Próbaút Suzuki Vitara
Hogy tetszik az elsőkerék-hajtású Vitara, a Nissan Juke és az Opel Mokka versenytársa? A Suzuki -házban minden zavaros volt. Most az SX4 nagy és a Vitara kicsi ...
Hogy tetszik az első kerék meghajtású Vitara? Vagy Vitara - a Nissan Juke és az Opel Mokka versenytársa? A Suzuki-házban minden összezavarodott. Most az SX4 nagy, a Vitara pedig kicsi. Sőt, mindkét autó ugyanarra a platformra épül.
Egy kis cég, a Suzuki a saját ritmusában él és meglehetősen szokatlan termékeket gyárt: amit csak egy apró vázas Jimny SUV ér. Emlékezhet a "klasszikus" SX4-re is - valójában az első B-osztályú crossoverre, amelyet jóval azelőtt adtak ki, hogy az ilyen autók burjánzó divatja legyen. Vagy vegyen például egy másik modellt - a Grand Vitara szintén terepjáró, állandó összkerékhajtással és sebességváltóval. Ki javasolhat még ilyet? A Grand Vitara-t azonban már régóta gyártják, és legalább modernizálást igényel. Erre azonban nincs pénz, mert az autó viszonylag népszerű maradt csak Oroszországban, és valószínűleg Dél-Amerikában is. A Suzuki személyisége nem járt sikerrel, és a vállalatnak követnie kellett a trendet. Ennek eredményeként az új SX4 csatlakozott a crossover céghez a Qashqai élén, és a junior B-szegmensben az új Vitara váltotta fel, amely elvesztette az "alsó", a korábbi méreteket és ennek eredményeként a Grandot előtag.
A karosszéria most teherbíró, de megtartotta elődje hagyományos aprított stílusát, bár most a Vitara inkább a Range Rover Evoque-ra emlékeztet. A "brit" -hez való hasonlóságot fokozza a crossover kétszínű színe, fehér vagy fekete tetővel. Egyébként sok lehetőség van a Vitara személyre szabására: világos árnyalatok, a radiátor bélésének „fehér” vagy „fekete” változatai, plusz két csomag: egy városi krómozott burkolattal és egy terepjáró festetlenekkel.
Az előlap, az óra előlapja és a légcsatornák is rendelhetők élénk narancssárga vagy türkiz színben. A feketétől vagy az ezüsttől eltérően felelevenítik a komor belső teret, amelynek visszhangzó fekete műanyagja - mint néhány Renault Sandero esetében - túl pénztárcának tűnik egy fényes és stílusos autóhoz.
Az illeszkedésre nincs panasz, az ülések profilja kényelmes, a kormánykerék nemcsak magasságában, hanem elérhetőségében is állítható, bár a beállítási tartomány kicsi. A fő panasz az "automatikus gép" egyenes nyílása, amely miatt a "hajtás" helyett kézi üzemmódba kerül.
A GLX legfőbb változata a Bosch multimédiával rendelkezik a Nokia Navigation Maps alkalmazással. Észtországot, ahol a crossover tesztre került sor, nem tudja. A multimédia karaktere ugyanakkor észtül kiderült, hogy nem siet: megnyomta az ikont, újra megnyomta, nem várta meg a reakciót, levette az ujját, és csak ezután kapott reakciót. Távolsági fény a "felső" LED-ben. De még a maximális konfigurációban is, a bőr és velúr székeket még mindig kézzel állítják be. Ugyanakkor az ESP és egy teljes párna- és függönykészlet, egy USB-csatlakozó elérhető az "alapban", de az előlapon található analóg óra helyett csatlakozó található.
Az új "Vitara" alapja a 10 centiméterrel lerövidült New SX4 platform volt: elöl McPherson, hátul pedig félig független tartó. A hossza elvesztésével az autó szélesebbnek és magasabbnak bizonyult, mint az "esix". Az új Vitara magas mennyezettel rendelkezik, és egy nagy napfénytető is hozzáadja a tágasság érzetét. A crossover csomagtartója ennél az osztálynál meglehetősen terjedelmes - 375 literes, a hátsó utasok számára is helyet lehetett faragni.
