Thorsen: generációk, eszközök és működési elv

Az autó mozgásának folyamata során egészen más hatás érhető el a kerekein, kezdve a motorból a sebességváltón keresztül érkező nyomatéktól, és a fordulatszám különbségével végződve, amikor a jármű éles kanyart vesz át. A modern autókban differenciálművet alkalmaznak az egyik tengely kerékelfordulásának különbségének kiküszöbölésére.

Nem fogjuk részletesen megvizsgálni, mi ez és mi a működési elve - van külön cikk... Ebben az áttekintésben a mechanizmusok egyik leghíresebb típusát - a Torsent - vesszük figyelembe. Beszéljük meg, mi a sajátossága, hogyan működik, melyik autóba van telepítve, valamint milyen típusúak. Ez a mechanizmus különösen népszerű volt a terepjárókban és az összkerék-meghajtású autómodellekben való bevezetésének köszönhetően.

A négykerék-meghajtású járművek sok modelljében az autógyártók különböző rendszereket telepítenek, amelyek elosztják a nyomatékot az autó tengelyei mentén. Például a BMW esetében ez az xDrive (olvasson erről a fejlesztésről itt), Mercedes -Benz - 4Matic (mi a sajátossága, leírják külön) stb. Gyakran az automatikus reteszeléssel ellátott differenciálmű az ilyen rendszerek készülékébe tartozik.

Mi a Torsen-differenciálmű

A Torsen differenciálmű a féreg típusú hajtóművel és nagyfokú súrlódással rendelkező mechanizmusok egyik módosítása. Hasonló eszközöket használnak a különféle járműrendszerekben, amelyekben a nyomatékerőt elosztják a hajtótengelytől a hajtott tengelyig. A készülék a hajtókerékre van szerelve, ami megakadályozza a gumiabroncsok idő előtti kopását, amikor az autó kanyargós úton halad.

Ezenkívül két tengely között hasonló mechanizmusokat helyeznek el annak érdekében, hogy az energiát a tápegységtől a másodlagos tengelyig átvegyék, így ez az első. A terepjárók számos modern modelljében a középső differenciálmű helyett egy többlemezes súrlódó tengelykapcsoló található (annak felépítését, módosításait és működési elvét figyelembe veszik). egy másik cikkben).

A Thorsen név szó szerinti fordításban angolról "nyomatékérzékeny". Ez a fajta eszköz képes önzárásra. Emiatt az önzáró elemnek nincs szüksége további eszközökre, amelyek kiegyenlítik a szóban forgó mechanizmus működését. Ez a folyamat akkor következik be, amikor a hajtott és hajtott tengelyek fordulatszáma vagy nyomatéka eltérő.

Az önzáró mechanizmusok kialakítása magában foglalja a (hajtott és vezető) csigahajtóművek jelenlétét. Az autósok körében hallhatod a műhold vagy féltengely nevet. Ezek mind az ebben a mechanizmusban használt féregfogaskerekek szinonimái. A csigahajtóműnek egyetlen jellemzője van - nincs szüksége a szomszédos fogaskerekek forgási mozgásának továbbítására. Éppen ellenkezőleg, ez a rész önállóan meg tudja csavarni a szomszédos hajtóműveket. Ez részleges differenciálzárat biztosít.

Kinevezés

Tehát a Torsen differenciálmű célja az erőátvétel és a forgatónyomaték hatékony elosztása a két mechanizmus között. Ha a készüléket hajtókerekekben használják, akkor szükséges, hogy amikor az egyik kerék megcsúszik, a második ne veszítse el a nyomatékát, hanem tovább működjön, biztosítva a tapadást az útfelülettel. A középső differenciálműnek hasonló feladata van - amikor a főtengely kerekei megcsúsznak, képes reteszelni és az erő egy részét átadni a másodlagos tengelyre.

Néhány modern autóban az autógyártók differenciálmódosítást alkalmazhatnak, amely egymástól függetlenül reteszeli a függesztett kereket. Ennek köszönhetően a maximális teljesítmény nem a vontatott tengelyhez jut, hanem a jó tapadásúhoz. A sebességváltó ezen alkatrésze akkor ideális, ha a gép gyakran hódít terepen.

