Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 páncéltörő vadászgép felszállásra készül.
A spanyolországi harcok és az 1939-es lengyel hadjárat során a búvárbombázók legénysége által szerzett tapasztalatok megerősítették a Ju 87 repülőgép modernizálásának szükségességét. A teljesítmény javításának legfontosabb feltétele a nagyobb teljesítményű új motor és a repülőgépváz aerodinamikájának megváltoztatása volt.
A "Stukka" új változatának munkálatai 1940 tavaszán kezdődtek, és már májusban a terv megkapta a Junkers Ju 87 D hivatalos megjelölést. A tápegység cseréje. Ideális alternatívának bizonyult a Jumo 211 J-12 211 hengeres, 1 LE maximális teljesítményű, folyadékhűtéses soros motorja. Az új motor több mint 1420 cm-rel hosszabb volt, mint a Ju 87 B változatban használt motor, ezért a burkolatát meg kellett hosszabbítani és átalakítani. Ezzel egy időben új hűtőrendszert fejlesztettek ki. Az olajhűtő a motorház alsó része alá került, a szárnyak alá, a középső rész kifutó élére pedig két folyadékhűtő került beépítésre. Egy másik változás az új pilótafülke-burkolat volt, amelyet korábban a Ju 40 B, W.Nr. 87.
Az új Jumo 211 J-1 motort először a Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK, 1940 októberében. A több hétig tartó teszteket egy befejezetlen hajtómű folyamatos meghibásodása szakította meg.
A Ju 87 D első hivatalos prototípusa a Ju 87 V21 volt, W.Nr. 0536, D-INRF, elkészült 1941 márciusában. Jumo 211 J-1 motoros repülőgépet teszteltek 1941 márciusa és augusztusa között a dessaui gyárban. 1941 augusztusában a Jumo 211 J-1 motort lecserélték a Jumo 211 F-re. Közvetlenül az új erőművel végzett tesztelés kezdetén a propeller 1420-as fordulatszámon működött. 30. szeptember 1939-án a repülőgép javítása befejeződött, és átszállították az Erprobungsstelle Rechlinbe. A repülési tesztek sorozata után 16. október 1941-án a repülőgépet hivatalosan átadták a Luftwaffe-nak. Az autót később a motor és a hűtőrendszer tesztelésére használták. 1942 februárjában a repülőgép visszatért Dessauba, ahol új hűtőburkolatokat szereltek rá, majd 14. szeptember 1943-én adták át a prototípust a frontnak.
Második prototípus, Ju 87 V22, W.Nr. A 0540, SF+TY, ütemterv szerint 1940 végén kellett volna elkészülni, azonban a hajtóműproblémák késleltették a befejezést, és csak 1941 májusában kezdődtek meg a repülési tesztek. 10. november 1941-én a repülőgépet átszállították a Luftwaffe-hoz. Az elvégzett tesztek eredményei a Junkers üzemet és a Rekhlin Kísérleti Központ képviselőit egyaránt kielégítették. Az 1941. novemberi korai fagyok is lehetővé tették a hidegindítási tesztek elvégzését, kiderült, hogy a motor indítása még nagyon alacsony hőmérsékleten sem igényel különösebb munkát, és nem okoz meghibásodást a hajtóműben.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 kiegészítő páncélzattal tesztelve.
1942 elején a prototípus visszatért Dessauba, ahol stabilitási teszteket és kisebb módosításokat végeztek a Jumo 211 J-1 motoron, majd a repülőgépet visszaküldték Rechlinbe. 20. augusztus 1942-án az egyik tesztrepülés során a gép a Müritzsee-tóba zuhant. Legénysége, pilóta: Fw. Meghalt Herman Ruthard, a kísérleti központ civil munkása. A baleset oka valószínűleg az volt, hogy a pilóta szén-dioxid-mérgezés következtében elvesztette az eszméletét.
Harmadik prototípus Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, 1941 áprilisában fejezték be, egy hónappal később áthelyezték az Erprobungsstelle Rechlinhez. Ez volt a Ju 87 D-1 verzió mintája. A Jumo 211 J-1 motor szállításával kapcsolatos problémák leállítottak egy másik Ju 87 V24 prototípust, a W.Nr. 0544, BK+EE, amely csak 1941 augusztusában készült el. A repülőgépet átszállították Rechlinbe, ahol hamarosan meghibásodott, és sérült törzsével visszatért Dessauba. Az 1941 novemberében elvégzett javítások után ismét Rechlinbe szállították. A tesztek végeztével az autót elöl helyezték el.
