Tudja, hogyan kell fékezni
Tapadás, tömegátadás, szekvenálás, süllyedés: mit kell tenni, hogy jól álljunk meg
Akkor is olvass, ha ABS-sel felszerelt autód van!
Egy közelmúltbeli közlekedésbiztonsági társ hangsúlyozza, hogy egy motorkerékpár kevésbé jól fékez, mint egy autó (50 km/h-nál a motorkerékpár 20 méternél áll meg, szemben az autó 17-ével, míg 90 km/h-nál a motorkerékpár 51 méternél áll meg, amikor az autónak csak szüksége van rá 43,3 méter). Ezeket a számokat más tanulmányok is tovább bővítik.
Ez a kijelentés sok motorost meglep, akik gyakran büszkék rá, hogy azonnal ráharapnak radiális kengyelükre. Ez azonban teljesen igaz, legalábbis a fizika törvényei szerint. Ugyanis a dinamikus féklánc végén egyszerűen megtaláljuk a gumit, amit (nagyon) nyomunk a talajon... Magyarázatok.
A gumiabroncs összenyomva a talajon
Az aszfaltra helyezett abroncsnak ellenáll, ha mozgásra kérik: ez jó és rossz hír, hiszen ez a fogantyú garantálja a kezelhetőséget, ugyanakkor fosszilis (vagy elektromos) energiát igényel a továbblépéshez. Természetesen a tapadás mértéke a felület típusától és az időjárási viszonyoktól függően változik, de a dolgoknak erről az aspektusáról már esett szó esős vezetési tippjeinkben.
Ezért a lassításhoz erőt kell kifejteni a gumiabroncsra. A gumiabroncs testét úgy tervezték, hogy bizonyos erők, jelen esetben hosszirányú erők hatására enyhén deformálódjon. Ezért az optimális karkasz-teljesítmény érdekében ügyelni kell arra, hogy az abroncsot a gyártó által javasolt módon fújjuk fel. Egyébként mikor ellenőrizték utoljára a gumikat?
Elöl vagy hátul?
A lassulás hatására a töltés átadása az erőkkel ellentétes irányban vagy logikailag előrefelé történik. Így a legtöbb motoron statikusan 50/50-es nagyságrendű súlyeloszlás megváltozik, a motorkerékpár aránya pedig meredeken előretolódik, 70/30 vagy akár 80/20 arányban.
Ne feledje, hogy a MotoGP-ben akár 1,4 Gs-t is rögzítünk erős fékezéskor! Ez nem az utakon történik, hanem azt szemlélteti, hogy az erő milyen hatást gyakorolt a fékezési körülményekre, és azt is mutatja, hogy egy enyhén terhelt abroncsnak nincs tapadása, és ezért csekély a lassulása, ami a hátsó kerekek enyhe blokkolásához vezet. Ez nem jelenti azt, hogy ne használja a hátsó féket: csak okosan kell használni, és meg kell értenie a szerepét.
Ideális fékezési sorrend
Az optimális fékezési sorrend a következő:
- Először óvatosan kezdje el a hátsó fékkel: mivel a motorkerékpár elsősorban az első hajtásláncra fejti ki az erőt, a hátulról indulva stabilizálja a kerékpárt a hátsó lengéscsillapító enyhe összenyomásával. Ez még fontosabb, ha van utasa vagy poggyásza.
- másodperc töredéke alatt húzza be az első féket: a hátsó fékre hatva, a talajon lévő teljes kerékpárra egy kicsit nagyobb nyomást gyakorolva a tapadás általános szintje jelentősen megnő, lehetővé téve, hogy ez a nagy mozgás a terhelés átadásával a első gumi.
- másodperc töredéke alatt nagyobb nyomást fog gyakorolni az első fékre: az első abroncs most meg van terhelve, feszes lehet, és felveheti az összes maximális lassítóerőt, ekkor a hátsó fék használhatatlanná válik. A teherátvitel során lehet a fékezőképességet optimálisan kihasználni. Ezzel szemben az első fékezés hirtelen meghúzása anélkül, hogy ezt a terhelést először végrehajtaná, nagy a blokkolás kockázata, mivel erősen megfeszítjük a nem optimálisan terhelt gumiabroncsot.