Helye attól függ, hogy az autó milyen sebességváltóval rendelkezik:

• Első kerék hajtású autó. Ebben az esetben a differenciálmű a sebességváltó házában lesz;
• Hátsó kerék meghajtású autó. Ebben az elrendezésben a differenciálmű a hajtótengely tengelyházába kerül beépítésre;
• Négykerék-meghajtású járművek. Ebben az esetben a differenciálművet (ha nem a több tárcsás középkapcsolót használják párjaként) az első és a hátsó tengely tengelyházába kell beépíteni. Minden kerékre továbbítja a nyomatékot. Ha az eszközt átviteli tokba telepítik, akkor a hajtótengelyek biztosítják az erőátvételt (az átviteli esetről további részletekért olvassa el egy másik áttekintésben).

A teremtés története

Mielőtt ez a készülék megjelent volna, az önjáró gépjárművek vezetői a személyzet irányíthatóságának csökkenését észlelték, amikor a sebességgel kanyarodott. Ebben a pillanatban minden keréknek, amely mereven kapcsolódik egymáshoz egy közös tengelyen keresztül, ugyanaz a szögsebesség. E hatás miatt az egyik kerék elveszíti a kapcsolatot az útfelülettel (a motor ugyanolyan sebességgel forog, és az útburkolat megakadályozza), ami felgyorsítja a gumiabroncs kopását.

A probléma megoldása érdekében az autók következő módosításait fejlesztő mérnökök felhívták a figyelmet az eszközre, amelyet O. Pecker francia feltaláló készített. Tengelyek és fogaskerekek voltak a tervezésében. A mechanizmus feladata annak biztosítása volt, hogy a nyomaték átkerüljön a gőzgépről a hajtókerekekre.

Bár sok esetben a szállítás kanyarban stabilabbá vált, de ennek a készüléknek a segítségével nem sikerült teljesen megszüntetni a kerékcsúszást különböző szögsebességeken. Ez a hátrány különösen akkor mutatkozott meg, amikor az autó csúszós útfelületre (jégre vagy sárra) esett.

Mivel a járművek továbbra is instabilak maradtak rosszul burkolt utakon kanyarodva, ez gyakran közúti balesetekhez vezetett. Ez megváltozott, amikor Ferdinand Porsche tervező olyan bütyökmechanizmust hozott létre, amely megakadályozta a meghajtó kerekek megcsúszását. Ez a mechanikus elem számos Volkswagen modell sebességváltójába került.

Az önzáró berendezéssel ellátott differenciálművet V. Glizman amerikai mérnök fejlesztette ki. A mechanizmust 1958-ban hozták létre. A találmányt Torsen szabadalmaztatta, és még mindig ezt a nevet viseli. Bár maga az eszköz kezdetben meglehetősen hatékony volt, az idők során ennek a mechanizmusnak több módosítása vagy generációja jelent meg. Mi a különbség köztük, kicsit később megfontoljuk. Most a Thorsen differenciálmű működésére összpontosítunk.

Működési elv

Leggyakrabban a Thorsen-mechanizmus azokban az autómodellekben található meg, amelyekben az erőátvitel nemcsak külön tengelyen, de akár külön keréken is elvégezhető. Gyakran önzáró differenciálmű is beépítésre kerül az elsőkerék-meghajtású autómodelleknél.

A mechanizmus a következő elv szerint működik. Az erőátvitel egy differenciálmű révén továbbítja a forgást egy adott keréknek vagy tengelynek. A korai autómodellekben a mechanizmus képes volt a forgatónyomaték mennyiségének megváltoztatására 50/50 százalékos (1/1) arányban. A modern módosítások képesek elosztani a forgási erőt 7/1 arányig. Ez lehetővé teszi a vezető számára, hogy akkor is irányítsa a járművet, ha csak egy keréknek van jó tapadása.

Amikor a csúszó kerék sebessége hirtelen megugrik, a mechanizmus féreg típusú hajtóműve reteszelődik. Ennek eredményeként az erők bizonyos mértékben a stabilabb kerékre irányulnak. A legújabb autómodellek csúszókeréke szinte elveszíti a nyomatékát, ami megakadályozza az autó megcsúszását, vagy ha az autó sárban vagy hóban ragadt.

