Próbaút Porsche 911 Carrera
Új fejezet kezdődött a legendás 911 Carrera történetében, és hiányzik belőle az előző sorozat egyik kulcsszereplője - a szívó motor. A rajongók felháborodtak, de a társaságnak nem volt más választása ...
Új fejezet kezdődött a legendás 911 Carrera történetében, és hiányzik belőle az előző sorozat egyik kulcsszereplője - a szívó motor. A rajongók felháborodtak, de a cégnek nem volt más választása: az új autónak állítólag erősebbnek és ugyanakkor környezetkímélőbbnek kellett lennie. Ez nem érhető el turbófeltöltés nélkül.
A 911 Carrera feltöltött megjelenésének legszembetűnőbb tulajdonsága a hátsó lökhárító szélei mentén lévő rések, amelyeken keresztül a közbenső hűtőkből származó hűtőlevegő távozik. Miattuk a kipufogócsövek a középpont felé tolódnak. A megjelenés egyéb változásai között - a tervezett "kozmetikumok", mert a 911 -es sorozatot három évvel ezelőtt mutatták be, és itt az ideje egy kicsit frissíteni a dizájnt. Az autó klasszikus megjelenését azonban gondosan megőrizte a Porsche. Ugyanaz a "popszemű" sportkocsi, jellegzetes tetővonallal, amely nem hagy lehetőséget a hátsó utasoknak arra, hogy valaha is kiegyenesítsék a hátukat, és ne támasszák a fejüket a mennyezetre.
A frissítéssel a 911 Carrera több részletet kapott retro stílusban. Kilincsek párna nélkül, légbeömlő rács gyakori lécekkel - minden olyan, mint az 1960-as évek sportautóin. A legújabb technológiák összefonódnak az őszinte retróval: minden fényszóróban négy LED-pont, a küllőkön nyitott csavarfejekkel ellátott kormánykerék és a menetmódválasztó alátét. A klasszikus előlap sziklájának közepén egy új multimédiás képernyő található iOS-stílusú grafikával.
Azonnal és nagy mélységekbe csöppen a Porsche 911 világába - a leszállás alacsony és szoros, nem olyan könnyű kilépni az autóból. Ez a világ sok számlapból, gombból és kiváló minőségű, krómcsíkokkal bélelt bőrből áll, és meglehetősen sajátosan van elrendezve. Négyülésesnek tűnik az autó, de egy felnőttnek esélye sincs hátul ülni. A háttámlákat összehajthatja, és a második sort megrakhatja holmikkal, főleg, hogy az első rekesz szűk. De az oldalsó ajtón keresztül kell berakodnia - a 911 Carrera nem rendelkezik olyannal, mint a csomagtartó fedele.
A Carrera keskeny csípő maradt: a feltöltött motorhoz nem volt szükség a hátsó ívek és a bennük lévő további légcsatornák bővítésére, mint a 911 Turbo változatnál. A turbinák és a közbenső hűtők légárama a hátsó rostélyon keresztül jut be. Forró időben az intercoolerek kiegészítő levegője segít eltávolítani a hátsó légterelőt - ez óránként 60 km-rel hosszabbodik meg.
A Carrera és a Carrera S ugyanazzal a 3,0 literes ikerturbós boxerrel rendelkezik. Az első esetben 370 LE-t fejleszt. és 450 Nm, a másodikban - 420 LE. és 500 newton méter. Ennek eredményeként az autó két tizedmásodperccel gyorsabb lett, és a maximális sebesség is kissé megnőtt. A szokásos Carrera megközelítette a 300 km / h-s vonalat, a Carrera S pedig a Sport Chrono csomaggal először XNUMX km / h-ra gyorsítva négy másodperc alatt jött ki.
A turbófeltöltés használata drámai módon megváltoztatta a motor karakterét. Még mindig 7500 ezer fordulat / percig forog, de fő ütőkártyája - hatalmas nyomaték - azonnal szétterül, amikor a fordulatszámmérő tűje még nem győzte le a "2" számot. Sport üzemmódban a motor fordulatszáma azonnal a turbina zónájába emelkedik.
Az út alatt az óceán tombol - ez jellemezte a légköri 911-et. Úgy tűnt, hogy egy elsüllyedt hajó ajtaján lebegsz, és kíméletlenül hullámról hullámra dobálnak, amíg el nem éred a címeret, és a fordulatszámmérő tűje keresztezi az 5-ös számot. Az új motor tolóereje inkább egy megfagyott cunami volt. : azonnal a legtetején találod magad, szorongatva tutajába a szédítő gyorsulástól, de a nyugalom körül, és nem is hullámzik a vízen.
