Próbaút egy Porsche 911 R volánja mögött
Tesztvezetés

Próbaút egy Porsche 911 R volánja mögött

Már kezd kicsit unalmas lenni: újra a silverstone-i versenypályán vagyunk a Porsche Experience Centerben. Az idő jó, az aszfalt pedig, ami a legfontosabb, jelenleg száraz. És ahelyett, hogy egy Cayman GT4 volánja mögött csiszolnád vezetési képességeidet (az Auto magazinban írtunk arról, hogyan vezet), valami különleges történt – egy álom küszöbén álló vezetési élmény.

És ahelyett, hogy egy Cayman GT4 volánja mögött csiszolta volna vezetési képességeit (az Auto magazinban írtunk arról, hogyan kell autót vezetni), valami különleges történt – egy álom küszöbén álló vezetési élmény.

A Cayman GT4 egy nagyszerű autó, amely felejthetetlen vezetési élményt nyújthat a sofőrnek, de amikor lehetőség nyílt egy Porsche 911 R volánja mögé ülni (igen, egy 911 R, amelyet már eladtak, és el sem tudod képzelni, hogy lemaradtál), Andreas legújabb alkotásai, Preuninger és dizájn ecsetje, csak nem haboztam – a Cayman GT4-re várni kellett.

Először az idei Genfi Autószalonon mutatták be, és elsősorban az ultragyors 918 Spyder jelenlegi tulajdonosainak és néhány más kiválasztott személynek szánták, akik lehetőséget kaptak a Porsche vásárlására. Természetesen mind a 991 példány (mivel ez természetesen a 991 -es sorozat egyik modellje) még a takaró eltávolítása előtt elfogyott a genfi ​​sajtótájékoztatón. Igen, ez az élet a Porsche családban.

Nincs értelme arról vitázni, hogy mennyire "tisztességes" egy ilyen politika, és mennyi könnyet hullatnak miatta. Természetesen nem a Porsche az egyetlen márka, amely jó pénzt keres ezekből és más limitált kiadásokból. Mostanában szinte mindenki belevág a dologba, mert a többé-kevésbé exkluzív és ésszerű „Limited Edition” autók vásárlására szánt pénz egyeseknek elég. Itt a Porschének legalább be kellene ismernie, hogy egy szép halom pénzért cserébe azoknak, akik 911 R-re gondolhattak, egy olyan autót adott a kezébe, amely különösen a vezetési élményt tekintve tényleg valami különleges.

És mielőtt ebbe belemennénk, az autó legfontosabb aspektusa, még néhány száraz (de a történet folytatásának megértéséhez fontos) adat. Az R-nek ugyanaz a motorja, mint a GT3 RS-nek, de egy hagyományos GT3 testében van elrejtve (a GT3 RS megosztja a Turbóval). Ezért többek között a hátsó kerekek egy centivel kisebbek az RS-nél (20 hüvelyk helyett 21), „hiányoznak” a hatalmas hátsó szárny és az aerodinamikai elemek is az autó orráról. Másrészt az RS-hez hasonlóan a karosszéria egyes részei is szénből és magnéziumból készülnek – persze azért, hogy a lehető legalacsonyabb legyen a súly. Mivel a 911 R klasszikus kézi sebességváltóval rendelkezik, amely könnyebb, mint a duplakuplungos, a számlap végül 1.370-nél áll meg, ami 50 kilogrammal kevesebb, mint a GT3 RS. Az eltérő áttételek (és általában a kézi váltó) miatt azonban az R fél másodperccel lassabb az RS-nél (100 másodperc helyett 3,8), és óránként 3,3 kilométerrel magasabb (13 km helyett 323). / óra).

Így a 911 R a GT3 RS földhözragadtabb, civilizált változatának tűnik – egy fontos kivétellel. Csak manuális váltóval érhető el, ami azt jelenti, hogy D-ben nem lehet lustálkodni a nyílt utakon. Másrészt ezért az R csúcskategóriás sportautó, míg a GT3 RS a gyors, brutális PDK duáljával -kuplungos váltó, az egyetlen rendszámos autó.

A hatfokozatú kézi sebességváltó vadonatúj, és igen, bátran állíthatom, hogy ez a legjobb manuális sebességváltó, amellyel 40 év vezetés óta volt esélyem előzni. Pont.

Az egyértelműség kedvéért a sebességváltó kar mozgása rendkívül precíz és sima. Nem a legrövidebb sebességváltó, de tekintettel arra, hogy nehéz olyan kézi sebességváltót találni, amely gyorsabban kapcsolhat, ez valóban apró részlet. Az érzés egyedülálló, mintha a karhoz vezető láthatatlan háttér a középkonzolban lenne elrejtve, és mintha minden csatlakozás golyóscsapágyas és pontos vezetőkön keresztül történne. Képzeld el: minden mozdulat a lehetséges pontosság, gyorsaság és könnyűség határán van.

Az új 911 R. Old school. Új izgalom.