Az önzáró differenciálmű nemcsak külföldi autókra telepíthető. Gyakran ez a mechanizmus megtalálható a hátsó vagy az első kerék meghajtású hazai modellekben. Ebben a változatban az autó természetesen nem válik terepjáróvá, de ha kissé megnövelt kerekeket használnak benne, és a hasmagasság nagy (erről a paraméterről bővebben lásd: egy másik áttekintésben), majd a Torsen differenciálművel együtt a sebességváltó lehetővé teszi a jármű számára, hogy megbirkózzon mérsékelt terepjáró körülmények között.

1) Minden tengelyre ugyanazok a feltételek vonatkoznak: mindkét tengely tengelyére egyenlő arányú nyomatékot adnak, a kerekek azonos sebességgel forognak;
2) Az első tengely jégen van: az első / hátsó nyomaték arány elérheti az 1 / 3.5-et; az első kerekek nagyobb sebességgel forognak;
3) Az autó bekanyarodik: a nyomatékeloszlás elérheti a 3.5 / 1-et (első / hátsó kerekek), az első kerekek gyorsabban forognak;
4) A hátsó kerekek jégen vannak: a nyomaték arány elérheti a 3.5 / 1-et (első / hátsó tengely), a hátsó kerekek gyorsabban forognak.

Tekintsük a kereszttengely-differenciálmű munkáját. Az egész folyamat több szakaszra osztható:

1. A sebességváltó a fő hajtótengelyen keresztül továbbítja a nyomatékot a hajtott fogaskerékre;
2. A hajtott fogaskerék átveszi a forgást. Az úgynevezett hordozó vagy csésze van rögzítve rajta. Ezek az alkatrészek a hajtott fogaskerékkel együtt forognak;
3. Amint a pohár és a fogaskerék forog, a forgás átkerül a műholdakhoz;
4. Az egyes kerekek tengely tengelyei a műholdakhoz vannak rögzítve. Ezekkel az elemekkel együtt a megfelelő kerék is megfordul;
5. Ha a forgási erőt egyformán alkalmazzák a differenciálműre, a műholdak nem forognak. Ebben az esetben csak a hajtott fogaskerék forog. A műholdak álló helyzetben maradnak a kupában. Ennek köszönhetően a sebességváltóból származó erő felére oszlik az egyes tengely tengelyekre;
6. Amikor az autó befordul egy kanyarba, a félkör külső oldalán lévő kerék több fordulatot tesz meg, mint a félkör belső oldalán. Emiatt az egyik tengelyen mereven összekapcsolt kerekekkel rendelkező járműveknél az érintkezés megszakad az útfelülettel, mivel mindkét oldalon eltérő nagyságrendű ellenállás jön létre. Ezt a hatást a műholdak mozgása kiküszöböli. Amellett, hogy a csészével együtt forognak, ezek az alkatrészek elkezdenek forogni a tengelyük körül. Ezen elemek eszközének sajátossága, hogy fogaik kúpok formájában készülnek. Amikor a műholdak a tengelyük körül forognak, az egyik kerék forgási sebessége növekszik, a másik pedig csökken. A kerekekkel szembeni ellenállás értékének különbségétől függően a nyomaték újraeloszlása ​​egyes autókban elérheti a 100/0 százalékos arányt (vagyis a forgási erőt csak az egyik kerék továbbítja, a második pedig egyszerűen szabadon forog) ;
7. A hagyományos differenciálmű úgy lett kialakítva, hogy be tudja illeszteni a két kerék közötti fordulatszám-különbséget. De ez a tulajdonság a mechanizmus hátránya is. Például, amikor az autó sárba kerül, a sofőr a kerekek forgási sebességének növelésével próbál kijutni a nehéz útszakaszból. De a differenciálmű működése miatt a nyomaték a legkisebb ellenállás útját követi. Emiatt a kerék az út stabil szakaszán mozdulatlan marad, és a felfüggesztett kerék maximális sebességgel forog. Ennek a hatásnak a kiküszöböléséhez csak differenciálzárra van szükség (ezt a folyamatot részletesen leírják egy másik áttekintésben). Rögzítő mechanizmus nélkül az autó gyakran leáll, ha legalább egy kerék csúszni kezd.

Vizsgáljuk meg közelebbről, hogyan működik a Torsen differenciálmű három különböző vezetési módban.