Az oktató GT3 rekedt, hisztérikus ordítással rázza a kanyargós utat a szakadékon. Minden sebességváltás olyan, mint egy ostor ütése. A mögötte álló Carrers dühös méhekként dúdolnak. És csak rövid egyenes vonalakon morganak, gügyögnek, lőnek a kipufogóval. A kabinban pedig erősen és szokatlanul fütyül a lendület. A szokásos 911 poe valamivel vékonyabb, mint az Eski: általában az új turbó hat hangja alacsonyabb lett, és nem olyan szenvedélyes, mint egy atmoszférikus autóé. A fém a hangjában elhalványult, alapjáraton a motor halkan és kényelmesen dübörög.
Élénkebb érzelmeket keresve megnyomom a sportkipufogó gombot. Drámai felhangokat és mennydörgő basszust kölcsönöz az ellenfélnek, mintha egy megafont erősítenének a kipufogócsőre. Ez a hang a legtermészetesebb – az audiorendszer nem vesz részt a létrehozásában.
A 911 Carrera párosítása a "mechanikával" meglehetősen meglepő, de még meglepőbb a sebességváltó fokozatainak száma - a takarékosság kedvéért hét van belőle. Ezt a dobozt a stílus előtti idők óta kínálják, de Oroszországban az ilyen autók gyakorlatilag ismeretlenek, és nincs kereslet. A ZF cég a „mechanikát” a „robot” PDK alapján alkotta meg, csakhogy nem két kuplungja van, hanem egy, hanem egy kéttárcsás, hogy megemésztse a hatalmas motornyomatékot. A sebességváltók azonos áttételűek, és maguk a fogaskerekek is meglehetősen hosszúak. Például a második Carrera S-en 118 km / h-ra, a harmadikon pedig 170-re gyorsul. A doboz annak ellenére, hogy kézi, önkényességet mutat: túlhajt lefelé, és megmondja, melyik fokozat választani, és nem engedi meg, hogy valami rosszat tegyen (például az 5. után azonnal a 7.). Nem lenne jobb azonnal egy PDK "robotot" választani, ami mindent magától csinál? Ráadásul nem önzáró középső differenciálművel, hanem elektronikusan vezérelt zárral van ellátva, amely segít a gáz alatti kanyarban könnyebben becsavarni. Az ilyen gépeken a kormányon egy „gyorsító” gomb is található - közvetlenül az új üzemmód kapcsoló korongjának közepén. Kattintson rá, és 20 másodpercen belül elérheti a maximumot, amit az új 911 Carrera tud. Nélkülözhetetlen dolog előzésnél, főleg ha egy másik Porschét kell megkerülni.
A 911-es előzés a leggyorsabb út: a sötétszürke Carrera S kupé 305 mm-es hátsó gumiabroncsai kavicsokkal bombázzák autónkat. A megnövekedett gumiabroncsoknak köszönhetően a frissített autó most már elindulás-vezérléssel indul csúszásmentesen, és nagyon szorosan tapad az aszfalthoz.
A hátsó motorral szerelt Porsche 911 sportos autó hírnevet szerzett az igényes sofőrök számára, de Tenerife kanyargós és keskeny szerpentinjein meglepően engedelmes. Itt nem egy olyan alattomos egység irányításától kap izgalmat, amely a nehéz hajófenék megcsúszására törekszik, hanem attól a sebességtől, amellyel az irányítás alatt marad, de híresen becsavarodik a következő kanyarba, attól, hogy miként hajlandó engedelmeskedni a a kormánykerék.
A PSM stabilitásszabályozó rendszernek most van egy köztes sport üzemmódja, amely nagyobb akaratot ad a sofőrnek. De még az elektronika gyengített vezérlése mellett sem olyan egyszerű a hátsó tengelyt csúszkába tenni. Hasonló jellegű, teljesen megteheti az elektronikus biztosításokat. Ennek ellenére a németek továbbra is inkább biztonságosan játszották: a stabilizáló rendszer, amelyet a billentyű hosszú megnyomásával teljesen kikapcsoltak, éles fékezéssel újra felébred.
Az elektronikus vezérlésű lengéscsillapítókat most alapfelszereltségként kínálják, és a Porsche bízik abban, hogy az autó kényelmesebb és jobban megfelel mindennapi használatra. És valóban, van egy tekercs a kanyarokban, ezért jobb, ha a futóművet sport módba helyezzük. De a tömörített lengéscsillapítókon és 20 hüvelykes kerekeken a kupé remegni kezd az aszfalt hullámain: Tenerifén az útfelület korántsem mindenütt jó állapotban.
