiváltani és hosszabb ideig kell tartani, így kritikusan rövid ideig (ez a fő forgattyústengely nagy sebességének köszönhető) a hengerek továbbra is megkapják a szükséges mennyiségű VTS-t.

Súlyos üzemzavarok

A fázisváltóval kapcsolatos összes hiba felsorolásához fontolóra kell venni a rendszer speciális módosítását. Mielőtt azonban érdemes megemlíteni, hogy a CVVT meghibásodásának egyes tünetei megegyeznek a tápegység és a kapcsolódó rendszerek egyéb hibáival, például a gyújtással és az üzemanyag-ellátással. Ezért a fázisváltó javításának megkezdése előtt meg kell győződni arról, hogy ezek a rendszerek megfelelő állapotban vannak.

Vegye figyelembe a CVVT rendszer leggyakoribb meghibásodásait.

Fázisérzékelő

A szelep időzítését megváltoztató rendszerekben fázisérzékelőket használnak. Két leggyakrabban használt érzékelő van, az egyik a szívó vezérműtengelyhez, a másik a kipufogó vezérműtengelyhez. A DF feladata a vezérműtengelyek helyzetének meghatározása a motor minden üzemmódjában. Nemcsak az üzemanyag-rendszer van szinkronban ezekkel az érzékelőkkel (az ECU határozza meg, hogy az üzemanyagot melyik pontban permetezzék), hanem a gyújtást is (az elosztó nagyfeszültségű impulzust küld egy adott hengerbe, hogy meggyújtsa a VTS-t).

A fázisérzékelő meghibásodása a motor energiafogyasztásának növekedéséhez vezet. Ennek az az oka, hogy az ECU nem kap jelet, amikor az első henger elkezd végrehajtani egy adott löketet. Ebben az esetben az elektronika elindítja a parafázis injekciót. Ekkor az üzemanyag-ellátás pillanatát a DPKV impulzusai határozzák meg. Ebben az üzemmódban az injektorok kétszer olyan gyakran működnek.

Ennek az üzemmódnak köszönhetően a motor tovább fog működni. Csak a levegő-üzemanyag keverék képződése nem a leghatékonyabb pillanatban fordul elő. Emiatt csökken az egység teljesítménye, és nő az üzemanyag-fogyasztás (mennyit, ez az autó modelljétől függ). Itt vannak a jelek, amelyekkel meghatározhatja a fázisérzékelő meghibásodását:

• Az üzemanyag-fogyasztás nőtt;
• A kipufogógázok toxicitása megnövekedett (ha a katalizátor nem képes megbirkózni a funkciójával, ezt a tünetet a kipufogócső jellegzetes szaga kíséri - az elégetlen üzemanyag szaga);
• A belső égésű motor dinamikája csökkent;
• A tápegység instabil működése figyelhető meg (a XX üzemmódban észrevehetőbb);
• A rendben kigyulladt a motor vészüzemmód-lámpája;
• Nehézség a motor beindításakor (az indító működésének néhány másodpercig az ECU nem kap impulzust a DF-től, ezt követően parafázisos befecskendezési módra kapcsol);
• Megszakadt a motor öndiagnosztikai rendszerének működése (az autó modelljétől függően ez a belső égésű motor beindításának pillanatában történik, amely akár 10 másodpercet is igénybe vehet);
• Ha a gép 4. generációs és magasabb HBO-val van felszerelve, akkor az egység működésének megszakításai élesebben figyelhetők meg. Ez annak köszönhető, hogy a jármű vezérlőegysége és az LPG egysége következetlenül működik.

A DF elsősorban a természetes kopás, valamint a magas hőmérséklet és az állandó rezgések miatt bomlik le. Az érzékelő többi része stabil, mivel a Hall-effektus alapján működik.

Hibakód a vezérműtengely időzítésének elvesztéséhez

A fedélzeti rendszer diagnosztizálása során a berendezés rögzítheti ezt a hibát (például a Renault autók fedélzeti rendszerében megfelel a DF080 kódnak). Ez a szívó vezérműtengely forgási szögének elmozdulásának időzítésének megsértését jelenti. Ekkor a rendszer nehezebben forgatja, mint az ECU jelezte.

A hiba tünetei a következők:

1. A motor riasztása rendben van;
2. Túl nagy vagy lebegő üresjárati sebesség;
3. A motort nehéz beindítani;
4. A belső égésű motor instabil;
5. Bizonyos üzemmódokban az egység leáll;
6. Kopogások hallatszanak a motorból;
7. Növekszik az üzemanyag-fogyasztás;
8. A kipufogógáz nem felel meg a környezetvédelmi előírásoknak.