Egyenes mozdulattal

Amint azt már fentebb megjegyeztük, amikor az autó az út egyenes szakaszán mozog, a nyomaték felét minden hajtótengely tengelye megkapja. Emiatt a hajtókerekek azonos sebességgel forognak. Ebben az üzemmódban a mechanizmus két hajtókerék merev csatlakozására hasonlít.

A műholdak nyugalomban vannak - csak forognak a mechanikai pohárral. Függetlenül a differenciálmű típusától (reteszelő vagy szabad), ilyen vezetési körülmények között a mechanizmus ugyanúgy fog viselkedni, mivel mindkét kerék ugyanazon a felületen van, és ugyanazon ellenállással néznek szembe.

Forduláskor

A belső félkör kereke kevesebb mozgást hajt végre a kanyar alatt, mint a kanyar külső oldalán. Ebben az esetben a differenciálmű munkája nyilvánul meg. Ez az a szokásos mód, amelyben olyan mechanizmusok működnek, amelyek kompenzálják a hajtókerekek fordulatszámának különbségét.

Amikor az autó ilyen körülmények között találja magát (és ez gyakran előfordul, mivel ez a fajta szállítás nem egy előre lefektetett vágányon mozog, mint egy vonat), a műholdak elkezdenek fordulni a saját tengelyük körül. Ebben az esetben a kapcsolat a mechanizmus testével és a tengely tengelyeinek fogaskerekeivel nem szűnik meg.

Mivel a kerekek nem veszítik el a tapadásukat (a súrlódás egyenlően fordul elő a gumiabroncsok és az út között), a forgatónyomaték ugyanolyan 50-50 százalékos arányban áramlik tovább a készülék felé. Ez a kialakítás abban az értelemben különleges, hogy a kerekek különböző forgási sebességeinél a gyorsabban forgó keréknek nagyobb teljesítményre van szüksége az alacsonyabb sebességgel működő másodikhoz képest.

A készülék működésének ilyen kiegyenlítésének köszönhetően megszűnik a forgókerékre kifejtett ellenállás. A hajtótengelyek merev összekapcsolásával rendelkező modellekben ez a hatás nem szüntethető meg.

Csúszáskor

A szabad differenciálmű minősége csökken, ha az autó egyik kereke elkezd csúszni. Ez például akkor történik, amikor egy jármű eltalál egy sáros földutat vagy egy részben jeges útszakaszt. Mivel az út már nem áll ellen a féltengely forgásának, az áram a szabad kerékre kerül. Természetesen a tapadás ilyen helyzetben is eltűnik (egy kerék, amely stabil felületen van, álló helyzetben marad).

Ha szabad szimmetrikus differenciálokat telepítenek az autóba, akkor Newton / méter ebben az esetben csak egyenlő arányban oszlik el. Ezért, ha az egyik keréken eltűnik a tapadás (megkezdődik a szabad forgása), a második automatikusan elveszíti. A kerekek abbamaradnak az úton, és az autó lelassul. Jégen vagy sárban történő megállás esetén a jármű nem tud elmozdulni a helyéről, mivel a kerekek induláskor azonnal megcsúsznak (az út állapotától függően).

Pontosan ez a szabad differenciák legfontosabb hátránya. Ha a tapadás elvész, a belső égésű motor teljes ereje a felfüggesztett kerékre kerül, és csak haszontalanul forog. A Thorsen mechanizmus kiküszöböli ezt a hatást azáltal, hogy reteszel, ha a tapadás elveszik egy stabil tapadású keréken.

Eszköz és fő alkatrészek

A Torsen módosítási terv a következőkből áll:

• Kagyló vagy csésze... Ez az elem Newton / métert kap a végső hajtótengelytől (hajtott fogaskerék csészébe szerelve). A testben két féltengely van, amelyekhez a műholdak kapcsolódnak;
• Fél axiális fogaskerekek (más néven napkerekek)... Mindegyiket a kerék féltengelyéhez tervezték, és a rajtuk lévő spline-okon és a tengelyeken / féltengelyeken keresztül továbbítják a forgást;
• Jobb és bal műholdak... Egyrészt kapcsolódnak a féltengelyes fogaskerekekhez, másrészt a mechanizmus testéhez. A gyártó úgy döntött, hogy 4 műholdat helyez a Thorsen differenciálművekbe;
• Kimeneti tengelyek.