Elméletileg a Carrera S kabriónak nehezebben kell haladnia, mint a kupénak – 60 kg-mal nehezebb, és a tető összecsukható mechanizmusa megterheli a hátsó tengelyt. Komfort üzemmódban az autó kevésbé rázkódik az ütközéseken. Ennek oka a kompozit kerámiafékek, amelyek súlya kisebb, mint a normál. A kabrió összeszedettebbnek tűnik, mivel PDCC borulásgátló rendszerrel van felszerelve. De kevésbé kiegyensúlyozott, mint a kupé, és sport módban észrevehetően merevebb. A súlyozott hátsó a kezelhetőséget is befolyásolja, így a 911 Turbón és a GT3-on már tesztelt, és most a Carrera számára is elérhető összkerékhajtású futómű sem marad el a helyéről. A hátsó kerekek az elsőkkel együtt forognak, mintha lerövidítenék vagy meghosszabbítanák a tengelytávot. Nagy sebességnél növelik az iránystabilitást, alacsony sebességnél megkönnyítik a manőverezést.
Hogyan mulasztottuk el ezt a lehetőséget az előző napon, amikor útjavításba ütköztünk a kupén, és megfordultunk egy apró folton. Másrészt az az autó kissé felemelhette volna az orrát, hogy legyőzze az országút és az aszfalt közötti súlyos magasságkülönbséget. És a mai kabrió pontosan ugyanabban a helyzetben az első lökhárítót egy látszólag ártalmatlan akadályba temette - az új autók felfüggesztése most egy centivel alacsonyabb.
Mind a 911 tesztelt autó másképp vezetett, és nincsenek jelentős különbségek az új Carrera és a Carrera S között - mind a motor, a súly és az alváz beállításai között. A cég futóműtuning szakembere, Eberhard Armbrust megerősítette, hogy az autó felfüggesztése azonos. De valójában a konfiguráció legkisebb részletei a vezetési karakterükben tükröződnek. Például, míg a széles 20 hüvelykes kerekekkel ellátott Carrera S hátsó része nehezen csúszik, a keskenyebb, 19 hüvelykes gumiabroncsokkal ellátott szokásos Carrera jobban viselkedik a hátsó motorral. Az S változat stabilabb, és ez a minőség megerősíti a teljesen kormányzott futóművet. A stabilitás nemcsak az úton, hanem a pályán is jól jön az autó számára. Könnyű összezavarodni a javasolt lehetőségek ilyen sokaságában, ugyanakkor lehetővé teszik, hogy egyedi karakterű autót hozzon létre.
A frissített 911 Carrera egyfajta kultusz, kemény szabályokkal. Egyes hívei úgy vélik, hogy az igazi "Neunelfte" -et léghűtéssel kell elszívni. A rajongók még mindig szeretik ezeket az autókat, sőt a Porsche mérnökei között is működik egy 911-es tulajdonosok klubja szellőzőnyílásokkal. Az Armbrustnak egyébként van ilyen gépe is, aki több mint harminc éve dolgozik a cégben. De ha megkérdezed tőle, hogy az autó nemzedékei közül melyik a legjobb, habozás nélkül azt mondja, hogy ez az utolsó. És szavaiban nincs marketinges ravaszság. Minden új Porsche 911-nek jobbnak kell lennie, mint az előző: erősebb, gyorsabb és egy ideig még gazdaságosabb is.
A Macan GTS komor és veszélyes típusnak tűnik. Az élénk testszínek elindítják a kékített elemeket. Még a csomagtartó fedelén található Porsche szójel is fekete, a lámpák pedig sötétek. Alkonyat uralkodik a belső térben a rengeteg fekete Alcantarától.
A Porsche 911 után a Macan GTS kezelése elhalványul. De a crossoverek közül ez a sportosabb autó, és ebben a verzióban van a Porsche legtöbb jellemzője. Harci merev felfüggesztés, 15 mm-rel alacsonyabb hasmagasság és a hátsókerék-hajtás jellege - a tolóerő csak akkor kerül át az első tengelyre, ha nagyon szükséges. Ez az összkerék-meghajtás beállítása a hátsó elektronikus zárral kombinálva lehetővé teszi a gép vezérelt sodródását. A motor visszacsapódása pedig még nagyobbá vált a szívócsatorna manipulálásának és az emelő nyomás növekedésének köszönhetően.
A motor 360 lóerős, így a Macan GTS közvetlenül az S és a Turbo változat között áll. És a csúcsnyomaték, amelyre a V6-os motor képes, 500 Nm, mint a Carrera S-nél.
A Macan GTS gyorsulásban alulmúlja a 911-et: 100 másodperc alatt gyorsul 5 km/h-ra – egy másodperccel lassabb, mint egy hagyományos Carrera. A szerpentinen magabiztosan tartja a farkát, sőt még a sportautó vezetőjét is idegesíti, de a közel kéttonnás crossovernél nem egyszerű az üldözés, ezért nagyon fontos számára a biztosítási elektronika és a fáradhatatlanul működő kerámiafék. .