Oroszország motorja továbbra is egy - négy légköri, 117 lóerős. A japánok szerint az autó nagyon könnyűnek bizonyult - mindössze 1075 kilogramm. De ez az első kerék hajtása "mechanikával", és az összkerék-meghajtású crossover és az "automata" száz kilogramm súlyt ad hozzá. A hatfokozatú automata sebességváltóhoz nincs szükség lapátváltóra, és maga is arra törekszik, hogy a motor jó állapotban legyen, könnyen és habozás nélkül néhány lépéssel lemehessen. Ugyanakkor az átlagos fogyasztás kevesebb volt, mint 7 liter / 100 kilométer. Útlevélgyorsítás - akár 13 másodperc, de a sietetlen észt forgalomban az autó elég fürgének tűnik, és a hangos motor lelkesedést ad. A japánok biztosítják, hogy komoly munkát végeztek a zaj csökkentése érdekében, sőt diagramokat is mutatnak, azonban a motor pajzsának megerősített hangszigetelésén keresztül a hangok és rezgések behatolnak az utastérbe.
A crossover meglepően jól hangolt, az elektromos emlékeztető jó helyreállító erővel és érthető visszacsatolással rendelkezik, a sűrű, energiaigényes felfüggesztéssel. Szűk kanyarokban a meglehetősen magas autó mérsékelten gurul, és dudorokkal nem tér le. Rossz úton a 17 hüvelykes lemezkocsi nem rázza meg az utasokat a fésűn, és lehetővé teszi, hogy figyelmen kívül hagyja a kis lyukakat.
A Vitara Allgrip összkerékhajtási rendszere hasonló az új SX4-hez. Ez az egyik legfejlettebb az osztályban: ha kiválasztják a vezetési módokat, a tengelykapcsoló működtetésének mértékével együtt megváltoznak a stabilizációs rendszer és a motor beállításai. Az automatikus üzemmód csak akkor takarít meg üzemanyagot és a hátsó tengelyt kapcsolja be, amikor az első tengely csúszik, és a stabilizáló rendszer fojtja a motort a sodródás vagy a csúszás jelére. Sport üzemmódban a tengelykapcsoló előre van feltöltve, gyorsítva a fojtószelep reakcióját és növelve a motor fordulatszámát. Csúszós és laza talajon a Hó mód segít: abban a motor elkezd simábban reagálni a gázra, és az elektronika még nagyobb tolóerővel tér vissza. Íme egy példa: amikor kavicsos kanyaron halad át Auto módban, a hátsó tengelyt késéssel kapcsolják össze, a hátsó tengely sodrását pedig a stabilizációs rendszer fogja el, Sport módban ez kevésbé söpri a farkát. Hó üzemmódban a Vitara kormánya semleges.
Kis sebességnél és csak "hó" üzemmódban blokkolhatja a tengelykapcsolót, hogy a tapadás egyenlően oszlasson meg az első és a hátsó kerekek között. Ez elősegíti a hóviharok és esetünkben a homokdűnék megrohamozását. A hóban azonban a crossover meglehetősen magabiztosan mozog az off-road gyorsasági szakasz homokján, követi a pályát és meredek emelkedőket viharoz. Az Auto és a Sportban ugyanazok az akadályok nehezen, vagy egyáltalán nem adódnak a Vitarának. Az automatikus sebességváltó szintén bonyolultabbá teszi, ami még manuális üzemmódban sem teszi lehetővé a magas fordulatszám megtartását és az elsőről a másodikra kapcsol, ami miatt az autó elveszíti a sebességét, és az emelkedőn szinte a csúcsra érve elakadhat. A domb ereszkedési asszisztense segíti a biztonságos lefelé haladást, alapfelszereltségként van felszerelve, de az útvonal áthaladása során ideje fékezni. És néhány extra kör után a tereppályán (meghaladva a szervezők által tervezetteket), a hátsó tengely hajtásában lévő többtengelyes tengelykapcsoló is kikapcsol - túlmelegedés.