Az önzáró Thorsen differenciálművek a legfejlettebb típusú mechanizmusok, amelyek a nyomaték újraelosztását biztosítják a tengelyek között, ugyanakkor megakadályozzák a felfüggesztett kerék haszontalan forgását. Ilyen módosításokat használnak az Audi Quattro összkerékhajtásában, valamint az ismert autógyártók modelljeiben.

Az önzáró differenciálmű típusai Thorsen

A Thorsen differenciálműveit módosító tervezők háromféle mechanizmust hoztak létre. Kivitelükben különböznek egymástól, és meghatározott járműrendszerekben való felhasználásra szánják őket.

Az összes eszközmodellt T jelölővel látják el, a típustól függően a differenciálműnek saját elrendezése és alakja lesz a végrehajtó részeknek. Ez viszont befolyásolja a mechanizmus hatékonyságát. Ha rossz egységbe helyezik, az alkatrészek gyorsan meghibásodnak. Ezért minden egység vagy rendszer a saját differenciáljára támaszkodik.

Erre szolgálnak a Torsen differenciálművek minden típusa:

• T1... Kerékközi differenciálműként használják, de felszerelhető a tengelyek közötti momentum újraelosztására. Kis mértékű blokkolással rendelkezik, és később állítja be, mint a következő módosítás;
• T2... A meghajtott kerekek közé, valamint a sebességváltó tokba szerelve, ha a jármű négykerék-meghajtással van felszerelve. Az előző verzióhoz képest a mechanizmus blokkolása valamivel korábban megtörténik. Ezt a típusú eszközt gyakrabban használják polgári gépkocsik modelljein. Ebben a kategóriában van egy T2R módosítás is. E mechanizmus egyes részei sokkal nagyobb nyomatékot képesek ellenállni. Emiatt csak erős autókra telepítik.
• T3... Az előző verziókhoz képest ez a típusú eszköz kisebb méretű. A tervezési funkció lehetővé teszi a csomópontok közötti erőátvételi arány megváltoztatását. Ezért ezt a terméket csak a tengelyek közötti átviteli tokba telepítik. A Torsen differenciálművel felszerelt összkerék-meghajtásban a nyomaték eloszlása ​​a tengelyek mentén az útviszonyoktól függően változik.

Minden típusú mechanizmust generációnak is neveznek. Vegye figyelembe mindegyik tervezési jellemzőit.

A Torsen-differenciál generációi

A működés elvéről és az első generáció eszközéről (T1) korábban volt szó. A kialakítás során a csigahajtómű-párokat műholdak és fogaskerekek képviselik a hajtótengely tengelyeihez csatlakozva. A műholdak spirális fogakkal hálóznak a fogaskerekekkel, és tengelyük merőleges az egyes tengelyekre. A műholdak egyenes fogakkal kapcsolódnak egymáshoz.

Ez a mechanizmus lehetővé teszi, hogy a meghajtó kerekek saját sebességükön forogjanak, ami kiküszöböli a kanyarodáskor jelentkező húzást. Abban a pillanatban, amikor az egyik kerék csúszni kezd, a féregpár ékelődik, és a mechanizmus megpróbálja nagyobb nyomatékot átvinni a másik kerékre. Ez a módosítás a legerősebb, ezért gyakran használják speciális járművekben. Nagy nyomaték továbbítására képes, és nagy a súrlódási ereje.

A Thorsen-differenciálművek (T2) második generációja a műholdak elrendezésében különbözik az előző módosítástól. Tengelyük nem merőlegesen, hanem a szemiaxusok mentén helyezkedik el. A mechanizmus testében speciális hornyok (zsebek) készülnek. Műholdak vannak telepítve. A mechanizmus feloldásakor párosított műholdak indulnak, amelyeknek ferde fogai vannak. Ezt a módosítást kisebb súrlódási erő jellemzi, és a mechanizmus blokkolása korábban következik be. Mint korábban említettük, ennek a generációnak erősebb változata van, amelyet nagy teljesítményű motorral rendelkező járműveknél használnak.

Szerkezetileg ez a módosítás a bekötés típusában különbözik a szokásos analógtól. A mechanizmus kialakítása kiválasztható tengelykapcsolóval rendelkezik, amelynek külső oldalán spirális fogak vannak. Ez a tengelykapcsoló bekapcsolja a napkapcsolót. Az útviszonyoktól függően ennek a szerkezetnek a változó súrlódási indexe van az összekapcsolódó alkatrészek között.

