1,2 HTP Engine - előnyei / hátrányai, mire kell figyelni?

Régióinkban valószínűleg kevés motor pumpál annyi vizet, mint 1,2 HTP (talán csak 1,9 TDi). A közönség mindenhová hívta (tőle .. nem húzza, az eladáson keresztül, a kalapig). Néha hihetetlen eseményeket lehet hallani a tulajdonságairól, de gyakran ez csak ostobaság, amelyet gyakran a tulajdonosok vagy a vita résztvevőinek tudatlansága okoz. Igaz, hogy a motornak sok tervezési hibája van (volt), ha nem egyenlő a tervezési hibával. Másrészt sok autós nem értette, hogy valójában milyen szerepet játszanak kis járművükben, és néhány meghibásodás vagy gyorsulás ugyanezen okból következett be. A motort a legkisebb VW modellekhez tervezték. Nem csak a hangerőt, de a teljesítményt és különösen a dizájnt tekintve is a járművet elsősorban városi közlekedésre és nyugodtabb tempójú ingázásra kell használni. Más szóval, a Fabia, a Polo vagy az Ibiza HTP -vel a motorháztető alatt nem és soha nem is lesz autópálya -harcos.

Sok autós kíváncsi arra, hogy mi motiválja az autógyártókat a motorhengerek számának csökkentésére. Nem a HTP az egyetlen háromhengeres motor a piacon, az Opel Corse-jában, vagy a Toyota az Aygában például van háromhengeres motor. A Fiat nemrégiben kiadott egy kéthengeres motort. A válasz viszonylag egyszerű. A termelési költségek csökkentése és a lehető legalacsonyabb károsanyag-kibocsátásra való törekvés.

A háromhengeres motort olcsóbban lehet előállítani a négyhengereshez képest. A körülbelül egy literes térfogatú háromhengeres motor az égéstér legjobb felülete. Más szóval, alacsonyabb a hővesztesége, és állandó állapotú, gyakori gyorsítások nélküli működés esetén elméletileg nagyobb hatékonysággal kell rendelkeznie, azaz alacsonyabb üzemanyag -fogyasztás. A kisebb hengerszám miatt kevesebb mozgó alkatrész is van, ezért logikailag a súrlódási veszteségei is kisebbek.

Hasonlóképpen, a motor forgatónyomatéka is függ a henger furatától, ezért gyorsabban indul HTP-vel, mint egy hasonló négyhengeres motorral, azonos sebességváltóval. A rövidebb kísérőnek köszönhetően az OEM motorral rendelkező járművek gyorsabban indulnak, mint az 1,4 16V -os társaságé. Sajnos ez csak az indításra és az alacsonyabb sebességre vonatkozik. Nagyobb sebességnél már hiányzik a motorteljesítmény, amit a kis jármű jelentős súlya is hangsúlyoz. Ennyit a profikról.

Éppen ellenkezőleg, a hátrányok közé tartozik a legrosszabb futási kultúra és a jelentős rezgések. Így a háromhengeres motorhoz nagyobb és nehezebb lendkerékre van szükség a rendszeresebb működéshez, és egyensúlyozó tengelyre, amely elnyomja a rezgéseket (fejlettebb munka). A gyakorlatban ez a tény (túlsúly) abban nyilvánul meg, hogy kevesebb a gyorsabb gyorsulásra való felkészültség, másrészt a forgó motor sebességének lassabb csökkenésében, amikor a lábat eltávolítják a gázpedálról. Ezenkívül a lendkerék és az egyes gyorsítások mellett egy kiegészítő kiegyensúlyozó tengely forgatásának szükségessége visszaállíthatja ezt a nagyobb hatékonyságot. Más szavakkal, gyakori gyorsítással a kapott áramlási sebesség akár nagyobb is lehet, mint egy hasonló négyhengeres motor áramlási sebessége.

1,2 HTP bol motor fejlett gyakorlatilag nulla. A blokk és a hengerfej alumíniumötvözetből készül, és változattól függően kétszelepes vagy négyszelepes vezérmű mechanizmust alkalmaznak, amelyet gyűrűs lánc, majd később fogazott lánc hajt. A gyártási költségek megtakarítása érdekében több komponens (dugattyúk, összekötő rúdszelepeket) az 1598 köbcentis négyhengeres motorcsoportból (AEE) használják az 111 kW-os EA 55 sorozatból, amelyet sok autós ismer az első Octaviából, Golfból vagy Feliciából.

A motor létrehozásának fő oka a versenytársak versenye volt, mivel az Opel vagy a Toyota évek óta sikeresen forgalmazza a háromliteres, háromhengeres (négyhengeres) modelleket. Viszont a VW-csoport négyliteres egyhengeres motorjával nem sok vizet kapott, hiszen sem dinamikájában, sem fogyasztásában nem haladta meg. Sajnos az OEM fejlesztése során több tervezési hiba is előfordult, ami a motor nagyobb érzékenységét eredményezte a használati móddal szemben, és ennek következtében megnövekedett technikai problémák kockázatát.