De a meglepetések ezzel nem érnek véget. Amikor elhelyezkedtem egy szén-ketreces ülésben (amelynek kockás szövete van a közepén, mint az eredeti 1967-es RS-ben), és lenyomva a kuplungot az első sebességváltáshoz, majdnem a földhöz szorítottam a pedált. Arra számítottam, hogy a tengelykapcsoló merev lesz, mint a Cayman GT4 -ben és a hasonló versenyautókban, kézi váltóval. Hát nem az. A markolat hihetetlenül puha, de mégis pontos, ami a gyors, de mégis "civil" sofőrök bőrére van írva. Jól van, Porsche!

A pályán azonban. Az autó szinte azonnal használható – és valóban sokoldalú. Az egylemezes (félig szerelt) tengelykapcsoló és a könnyű lendkerék kombinációja szinte azonnali fordulatszám-emelkedést és -csökkenést jelent, az ilyen motor és az új sebességváltó (GT-Sports jelzéssel) kombinációja pedig mennyei. A számítógépes agy segítségével, amely tudja, hogyan kell hozzáadni a gázt, amikor szükség van rá, bárki jobb sofőrré válhat, miközben a 911 R továbbra is tudja, hogyan jutalmazza meg az erőfeszítéseket.

Ugyanez a helyzet a kormánnyal. Ugyanolyan beszédes és kommunikatív, mint a Szlovén Köztársaságban, ugyanakkor egy kicsit könnyebb – ami, tekintve, hogy a kézi váltó miatt sokszor csak egykezes, pont megfelelő a vezetőnek. És ez az, ami lenyűgözi a 911 R-t: minden (például az RS-hez képest) egy kicsit könnyebbé tehető, minden kicsit kevésbé igényes, ugyanakkor egy cseppet sem veszített a vezetési élményből. akik ezt "elsajátítják". A 911 R pontosan azt csinálja, amit minden nagy sportautónak tennie kell: bizalmat kelt a sofőrben, világos képet ad arról, hogy mi történik az autóval, és játékra ösztönzi. És igen, a 911 R valóban játszható, köszönhetően többek között a négykerék-kormányzásnak és a nagyszerű, de mégis úti gumiknak.

Húsz kör és sokféle kanyar (köztük a pálya egy része, amely a Laguna Seca versenypálya híres "dugóhúzójára" emlékeztet) egy pillanat alatt elrepült. A két hosszabb repülőgép lehetővé tette számomra, hogy a 911 R -t tisztességes sebességre állítsam, és jó fékvizsgálatot végezzek. És csak az maradt az emlékezetemben, hogy milyen sima lehet az út, és milyen gyors lehet körről körre. Bevallom, nem néztem a sebességmérőt (különben minden versenyiskola megmondja, hogy csak rontja a koncentrációt), de biztos vagyok benne, hogy gyorsabb volt, mint az a másik autó, amellyel reggel utaztam.

Hogyan közlekedik a 911 R normál utakon? A pályaélmény nem beszél közvetlenül erről, de figyelembe véve mindent, amit mutatott rajta, meg vagyok győződve arról, hogy ott is jól teljesít, és a vele való mindennapi utazás önmagában öröm. Az autó mechanikus részeinek leírhatatlan harmóniája végső soron boldoggá teszi a vezetőt.

Ezért olyan nehéz visszafordítani a 911 R-t. Nyilvánvalóan a limitált példányszám miatt keveset fognak belőlük naponta használni a mindennapi utakon. De ha a GT3 RS-hez hasonlítom, amivel sok tapasztalatom van, akkor egyértelműbb az összehasonlítás. Az RS azonban csak egy kicsit civilizált versenyautó, amolyan GT3 Kupa közútira, míg az R sokkal kifinomultabb, kulturáltabb és kielégítőbb, királyoknak is alkalmas, és nem csak versenyzőknek – persze azért is, mert felső kézi sebességváltó.. Míg az RS ideges és fárasztó tud lenni, mivel a vezető teljes koncentrációját igényli, az R vezetése sokkal gördülékenyebb és élvezetesebb, de mégis gyors és meglehetősen adrenalint pumpáló. Ez lehetővé teszi, hogy a sofőr már ez alatt is mosolyogjon (és nem csak akkor, amikor túléli). Ennek egy része a könnyebb súlynak köszönhető (az R I-en még klíma sem volt), de a legtöbb móka továbbra is az emlékezetes kézi váltóból származik.

Tehát a 911 R egy lelkes modellautó? Kell-e félversenyesnek, igényesnek, megalkuvást nem ismerőnek, néha még durvának is lennie? Vagy egy olyan autó, mint a 911 R jobb választás? Erre a kérdésre nehéz, szinte lehetetlen válaszolni, mert a válasz természetesen a személyes meggyőződésen is múlik. Egy dolog azonban világos: a 911 R az egyik legjobb sport Porsche a környéken, és biztonságosan elhelyezhető a GT3 RS mellett. Jó lenne mindkettő. 911 R minden nap és RS vasárnap reggel üres úton vagy versenypályán üldözve. De ha a kettő közötti kompromisszumokról van szó, a 911 R verhetetlen.

szöveg: Branko Božić · fotó: gyár

Hozzászólás