A P0011 hiba a piszkos motorolaj (a zsírcsere nem történik meg időben) vagy alacsony szintje miatt fordulhat elő. Szintén hasonló kód jelenik meg, ha a fázisváltó ék egy helyzetben van. Érdemes megfontolni, hogy a különböző autómodellek elektronikája eltér, ezért ennek a hibának a kódja is eltérhet. Sok modellben a P0011 (P0016) szimbólumokkal rendelkezik.

Szolenoid szelep

Ebben a mechanizmusban a kontaktusok oxidációja figyelhető meg leggyakrabban. Ez a meghibásodás kiküszöbölhető az eszköz érintkező chipjének ellenőrzésével és tisztításával. Kevésbé elterjedt a szelepék egy adott helyzetben, vagy áramellátás esetén nem gyulladhat ki. Ha egy másik rendszermodifikációból származó szelepet telepítenek a fázisváltóra, akkor az sem működhet.

A mágnesszelep ellenőrzéséhez szétszerelik. Ezután ellenőrizzük, hogy a szár szabadon mozog-e. Ehhez két vezetéket csatlakoztatunk a szelep érintkezőihez, és rövid időre (legfeljebb egy vagy két másodpercig, hogy a szelep tekercse ne égjen ki) az akkumulátor kivezetéseinél bezárjuk. Ha a szelep működik, kattanás hallható. Ellenkező esetben az alkatrészt ki kell cserélni.

Kenési nyomás

Bár ez a bontás nem érinti magát a fázisváltó használhatóságát, a rendszer hatékony működése ettől a tényezőtől függ. Ha a kenőrendszerben a nyomás gyenge, a rotor nem fogja eléggé elforgatni a vezérműtengelyt. Általában ez ritka, a kenési ütemterv függvényében. A motorolaj cseréjének idejéről olvassa el a részleteket külön.

Fázisszabályozó

A mágnesszelep meghibásodása mellett maga a fázisváltó is elakadhat az egyik szélső helyzetben. Természetesen ilyen meghibásodás esetén az autó tovább működhet. Csak emlékeznie kell arra, hogy az egy helyzetben lefagyott fázisszabályozóval ellátott motor ugyanúgy fog működni, mintha nem lenne felszerelve változó szelepvezérlő rendszerrel.

Íme néhány jel arra, hogy a fázisszabályozó teljesen vagy részben megszakadt:

1. A vezérműszíj idegen zajjal működik. Amint néhány olyan autós, aki találkozott ilyen hibával, megjegyzi, hogy a fázisváltóból olyan hangok hallatszanak, amelyek hasonlítanak egy dízelegység működésére.
2. A vezérműtengely helyzetétől függően a motor instabil fordulatszámon lesz (alapjáraton, közepesen vagy magasan). Ebben az esetben a kimeneti teljesítmény érezhetően alacsonyabb lesz. Egy ilyen motor XX üzemmódban jól működhet, és gyorsulás közben elveszítheti a dinamikát, és fordítva: sportos vezetési üzemmódban legyen stabil, de amikor a gázpedált elengedik, elkezd "fojtani".
3. Mivel a szelep időzítése nem igazodik az erőmű üzemmódjához, a tartályból származó üzemanyag gyorsabban ürül (egyes autómodellekben ez nem figyelhető meg annyira észrevehetően).
4. A kipufogógázok mérgezőbbé válnak, amelyet az égetetlen üzemanyag szúrós szaga kísér.
5. Amikor a motor felmelegszik, úszó sebesség figyelhető meg. Ezen a ponton a fázisváltó erősebb ropogást bocsáthat ki.
6. A vezérműtengelyek konzisztenciájának megsértése, amelyhez egy megfelelő hiba társul, amely a számítógépes diagnosztika során látható (ennek az eljárásnak a végrehajtására vonatkozóan olvassa el egy másik áttekintésben).

Maga a fázisszabályozó meghibásodhat a pengék természetes kopása miatt. Általában ez 100-200 ezer után történik. Ha a vezető figyelmen kívül hagyja az olajcserére vonatkozó ajánlásokat (a régi zsír elveszíti folyékonyságát és több apró fémforgácsot tartalmaz), akkor a folyadékkapcsoló rotor meghibásodása sokkal korábban bekövetkezhet.

Továbbá, az elfordító mechanizmus fém alkatrészeinek kopása miatt, amikor jel érkezik a működtetőhöz, a vezérműtengely többet fordulhat, mint amennyire a motor üzemmódja szükséges. A Phaser hatékonyságát a főtengely és a vezérműtengely helyzetérzékelőivel kapcsolatos problémák is befolyásolják. Helytelen jeleik miatt az ECU helytelenül beállíthatja a gázelosztó mechanizmust a motor üzemmódjához.