A fő mozgó alkatrészek egy háromhengeres 1.2 12V (47 kW) motorból származnak. A legjelentősebb különbség az 1.2 HTP (40 kW) motorhoz képest a négyszelepes gázelosztó mechanizmus, két vezérműtengellyel a hengerfejben (2 x OHC).

A motor szabálytalan működése

Először is megemlíthetjük az autósok panaszait a szabálytalan és instabil alapjáraton. Látszólag triviális kérdés, amelynek költséges következményei lehetnek, ha nem kezelik időben. Ha kihagyjuk a gyújtótekercs meghibásodását (meglehetősen gyakori jelenség a gyártás elején), akkor a hiba a szelepmechanizmusban rejtőzik. Az instabil alapjáratot leggyakrabban a kipufogószelepek szivárgása (szivárgás) miatti kompresszióvesztés okozza. Ez az állapot először alacsony fordulatszámon nyilvánul meg, amikor a keveréknek több ideje van a nem tökéletesen zárt szelepen való kilépésre, és a gáz hozzáadása után a művelet általában kiegyensúlyozott. Később a probléma tovább fokozódik, és az utazás egyenetlenségei a sebesség sokkal szélesebb tartományában észrevehetők.

A szelep úgynevezett "fújása" megnövekedett termikus igénybevételt jelent magára a szelepre és a környezetre, ami viszont a szelep és annak ülése meggyulladásához (deformációjához) vezet. Kisebb meghibásodások esetén a javítás segít (a hengerfej -ülések javítása és új szelepek adása), de gyakran szükségessé válik a hengerfej cseréje a begyújtott szelepekkel együtt. Hozzá kell tenni, hogy ez a hiba sokkal gyakoribb egy hat szelepes fejnél (40 kW / 106 Nm vagy 44 kW / 108 Nm), amelyet nem a Mlada Boleslavban gyártottak, hanem a Volkswagen-csoport más gyáraiból vásároltak.

Az első A bizalmatlanság oka lehet egy kevésbé tartós anyagból készült hengerfej, a. anyag, amelyből a szelepvezetők készülnek. Mint minden, a szelepek is fokozatosan elhasználódnak (nő a hézag a szelepszár és a vezető között). A sima csúszó mozgás helyett a szelep rezegni fog, ami a zárás késleltetéséhez, valamint a túlzott kopáshoz (fokozott holtjátékhoz) vezet. A zárás késleltetése a kompressziós nyomás csökkenéséhez, és ennek következtében a motor szabálytalan működéséhez vezet.

második a probléma sokkal bonyolultabb. Ez a motorolaj túlzott hőmérséklete, kenési tulajdonságainak elvesztése stb. csapok karbonizálása (hidraulikus szelephézag -határolás). Ennek oka az, hogy a szén teljesen elzárhatja a hidraulikus szelepeket, amelyek a szelepszár nagy holtjátékával együtt rezgést okoznak mozgás közben, és így beszorulnak.

Miért keletkezik szén? Az 1,2 HTP motor nagyon felmelegíti az olajat, és gyakran nagyobb terhelés mellett 140–150 ° C -ra is felmelegszik (HTP esetén normál autópálya -sebességgel is működik). A hagyományos, négyhengeres, azonos kapacitású motorok akár 110–120 ° C-ra hevítik az olajat, még nagy sebesség mellett is. Így 1,2 HTP motor esetén a motorolaj túlmelegszik, ami az eredeti tulajdonságok gyorsabb romlását okozza. A motorban nagy mennyiségű szén keletkezik, amely lerakódik például a szelepekre vagy a hidraulikus emelőkre, és korlátozza azok működését. A megnövekedett szénmennyiség növeli a motor mechanikus részeinek kopását is.

A motorolaj hőmérséklete egy háromhengeres motorban elvileg magasabb, mivel azt a motor lökettérfogatának a teljes hőcserélő területhez viszonyított nagyobb aránya határozza meg. Ez a fizikailag megalapozott tény azonban nem növeli meg annyira a hőmérsékletet, hogy ilyen magas hőmérsékletet érjen el egy hasonló négyhengeres motorhoz képest. A túlzott olajmelegedés fő oka a katalizátor elhelyezkedése közvetlenül a blokkban lévő fő olajjárat felett. Így az olaj nem csak a motor belsejéből, hanem kívülről is melegszik - a kipufogógázok hőmérséklete miatt. Ráadásul a konszern többi egységével ellentétben nincs olajhűtő, ún. víz-olaj hőcserélő, vagy legalábbis egy úgynevezett kocka, azaz. alumínium levegő-olaj hőcserélő, amely az olajszűrő tartó része. Sajnos az 1,2-es HTP motornál ez helyhiány miatt nem lehetséges, mivel ott nem férne el. A katalizátorház kissé szerencsétlen elhelyezkedését a motor alumínium blokkja mellett, ahol a fő olajjárat áthalad a blokkon, a gyártó 2007-ben egy kis fejlesztéssel orvosolta. A motorok hővédő pajzsot kaptak a katalizátor és a hengerblokk közé. Sajnos ez még mindig nem oldotta meg teljesen a túlmelegedés problémáját.