Ami a harmadik generációt (T3) illeti, ennek a mechanizmusnak bolygószerkezete van. A hajtómű a műholdakkal párhuzamosan van felszerelve (spirális fogakkal rendelkeznek). A féltengelyek fogaskerekei ferde elrendezésűek.

Modelljeikben minden gyártó a mechanizmusok ezen generációit használja a maga módján. Először is attól függ, hogy milyen jellemzőkkel kell rendelkeznie az autónak, például szükség van-e dugaszolható összkerék-meghajtásra, vagy a forgatónyomaték elosztására az egyes kerékekre külön-külön. Ezért a jármű megvásárlása előtt tisztázni kell az autógyártó ebben az esetben a differenciálműnek a módosítását, valamint a működtetésének módját.

Differenciálzár Thorsen

Az önzáró mechanizmus általában úgy működik, mint egy szokásos differenciálmű - kiküszöböli a hajtott kerekek fordulatszámának különbségét. A készüléket csak vészhelyzetben blokkolják. Ilyen körülményekre példa az egyik csúszása instabil felületen (jég vagy sár). Ugyanez vonatkozik az interaxle mechanizmus blokkolására is. Ez a funkció lehetővé teszi a vezető számára, hogy segítség nélkül kijusson a nehéz útszakaszokról.

Blokkoláskor a túlzott nyomaték (a felfüggesztett kerék haszontalanul forog) a legjobb tapadású kerékre oszlik (ezt a paramétert a kerék forgási ellenállása határozza meg). Ugyanez a folyamat történik a tengelyek közötti blokkolással is. A felfüggesztett tengely kevesebb Newton / métert kap, és a legjobban tapadó fog működni.

Milyen autókon van a Thorsen differenciálmű

Az önzáró mechanizmusok megfontolt módosítását a világhírű autógyártók aktívan használják. Ez a lista a következőket tartalmazza:

• Honda motorkerékpárja;
• toyota;
• Subaru
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (szinte minden Hummer modellben).

És ez nem a teljes lista. Leggyakrabban egy összkerék-meghajtású autó önzáró differenciálművel van felszerelve. Érdemes ellenőrizni az eladóval annak elérhetőségét, mert a két tengelyre nyomatékot továbbító sebességváltó alapértelmezés szerint nem mindig van felszerelve ezzel a mechanizmussal. Például e készülék helyett többlemezes súrlódás vagy viszkózus tengelykapcsoló is felszerelhető.

Ez a mechanizmus nagyobb valószínűséggel szerelhető egy sportos jellemzőkkel rendelkező autóra, még akkor is, ha első vagy hátsó kerék meghajtású modellről van szó. A szokásos első kerék meghajtású autó nincs felszerelve differenciálzárral, mivel egy ilyen autóhoz sportos vezetési képességekre lesz szükség.

Előnyök és hátrányok

Tehát a Thorsen típusú differenciálművet úgy tervezték, hogy segítse a vezetőt a nehéz útszakaszok legyőzésében senki segítsége nélkül. Ezen előny mellett a készüléknek még számos előnye van:

• Vészhelyzetben mindig maximális pontossággal működik;
• Biztosítja a sebességváltó zavartalan működését instabil útfelületen;
• Működés közben nem bocsát ki idegen zajt, ami kényelmet okozna az utazás során (feltéve, hogy a mechanizmus jó állapotban van);
• A készülék kialakítása teljesen megszabadítja a vezetőt attól, hogy ellenőrizze a nyomaték újraelosztásának folyamatát a tengelyek vagy az egyes kerekek között. Még akkor is, ha a jármű fedélzeti rendszerében több átviteli mód van, maga a blokkolás automatikusan megtörténik;
• A nyomaték újraelosztásának folyamata nem befolyásolja a fékrendszer hatékonyságát;
• Ha a vezető a járművet a gyártó ajánlásai szerint üzemelteti, a differenciálmű nem igényel különösebb karbantartást. Kivételt képez a hajtómű forgattyúházában lévő kenőanyag-szint figyelése, valamint az olajcsere szükségessége (a csereintervallumot a jármű gyártója jelzi);
• Első kerék meghajtású autóra szerelve a mechanizmus megkönnyíti a jármű beindítását (a lényeg, hogy elkerüljük a meghajtó kerekek meghibásodását), és egyértelműbbé teszi a vezető kanyarokra tett reakcióit is.