Még ritkábban fordulnak elő hibák az autó fedélzeti rendszerének elektronikájában. Az ECU szoftverhibái miatt hibás impulzusokat adhat, vagy egyszerűen elkezdheti kijavítani a hibákat, bár előfordulhat, hogy maguk sem jelennek meg.

szolgáltatás

Mivel a fázisváltó biztosítja a motor működésének finomhangolását, a tápegység működésének hatékonysága az összes elem használhatóságától is függ. Emiatt a mechanizmus időszakos karbantartást igényel. A legelső figyelemre méltó elem az olajszűrő (nem a fő, hanem az, amely a folyadékkapcsolóhoz vezető olajat tisztítja). Átlagosan minden 30 000 km futás után meg kell tisztítani, vagy újra kell cserélni.

Bár ezt az eljárást (tisztítást) bármely autós kezelheti, néhány autóban ezt az elemet nehéz megtalálni. Gyakran a motor kenési rendszerének vonalába telepítik az olajszivattyú és a mágnesszelep közötti résbe. A szűrő szétszerelése előtt javasoljuk, hogy először nézze meg az utasításokat annak kinézetéhez. Az elem tisztításán túl meg kell győződnie arról, hogy a háló és a test nem sérült-e. A munka során fontos, hogy vigyázzon, mivel maga a szűrő meglehetősen törékeny.

Előnyök és hátrányok

Sok autósnak felmerül a változtatható szelepvezérlő rendszer kikapcsolásának lehetősége. Természetesen a szervizállomás mestere könnyen kikapcsolhatja a fázisváltót, de senki sem iratkozhat fel erre a megoldásra, mivel 100 százalékig biztos lehet abban, hogy ebben az esetben a motor instabillá válik. Fázisváltó nélküli további működés közbeni garanciákról nem lehet szó az energiaegység működőképességében.

Tehát a CVVT rendszer előnyei a következő tényezőket tartalmazzák:

1. Ez biztosítja a hengerek leghatékonyabb feltöltését a belső égésű motor bármely üzemmódjában;
2. Ugyanez vonatkozik a levegő-üzemanyag keverék elégetésének hatékonyságára és a maximális teljesítmény eltávolítására különböző sebességeken és motorterheléseknél;
3. A kipufogógázok toxicitása csökken, mivel a különböző üzemmódokban az MTC teljesen kiég;
4. Megfelelő üzemanyag-takarékosság figyelhető meg, a motor típusától függően, az egység nagy mennyisége ellenére;
5. Az autó mindig dinamikus marad, és nagyobb fordulatszámon az erő és a nyomaték növekedése figyelhető meg.

Annak ellenére, hogy a CVVT rendszert úgy tervezték, hogy stabilizálja a motor működését különböző terheléseknél és fordulatszámoknál, nem több hátránya. Először, összehasonlítva egy klasszikus motorral, amelynek egy vagy két vezérműtengelye van az időzítésben, ez a rendszer további alkatrészmennyiséget jelent. Ez azt jelenti, hogy egy másik egységet adnak az autóhoz, amely figyelmet igényel a szállítás szervizelésekor, és további lehetséges meghibásodási területeket.

Másodszor, a fázisváltó javítását vagy cseréjét képzett szakembernek kell elvégeznie. Harmadszor, mivel a fázisváltó az elektronika miatt finomabban hangolja a tápegység működését, költsége magas. Végezetül javasoljuk, hogy nézzen meg egy rövid videót arról, miért van szükség egy fázisváltóra egy modern motorban, és hogyan működik:

Változtatható szelepvezérlő rendszer a CVVT példáján

Kérdések és válaszok:

Mi az a CVVT? Ez egy olyan rendszer, amely megváltoztatja a szelep időzítését (Continuous Variable Valve Timing). A szívó- és kipufogószelepek nyitási időzítését a jármű sebességének megfelelően állítja be.

Mi az a CVVT csatolás? Ez a változtatható szelepvezérlési rendszer kulcsa. Fázisváltónak is nevezik. Eltolja a szelep nyitási nyomatékát.

Mi az a Dual CVVT? Ez a változtatható szelepvezérlési rendszer módosítása. Kettős - dupla. Ez azt jelenti, hogy egy ilyen vezérműszíjba két fázisváltó van beépítve (az egyik a szívóhoz, a másik a kipufogószelepekhez).