A szelepek másik jelentős problémáját más ok is okozhatja, amelynek okát újra meg kell keresni a katalizátorban. Mivel közvetlenül a kipufogócső mögött található, fokozott terhelés esetén nagyon felforrósodik. Így a katalizátor hűtését a keverék dúsításával oldják meg, ami viszont megnövekedett fogyasztást jelent. Tehát nemcsak a nagyobb sebesség, hanem a katalizátor utóhűtése is azt jelenti, hogy az 1,2 -es HTP füvet eszik az autópálya -út mellett. Annak ellenére, hogy gazdagabb keverékkel hűtött, a katalizátor még mindig túlmelegedett. A túlzott túlmelegedés, valamint a motor fokozott rezgése a katalizátor magjának apró alkatrészeinek fokozatos felszabadulásához vezetett. Ezután motorfékezés közben visszatérnek a motorhoz, ahol ismét károsíthatják a szelepeket és a szelepvezetőket. Ezt a problémát csak 2009/2010 végén oldották meg. (Az Euro 5 megjelenésével), amikor a gyártó elkezdett összeszerelni egy hőálló katalizátort, amelyben az alkatrészek és a fűrészpor még nagyobb terhelés esetén sem szöktek ki a magból. A gyártó a régi sérült motorokhoz egy készletet is szállít, amely a hengerfej, a szelepek, a hidraulikus emelők és a csavarok mellett módosított katalizátorral ellátott vezetékeket is tartalmaz, amelyekből a felesleges fűrészpor már nem távozik.

Harmadszor A szénlerakódásokat a fojtószelep eltömődése okozhatja. Az első 12 szelepes modellek kipufogógáz-visszavezető szeleppel voltak felszerelve. A kipufogógázok visszatérése a szívócsatornába azonban túl közel történt a fojtószelep mögött, így a kipufogógázok örvénylése ezeken a helyeken a kipufogógáz szénnel való eltömődéséhez vezetett. Gyakran több tízezer kilométer megtétele után a fojtószelep nem éri el az alapjáratot. Ez üresjárati ingadozásokat okoz, de sajnos nem csak ezt. Ha nem csatlakoztatja az üresjáratú mikrokapcsolót, a gyorsító ellenállás potenciométere feszültség alatt marad, ami végső soron károsíthatja a vezérlőegység kimeneti fokozatát. Ezért a működés első éveiben, amelyek EGR szelepet tartalmaznak, erősen ajánlott a csappantyú szétszerelése és alapos tisztítása 50 000 km -enként. A 40, 44 és az 51 kW -os motorok már nem tartalmazzák a problémás kipufogógáz -visszavezető szelepet.

  

Vezérlánc problémák

Egy másik technikai probléma, különösen a gyártás kezdetén, az elosztási lánc meghajtása volt. Ez paradoxon, mert annyiszor olvastuk, hogy a fogasszíjat karbantartást nem igénylő láncra cserélték. A régi „Škoda-sofőrök” bizonyára emlékeznek a „fogaskerekes vonat” kifejezésre, amely a Škoda OHV motor időzítési mechanizmusának része volt. Az egyetlen probléma a lánc feszültsége miatt megnövekedett zaj volt. Talán szó sem volt kihagyásról vagy szünetről.

Ez azonban nem történik meg az 1,2-es HTP motorral, különösen a kezdeti években. A hidraulikus vezérműlánc-feszítő túl sokáig fut, és olajnyomás nélkül holtjáték keletkezhet, amely indításkor kihagyja a láncot. És ismét az olaj minőségében vagyunk, mert ez főleg akkor fordul elő, ha az olaj a magas hőmérséklet miatt romlik, vagyis sűrű, és a szivattyúnak nincs ideje idejében betáplálni a feszítőre. A lánc akkor is keresztezhető, ha a lejtőn parkoló jármű csak a kiválasztott sebességgel/minőséggel fékez, vagy előfordult olyan eset is, hogy a kerékcsavarokat a jármű emelésekor meghúzták és a kerekeket csak a megadott minőségben fékeztek - ha a jármű szilárdan a talajon van . A vezérműlánc-problémák megnövekedett zajban nyilvánulhatnak meg - az úgynevezett zörgő vagy zörgő hang, amikor nagy alapjáraton (a motor kb. 1000-2000 ford./perc sebességgel pörög), majd elengedi a gázpedált. Ha a lánc 1 vagy 2 fogat kihagy, a motor még beindítható, de szabálytalanul fog járni, és általában világító motorlámpa kíséri. Ha még jobban pattog a lánc, akkor a motor el sem indul, ill. egy idő után kialszik, és ha menet közben véletlenül megcsúszik a lánc, általában puffanás hallatszik és a motor kialszik. Ekkor már végzetesek a károk: elhajlottak a hajtókarok, elgörbültek a szelepek, repedt fej vagy sérült dugattyúk. 