A Vitara annak ellenére, hogy méltóan tartotta magát a gyorsasági szakaszon, a terepjáró többnek tűnik, mint amilyen. A hasmagasság 185 mm, de az elülső túlnyúlás hosszú, és a belépési szög még az osztály szabványai szerint is kicsi. A többlemezes tengelykapcsoló háza alacsonyan lóg és sérülékeny lehet, és egy műanyag csomagtartó takarja a motor forgattyúházát. Nem ijesztő a homokos talajon feküdni, egy másik dolog a kövön van.
Nem az, hogy az Allgrip összkerék-meghajtó milyen messzire viszi az autót, hanem az, hogy mennyire hatékonyan működik különböző körülmények között és különböző felületeken. Terepes kirándulásokhoz pedig a Jimny a továbbra is eladó és olcsóbb Suzuki sorban marad.
Európában az új Vitara már bekerült az Év Autója címre pályázók listájára. A Suzuki azt tervezi, hogy ez a modell Oroszországban is sikeres lesz. Várhatóan kezdetben az új Vitara részesedése a teljes eladás 40% -át teszi ki, később pedig 60-70% -ra nő.
Különösnek tűnhet, hogy a Vitara ára magasabb volt, mint a nagyobb új Suzuki SX4. De ezeket a crossover-eket tavaly hozták be, az árcédulák régiek, ráadásul kedvezményekkel. Az osztálytársak hátterében az árak meglehetősen versenyképesek - még az összkerék-meghajtású "Vitara" esetében is, "mechanikával" és "automatikus" -val: 15 582 dollár és 16 371 dollár. illetőleg. Ez az, hogy a maximális konfiguráció indokolatlanul drágának tűnik - 18 475 dollár. A vállalat azonban megfizethetőbb, első kerekes meghajtású autókra tippel, amelyeket legalább 11 821 dollárból lehet megvásárolni "mechanikával" és 12 952 dollárt "automatával".
Talán a Grand Vitara rajongói elégedetlenek lesznek ezzel a fordulattal, mert a név fele megmaradt kedvenc modelljükből, és a szívnek kedves apróra vágott vonalak. De milyen gyakran használják a süllyesztést és megrakják a tetőcsomagtartót? Az új Suzuki Vitara egy teljesen más történet, teljesen más szemantikai színnel, jóllehet ismerős néven. A városról szól, nem a faluról. Ez egy autó, bár nem annyira járható és tágas, de nyilvánvaló előnyei vannak: kezelhetőség, gazdaságosság, kis méretek. A versenytársak hátterében a crossover nem ijeszt el sem igényes kialakítással, sem egy összetett eszközzel: egy hagyományos szívó, klasszikus „automata”. A karosszéria és a belső panelek élénk színeit a nők mindenképpen értékelni fogják.
Az első Vitara még rövidebb volt, mint a jelenlegi - 3620 mm, és az egyetlen 1.6-os benzinegység csak 80 LE-t fejlesztett. Kezdetben a modellt csak egy rövid háromajtós változatban gyártották. A hosszúkás ötajtós három évvel később - 1991-ben - jelent meg. Később erősebb motorok és dízel változatok jelentek meg.
Jevgenyij Bagdasarov
A második generációs autót 1998-ban mutatták be, és megkapta a Grand előtagot. A lekerekített kialakítás miatt ezt a "Vitara" -ot "felfújható" -nak becézték. Megtartotta a vázszerkezetet, a függő hátsó felfüggesztést és az összkerékhajtást. Az autót továbbra is „rövid” és „hosszú” változatban gyártották, és főleg az amerikai piac számára az autót még hosszabb hétüléses XL-7 változatban mutatták be.
A harmadik generációs autó (2005) dizájnja ismét felaprózódott. A szerkezet továbbra is keretezett maradt, de a keret most beépült a testbe. A Grand Vitara futómű immár teljesen független. A dugaszolható elülső végű egyszerű összkerékhajtást állandóra cserélték, de a háromajtós változatot egyszerűsített sebességváltóval szerelték fel. A motorok erőteljesebbek lettek, megjelent egy V6 3.2 motorral ellátott változat.