Ötödik prototípus, Ju 87 V25, W.Nr. A 0530, BK+EF a Ju 87 D-1/trop trópusi változatának alapfelszereltsége volt. A repülőgépváz 1941 márciusának elején készült el, de csak 1941 júliusában szerelték be a Jumo 211 J-1 motort. Nyáron az autót tesztelték és 12. szeptember 1941-én Rechlinbe szállították, ahol Delbag porszűrővel tesztelték.
A Ju 87 D-1 sorozatgyártására vonatkozó döntést 1940-ben hozták meg, amikor megrendelést adtak le a repülőgép 495 példányának gyártására. 1941 májusa és 1942 márciusa között kellett volna leszállítani. 1942 februárjának elején a Birodalmi Légügyi Minisztérium műszaki osztálya 832 Ju 87 D-1-re növelte a megrendelést. Minden gépet a weseri üzemben kellett volna gyártani. A Jumo 211 J motorokkal kapcsolatos problémák a megrendelés késéséhez vezettek. Az első két repülőgép-sorozatnak 1941 júniusában kellett volna elkészülnie, de Karman nem tudta időben előkészíteni a felső törzselemeket. Az első sorozatgyártású repülőgépet csak 30. június 1941-án állították össze. A késés ellenére a birodalmi légügyi minisztérium úgy vélte, hogy 1941 júliusában 48 Ju 87 D-1 gördül le a Weser-összeszerelő sorokról. Eközben 1941 júliusában csak az első példány készült el, az a gyárban megsemmisült. Az RLM képviselői és a Junkers üzem vezetése, amely kiadta a Ju 87 D-1 építésének engedélyét a Weser-gyárnak, abban reménykedett, hogy 1941 szeptemberének végére kompenzálják a tömeggyártás késését. A további nehézségek azonban szétzúzták ezeket a reményeket. Ugyancsak 1941 augusztusában egyetlen Ju 87 D-1 sem hagyta el a brémai üzem összeszerelő műhelyét. Csak szeptemberben adták át a Weser-gyárak a Luftwaffe-nak az első két sorozatgyártású repülőgépet, amely bekerült a tesztközpontokba.
1941 októberében-novemberében összesen 61 Ju 87 D-1-et szereltek össze, amelyek az akkori borzalmas időjárási körülmények miatt Lemwerderben csak decemberben repültek, majd átszállították a front egyes részeire.
Műszaki leírás Ju 87 D-1
A Junkers Ju 87 D-1 egy kétüléses, egymotoros, teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép volt, klasszikus fix futóművel. A repülőgép törzse ovális keresztmetszetű volt, teljesen fémből készült félig burkolt szerkezettel. A testet két részre osztották, amelyek állandóan szegecsekkel voltak összekötve. A sima duralumíniumból készült munkafedelet domború, gömbfejű szegecsekkel rögzítették a megnövekedett terhelés helyén és sima szegecsekkel a kisebb terhelések helyén.
A hajótest kialakítása 16, egymásra merőleges feszítőkkel összekapcsolt keretből és az elülső részén elhelyezett négy keresztrúdból állt, amelyek akár 7 keretet is elértek. Az 1. számú teljes hosszúságú keret egyben a motor tűzfala is volt. A törzs elé további segédkereteket építettek a hajótest megerősítésére, ezek szolgáltak a bombagém támasztékául is.
A 2. és 6. keret között a törzs középső részében elhelyezkedő pilótafülkét gazdagon üvegezett, laminált vagy organikus üvegből készült, minden oldalról jó láthatóságot biztosító négyrészes burkolat borította. A fülke burkolatának csúszó elemei zárral vannak felszerelve a vésznyitáshoz. A kabin közepén egy páncélozott válaszfalhoz kötött billenésgátló felüljárót szereltek fel. A szélvédőt 25 mm vastag golyóálló üveggel látták el. A pilóta további menedékét egy 4-8 mm vastag páncélozott fémülés, valamint a feje mögött 10 mm vastag páncéllemez és a kabin padlójába szerelt 5 mm vastag páncéllemezek jelentették.