Nyilvánvaló, hogy azok a motorosok, akiknek kapcsolt fékkel, ABS-sel és osztóval felszerelt autójuk van, soha nem fogják megtudni ezt a teltségérzetet, amelyet a tökéletes fékezési képesség okoz, ami egy művészeti forma. Másrészt kevésbé valószínű, hogy ostobán berúgnak, amikor rosszul fékeznek.
Az elmélettől a gyakorlatig
Ha az elmélet univerzális, akkor a motoros világ költészete és szépsége képviselőinek sokszínűségében rejlik. Így minden autónak optimális fékezése lesz a részciklus-elemeken belül, ami a gumiabroncs belső teherbírásának (a váz és a gumi által elviselhető maximális erőnek) és különösen az alváz (váz és felfüggesztések) képességének köszönhető. a fékezőerők pontos átvitelére anélkül, hogy parazita hatásokba torkollnának.
Így a rossz villával vagy elfáradt felfüggesztésű motorkerékpár (hidraulika elvesztette viszkózus kapacitását) nemcsak kényelmetlen, hanem a leromlott fékezőképesség miatt kevésbé biztonságos is, mivel kerekei nem fognak állandóan jól érintkezni a talajjal. , így nem lesznek képesek jelentős fékezőerő átvitelére.
Szemléltetésként egy rövid tengelytávú, masszív fordított villával ellátott sportautó, melynek legmerevebb elemei más, ugyanolyan merev elemekhez (masszív alumíniumváz) vannak rögzítve, és puha gumiabroncsokra helyezve (így gyorsabban melegednek a tapadás javára), Az összes csúszkát nagyszerűen helyezi el A rövid tengelytáv és a magas súlypont azonban könnyen a hátsó futóművet okozza (amit a pilóta ellensúlyozhat a nyereg hátsó részének enyhe elmozdulásával). Ezért ez a fordulópont jelenti a lehetséges lassulási határt, nem pedig az első abroncs tapadása, amely egyszerűen meghibásodna rossz aszfalttal esőben. (A sportoló meg tud állni vizes úton!)
És fordítvaA hosszú tengelytávval és alacsony súlypontjával rendelkező szokás nem fog könnyen felborulni. Még erősebben is fékezhet, mint egy sportautó, feltéve, hogy jó fékekkel és nagy teljesítményű gumikkal rendelkezik. Ám a hagyományos kisvillának, a rossz első féknek és többnyire a hátsó súlynak köszönhetően nincs felszerelve arra, hogy nagy terhelést tegyen a keménygumi első abroncsra. Fékezőereje nagymértékben függ a hátsó féktől, kisebb az eltömődés veszélye, mint egy hagyományos motorkerékpárnál, mivel a hátsó tengely nehezebb. És a motoros fékezőerőivel szembeni jobb ellenállás gondolatával a karok meghosszabbodnak és megnyúlnak. Amikor fekvőtámaszt csinálsz, akkor a kemény passz akkor van, amikor a karjaid be vannak hajlítva, nem pedig a kinyújtott állapotban!
És az ABS ebben az egészben?
Az ABS biztonsággal korlátozza a fékezés fő kockázatát: a kerekek blokkolása, megnövekedett leesés és szégyen kockázata, amikor a hason (vagy háton) fejezi be a röppályáját általános szórakozásból. De attól, hogy van ABS-je, még nem jelenti azt, hogy az alkalmazás által nyújtott bizalom gátolja ugyanazt az érdeklődést, mint a csirke a Rubik-kockával szemben, és hogy ne tanuljunk meg lassítani, mert Az ABS nem csökkenti a féktávolságot... Bizonyos esetekben akár meg is hosszabbíthatja. Ez segít megőrizni a kontrollt.