Annak ellenére, hogy ennek a mechanizmusnak számos pozitív aspektusa van, nem hiányzik a hátránya. Közöttük:

• A készülék magas ára. Ennek oka a szerkezet gyártásának és összeszerelésének bonyolultsága;
• Annak a ténynek köszönhetően, hogy a sebességváltóban megjelenik egy további egység, amelyben kis ellenállás (a fogaskerekek közötti súrlódás alakul ki), egy hasonló mechanizmusú géphez több üzemanyagra lesz szükség. Bizonyos körülmények között az autó falánkabb lesz, mint társa, amelynek csak egy hajtótengelye van;
• Alacsony hatékonyság;
• Nagy a valószínűsége az alkatrészek ékének, mivel készülékében nagyszámú hajtómű-alkatrész található (ez gyakran a termék rossz minősége vagy az idő előtti karbantartás miatt történik);
• Működés közben a mechanizmus nagyon felmelegszik, ezért az erőátvitelhez speciális kenőanyagot használnak, amely nem romlik magas hőmérsékleti körülmények között;
• A megrakott alkatrészeket erősen kopják (attól függ, hogy a reteszelés milyen gyakorisággal és milyen vezetési stílust alkalmaz a vezető a terepen való leküzdés során);
• Az autó működtetése az egyik keréken, amely eltér a többitől, nem kívánatos, mivel ez a különbség megterheli a mechanizmust, ami egyes alkatrészeinek gyorsabb kopásához vezet.

Az elsőkerék-meghajtású jármű korszerűsítése külön figyelmet érdemel (a szabad differenciálművet önblokk váltja fel). Annak ellenére, hogy az autó kanyarban mozgékonyabbá válik, az intenzív gyorsulás pillanatában az autó érzékeny az útfelületre. Ebben a pillanatban az autó "ideges" lesz, laza felületre húzódik, és a vezetőnek nagyobb koncentrációra és aktívabb kormányzásra van szüksége. A gyári felszerelésekhez képest ez a módosítás kevésbé kényelmes hosszú utakon.

Ha vészhelyzetekről van szó, egy ilyen autó kevésbé engedelmes és nem annyira kiszámítható, mint a gyári változat. Akik egy ilyen korszerűsítés mellett döntöttek, saját tapasztalataikból megtudták, hogy ezek a változások lehetővé teszik a sportvezetői képességek alkalmazását. De ha nincsenek ott, akkor az autót nem szabad ilyen fejlesztéseknek kitenni. Hatásuk csak sport módban vagy sáros országúton lesz hasznos.

Ezen túlmenően az autósnak az önzáró mechanizmus felszerelése mellett helyesen kell beállítania az autó egyéb paramétereit, hogy érezze a vezetés élességét. A többi esetben az autó terepjáróként viselkedik, ami nem szükséges azokban a körülményekben, amelyekben ezt a szállítást gyakrabban használják.

Az áttekintés végén további videót kínálunk a Thorsen önzáró differenciálmű munkájáról és létrehozásának történetéről:

A teljes igazság a TORSEN differenciálművekről !! És a TÖRTÉNETÉNEK is !! ("Auto Delusions", 4 sorozat)

Kérdések és válaszok:

Hogyan működik a Torsen differenciálmű? A mechanizmus érzékeli azt a pillanatot, amikor az egyik kerék elveszti a tapadást, a nyomatékkülönbség miatt a differenciálfogaskerekek kapcsolnak, és az egyik kerék lesz a fő.

Miben különbözik a Torsen differenciálmű a hagyományos differenciálműtől? A hagyományos differenciálmű egyenletes tapadáselosztást biztosít mindkét kerék között. Amikor az egyik kerék megcsúszik, a tapadás megszűnik a másikon. A Thorsen csúszáskor átirányítja a nyomatékot a terhelt tengelytengelyre.

Hol használják a Torsent? Kereszttengelyes önzáró differenciálmű, valamint egy tengelyközi mechanizmus, amely összeköti a második tengelyt. Ezt a differenciálművet széles körben használják az összkerékhajtású járművekben.