A rádióst két páncéllemez védte, amelyek közül az első 5 mm vastag a padlóba épített, a második, keret alakban profilozott, az 5. és 6. keret közé került. Egy páncélozott GSL-K 81 MG 81 Z géppuskával kiegészítő burkolatként szolgált.A pilóta padlójában volt egy kis ablak fém függönnyel, ami megkönnyítette a talaj megfigyelését a gépbe merülés előtt. A 8-as számú keret mögött volt egy, csak kívülről megközelíthető fém konténer, amelyben egy elsősegélynyújtó doboz volt.
A teljesen fémből készült, háromoldalas, kétszárnyú légszárny jellegzetes, lapított W-alakja volt, amelyet úgy hoztak létre, hogy pozitív emelésű külső részeket erősítettek a negatív emelésű középső részhez. A pengék körvonalai trapéz alakúak, lekerekített végekkel. A középső rész szervesen csatlakozott a törzshöz. A középső rész alá két folyadékhűtő épült. A légszárny külső részeit négy, Junkers által tervezett gömbcsuklóval rögzítették a középső részhez. A munkafedél sima duralumínium lemezből készül. A kifutó él alatt a fő szárnyprofilon kívül kétrészes szárnyak találhatók, külön a középső résznek és a végződésnek. A szárnyakat és a trimmerrel felszerelt egyrészes csűrőket speciális, a Junkers által szabadalmaztatott rudakra szerelték fel.
A csűrők mechanikus, a szárnyak hidraulikus hajtásúak voltak. A szárnyak minden mozgatható felületét sima duralumínium lemez borította. A Junkers szabadalom szerinti szárny- és csűrőrendszert Doppelflügelnek, vagyis kettős szárnynak nevezték el. A profil és mozgó részei közötti hézagok nagyobb hatékonyságot biztosítottak, a teljes rendszer technológiailag egyszerű volt. A szárnyak alatt, az első párkánynál, automatikusan vezérelt réselt légfékek voltak, amelyek segítették az autót a merülésből kiemelni.
A teljesen fém szerkezetű farokrész sima duralumínium lemezzel volt bevonva. A függőleges stabilizátor trapéz alakú volt, a kormányt acélkábelek hajtották. Az emelés nélküli, téglalap alakú állítható vízszintes stabilizátort villa alakú oszlopok támasztották alá duralumínium lemezzel profilozott acélcsövekből. A magasságállítókat tolók hajtották. Mind a felvonó, mind a kormány masszívan és aerodinamikailag kiegyensúlyozott volt, trimmekkel és megemelt gerincekkel.
A klasszikus szabadon álló fix futómű farokkerékkel jó talajstabilitást biztosított. Az egyik fő futómű csomókban volt felszerelve az 1. számú szárnyra a középső szakasz és a szárnyak szélső részeinek találkozásánál. A Kronprinz által gyártott KPZ rugóstagok, amelyek a kereket körülvevő villában végződnek, rugós csillapítással és olajcsillapítással rendelkeztek. A fő futóművet jellegzetes formájú, sima duralumíniumból készült burkolatokkal profilozták, ami a Stuka repülőgépek egyik megkülönböztető tulajdonsága. A kerekeket közepes nyomású, 840 x 300 mm-es gumiabroncsokkal szerelték fel. Az ajánlott gumiabroncsnyomás 0,25 MPa volt. A fékrendszer hidraulikus dobfékekből állt. A folyadékot a fékrendszerhez használták.
fék fl-Drukel. A Kronprinz szárvillára szerelt fix farkerék rugós csillapítással rendelkezett, és egy vízszintes kerethez volt rögzítve, amely a 15. és 16. számú függőleges bordák között volt. A farok kerékszára egy speciális dobozba volt beágyazva, amely 360°-os elforgatást biztosít. A felnire egy 380 x 150 mm méretű gumiabroncsot szereltek fel, ajánlott nyomással 3-3,5 atm. Felszállás, repülés és leszállás során a farok kerekét a pilótafülkéből vezérelt kábel segítségével egy bizonyos pozícióban lehetett rögzíteni. Minden 500 repülés után javasolták a futómű általános műszaki átvizsgálását. Beépített vészcsúszás, amely megvédi a törzs hátsó részét kényszerleszállás esetén.