Akár tele van elektronikus chippel, akár nem, a motorkerékpár megfelel a fizikai törvényeknek, és a szabályok betartása optimalizálja az egész teljesítményét.
Hasonlóképpen, az ABS nem mentesít attól, hogy tudjon „olvasni az utat”, ami minden motoros számára létfontosságú reflex. Az ABS egyes generációi nem szeretik az egyenetlenségeket (az erőmű nincs összehajtva eléggé ahhoz, hogy integrálja az alváz mozgásait), és hajlamosak "kiengedni a féket", és a sofőrje egy pillanatnyi magányos pillanatot ad, míg egyes megyei utakon a bitumenes keverékek szintje eltérő lehet. fogásból. Ezért egy tapasztalt motorosnak jól kell olvasnia az utat (vagy pályát).
Természetesen az ABS legújabb generációi egyre hatékonyabbak, mára pedig egyes rendszerek (és egyes motormárkák) egészen elképesztő hatékonyságú rendszereket kínálnak, sőt a vezetési stílusnak megfelelően programozhatóvá is váltak. De a néhány éve belépő szintű roadstereken kínált ABS tökéletes volt, nem beszélve az 1990-es évek eleji ABS-ről, amivel nem ajánlott erélyesen megállni, mert közeledik a göröngyös, göröngyös sima átmenet, különben befér a Michelin!
Így az ABS használata nem mentesíti Önt ezen szabályok ismeretétől és a csökkenő fékezéstől: tömegátadás, majd az utolsó szakaszban fékez és enged el a nyomást, ahogy közeledik a kanyar bejáratához. Ez megakadályozza, hogy a gumiabroncsok centrifugális és fékezőerőnek legyenek kitéve. Ellenkező esetben e két erőfeszítés eredményeként nagy a kockázata annak, hogy az abroncs tapadási ellipszise eltörik ... És patatra ...
Leminősítsünk?
Miért ne! A korai fékezés során a leengedés visszaállítja a hátsó gumiabroncs egy kis terhelését, így segít stabilizálni a kerékpárt a tömegátadás előtt. Csak a motor teljesítményét kell figyelembe venni: nem retrográd annyit, mint a mono vagy kettő, mint a három vagy több.
Vészfékezésnél hiába a visszakapcsolás, mindenesetre ha nagyon sürgős, akkor nem lesz időd. Túl sok vezetni, igazi vészfékezésnél pedig nem nyúlsz a választóhoz.
Egy utolsó tipp: gyakorolj és készülj fel
Ahogy az angolok mondják, gyakorlat teszi a mestert: Annak érdekében, hogy ne kapjanak váratlanul azon a napon, amikor vészhelyzet éri Önt (vagy éppen új kerékpárt fedez fel), a legjobb, ha gyakorol. Parkolóban, elhagyatott ipari területen, biztonságos helyen, nincs torlódás. Szánjon időt arra, hogy megismételje az összes fékezési fázist a saját tempójában, és érezze, hogyan teljesít motorkerékpárja. Ezután növelje a sebességet. Fokozatosan. Forró gumikkal és gyakorlással meg fog lepődni motorkerékpárja tényleges fékező erején.
Egyébként és a fékek?
Láttad, hogy majdnem adtunk egy cikket a fékezésről, amiben nem volt szó a fékekről. Szép irodalmi látvány lenne: Le Repaire, a kísérletező újságírás élvonalában!
Kar, főfékhenger, fékfolyadék, tömlő, féknyergek, betétek, tárcsák: ezen a készüléken is nagyban függ a végső teljesítmény! A lemezek állapotát rendszeresen ellenőrzik, a folyadék nem tart örökké, és kétévente javasolt cserélni. Végül a fékkar biztosítékát úgy állítják be, hogy tökéletesen kényelmesen érezze magát ezzel a vezérléssel.
Egy utolsó tipp: Ha mindezt elsajátítottad, és igazi képzett vadász leszel, figyeld a mögötted haladó járműveket a forgalomban... lásd: Tail Machine Gun Syndrome.