Vegye figyelembe a hibaüzenetek értékelését is. Ha például a motor szabálytalanul működik, a fordulatszám romlik, és a diagnosztika hibás működést jelez a szívócsonk helytelen vákuumával kapcsolatban, akkor nem a hibás érzékelő a hibás, hanem egyszerűen egy fog vagy hiányzó áramkör. Ha csak az érzékelőt cserélnék, és az autó járna, akkor nagy a kockázata annak, hogy egy áramkör kihagy, ami halálos következményekkel járhat a motorra nézve.

Idővel a gyártó elkezdte módosítani a motorokat, például úgy, hogy a feszítőket kisebb mozgásba állította, vagy meghosszabbította a síneket. A 44 kW (108 Nm) és az 51 kW (112 Nm) változatoknál a gyártó módosította a motort, és a probléma jelentősen megszűnt. A hiányosságok teljes kiküszöbölésére azonban csak 2009 júliusában volt lehetőség, amikor a Škoda motor ismét módosította a motort (a főtengely súlya is csökkent), és megkezdődött a hajtóműlánc összeszerelése. Helyettesíti a problémás összekötő láncot, amelynek alacsonyabb a mechanikai ellenállása, alacsonyabb a zajszintje, és ami a legfontosabb, nagyobb a működési megbízhatósága. Hozzá kell tenni, hogy az időzítő lánc időzítése sokkal inkább a 47 kW -os (lényegesen kevesebb, mint 51 kW) teljesítményű változathoz kapcsolódott.

Mire vezet ez az információ? Mielőtt jegyet vásárolna 1,2 HTP motorral, figyelmesen meg kell hallgatnia a motor működését. Ha lehetséges, akkor a legjobb elkerülni az első évet, ha nem ismeri alaposan a tulajdonost, munkaszokásait és vezetési stílusát. a motor nincs megfelelően ellenőrizve. A gyártási folyamat során az egységeket fokozatosan korszerűsítették, a megbízhatóság növekedett. A legjelentősebb fejlesztések 2009 júliusában történtek a fogaslánc felszerelésekor, 2010 -ben (Euro 5 emissziós szabvány), amikor robusztusabb katalizátort szereltek be, és 2011 novemberében, amikor a 6 kW -os egykamrás motort gyártották. A 44 szelepes változat véget ért. Ezt egy 12 szelepes változat váltotta fel, ugyanazzal a 44 kW-os teljesítménnyel. A motor mechanikájában és a vezérlőelektronikában további fejlesztéseket hajtottak végre (módosított szívó- és kipufogócsövek, forgattyús tengely, új vezérlőegység, továbbfejlesztett indítósegéd, amely elsimítja a tengelykapcsoló kioldási nyomaték kezdetét, és az alapjárati fordulatszám enyhe növekedése) a teljesítmény javítása érdekében. kultúra. A legerősebb verzió max. teljesítménye 55 kW, nyomatéka 112 Nm. A 2011 novembere óta gyártott motorokra már a megbízhatóság jellemző, és minden külön megjegyzés nélkül ajánlható a városban és a környéken való közlekedéshez.

Ha 1,2-es HTP-motorja van vagy lesz, ne feledje, milyen feladatra tervezték a HTP-motort, és használja a járművet a cikk bevezetőjében leírtak szerint. Javasoljuk továbbá az olajcsere-intervallumok csökkentését maximum 10 000 km-re, gyakoribb autópályás utazások esetén pedig 7500 2,5 5 km-re. Nincs extra költség, mivel a motorolaj mindössze 30 liter. Továbbá, ha a motor nagyobb igénybevételnek van kitéve, akkor nem kell a gyártó által a SAE szabványnak megfelelő (5W-40 al. 5W-50) olajat XNUMXW-XNUMXW-XNUMX viszkozitási fokozatra cserélni. Ez az olaj már elég vékony ahhoz, hogy gyorsan és időben megtöltse a törékeny vezérműlánc-feszítőt és a hidraulikus csapokat, ugyanakkor ellenáll a túlzott hőterhelésnek.

Szerviz - kihagyott vezérműlánc 1,2 HTP 47 kW